现代铁路发展的机遇与挑战.doc

现代铁路运输发展的机遇与挑战摘要铁路是我国最为主要的货物干线运输工具。但由于铁路运输无法进行“门到门”服务，使运输服务产品的完整性受到破坏，其服务质量无法保障。随着人们对运输产品服务质量要求的提高，如何保证服务产品的完整性，成为铁路企业应该重点考虑的问题。 关键词高速铁路；发展；运行机理；铁路运输产品；完整性Abstract: Railway transport, as the main artery of freight transport in China, is limited by its inability to carry out door- to- door delivery which compromises the integrity and quality of its transport services and products. Keywords:high-speed railway；Developing；operation mechanism；product of railway transport；integrity.1.引言 20 世纪末，随着我国整体经济的蓬勃发展，铁路基础设施建设步伐不断加快，规模迅速扩大，铁路运输产品的链条逐步延伸。但任何企业的发展都不是无限制的，需要考虑规模经济性和投入资本的边际收益。铁路作为基础性网络产业，其生产设施的投资具有很强的专用性和沉淀性。专用性是指它只能为特定的目标主体提供服务；沉淀性是指投资形成以后难以转移，只能在一定区域、一定职能环节发挥效用，这部分投资在一定程度就沉淀了。运输服务产品生产过程中不同环节的规模经济性和资产收益各不相同：干线运输属于自然垄断的环节，规模经济性强；支线运输及与其衔接的配送、加工等职能物流服务市场竞争激烈。 盛光祖在中国铁路总公司召开的全路电视电话会议强调，下一步货运组织改革的目标具体有三方面内容。一是对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；二是对其他非协议运输的货物，特别是“白货”，实行敞开受理、随到随运；三是规范服务和收费管理。2.铁路运输面临挑战 如何将铁路运输的优势资源转变为资源优势，学会站在客户需求角度看待和解决问题。铁路运输企业经常面临一个困惑，明明是不错的运输资源，速度不慢、运价有优势，可就是竞争不过公路。为什么？多数是因为站在自己角度看到的优势运输资源，没有形成客户需求角度的运输资源优势。例如，由于专列始发时刻设计不当，使客户货源要耽误一天发出而丧失优势就是个典型例子。 如何将铁路运输的资源优势转变为市场上的优势产品，学会站在客户价值链角度设计产品。运输只是物流服务的一个环节，在计划经济或资源短缺条件下，“运输”或“位移”可以成为有竞争力的完整产品，在今天的市场环境下已经远远不够，需要站在客户价值链的角度去为客户降低物流总成本、提升供应链效率或提升产品市场竞争力。 如何将铁路运输的优势产品转化为服务优势和市场优势，推动产业合作与发展，推动低碳物流发展与市场份额的提升。随着高速铁路发展和铁路技术装备水平的提高，在这方面已经可以看到很多进步和有益的尝试，如铁路客户服务中心建设、铁路集装箱中心站建设、集装箱及快运专列开行质量的提高等等。但是，铁路专业运输企业从传统运输向现代物流服务发展和转型仍然面临很多困难和挑战。现代物流作为综合服务产业，产品链条越来越长、服务范畴越来越广，电子商务物流、金融物流、园区物流等新兴服务模式的迅猛发展，将进一步释放物流市场需求和潜力，既为铁路低碳物流发展和市场份额的提升创造机遇，也对铁路专业运输企业提升服务能力提出严峻挑战。 货运组织改革对传统的物流服务理念和服务模式提出了新考验。前店后厂的职能界定，方便、快捷、简单的物流方式，“实货”运输的新模式确立，对目前的物流服务理念和服务模式提出了全新考验。如果不能适应加快转变、深度融入等新变化、新要求，铁路系统的物 流公司势必会被市场所淘汰。 货运组织改革对现有的物流设备和设施提出了新考验。一方面，既要满足货物走得了、走得快，另一方面又要提供走得好的功能。这对现有的设备设施能力是一个严峻的考验。目前来看铁路系统的物流公司的仓库、站台、货区大多老化陈旧，运输车辆也远远不能适应发展的需要，这已成为非运输企业发展的“瓶颈”，要建成专业化、自动化、智能化的物流服务新模式，还有较长的一段路要走。 货运组织改革对运输代理收费的主体地位提出了新考验。尽管这几年来，一直围绕转换和替代运代收入比重进行攻坚，走资产型经营、实业化发展、多元化突破的路子，但要最终实现“门到门”全程运输的实质性服务，还需要做大量的工作。 货运组织改革对铁路系统的物流公司干部职工队伍素质提出了新考验。当前，公司干部职工队伍主要由主业分流而来，队伍年龄结构偏大，市场经营人才缺乏，适应市场发展变化能力较差。尽管公司成立以后，围绕着加强队伍建设，采取了许多有效措施，包括鼓励干部职工参加物流师资格培训，请专家教授讲课，全员有计划培训，但现在“狼来了”变成了现实，还是深感压力倍增、责任重大。 3.铁路运输挑战中孕育的机遇 强化与专业物流企业的合作以提供定制化物流服务。随着全球经济向低碳模式转变，以及节能减排和能源供应压力的日益加大，铁路这种更加节能环保的运输方式将扮演更重要的角色，快速发展的高速铁路成为中国在城镇化、工业化发展进程中的必然选择。当前，我国物流业发展既要面对燃油价格持续上涨的压力，还要面对市场竞争、服务提升及发展低碳物流的压力。高速铁路的快速发展，铁路技术装备水平的迅速提高，使我国铁路逐步实现从短缺向基本适应的转变，高速铁路的发展在给人们出行带来极大方便的同时，也为低碳物流的发展带来了新的机遇与选择。 货运组织改革加快了铁路系统的物流公司与现代物流接轨的步伐。一方面鞭策加快推进物流发展步伐，向着管理更规范、服务更完善努力，进一步提升社会和客户对铁路物流的信任度；另一方面，鼓舞在适应中锤炼队伍，全面提升服务功能，加快融入现代物流。 货运组织改革增强了铁路物流服务品牌的原动力。以“实货”为依据组织运输，按“实货”运输需要，调整计划适应市场的管理机制和运输组织模式，做到有货就装，随到随走，从根本上解决当前货运办理时间长、手续复杂等问题，有利于树立铁路物流服务形象，提升服务品质。 货运组织改革加速了铁路各部门、各工种的深度融合，形成合力攻坚的大物流新格局。明确前店后厂模式下的职能定位，信息共享、资源共用，大联动、大配合，有利于巩固铁路货运在市场经济中的地位，更好地发挥铁路资源优势，使铁路物流勇立现代物流发展的潮头。 货运组织改革增强了铁路货运的发展后劲。在稳定大宗货物运输的基础上，对非协议运输的货物，实行敞开受理，随到随运，灵活便捷的服务方式和服务功能，有利于吸引中小散户零散货源和老货源重新回归铁路，新的“白货”客户增量，将成为潜在客户，给铁路货运增量开辟了广阔的运输前景，也给公司物流发展注入了新的商机和活力。 铁、公、海多式联运面临发展新机遇。以集装箱运输为例，由于铁路运能不足，铁路线路、场站设施与港口、公路运输缺乏有效衔接配套，海、铁及公、铁联运比例非常之低。在很多港口，集装箱进出港运输基本全部依靠公路完成，铁路集装箱运量还不到社会总运量的5%。随着铁路货运能力的逐步释放，集装箱班列运输网路将可以更加密集、完善，开行质量进一步提高，双层集装箱班列、港口“五定”直达班列、小编组循环班列等市场需求新产品投入应用成为可能。同时，新建集装箱中心站和部分集装箱专办站，在场地、库房及设备设施上，已经不仅考虑到车站作业需要，也预留了仓储、分拨及联运作业需求场地，为开展铁、公、海多式联运，实现各种运输方式合理分工创作了条件。 在运能无法满足市场需求情况下，铁路原有的场站设施和开行的集装箱班列、快运货物专列基本上都是围绕运输、装卸、中转等单一作业功能设计和使用，铁路专业运输企业本身更多时候只是运输商，并不是真正意义上的现代物流企业。随着铁路运能的释放，在满足原材料和大宗物资运输需要的同时，铁路货运服务产品、作业场站设施也需要围绕市场需求进行转变和改变。其一是如何提供符合市场需要的现代物流服务产品，吸引更多、更有价值的长期稳定货源和客户；其二是如何围绕铁路集装箱中心站、专办站的大规模场地、仓储及作业设施，改进作业流程，改变服务模式，设计服务产品，使之从传统的中转中心、作业中心转变为联运中心、物流中心、服务中心和客户物流价值链的中心；其三是如何整合资源，提升一体化物流服务能力，与广大客户和物流企业实现合作共赢。以浙江传化物流基地有限公司开创的“公路港”模式为例，该公司针对公路运输市场“小、散、乱、差”的状况，创造性地扮演“物流平台整合运营商”角色，以IT系统为依托搭建起高效的物流运营平台，建立起物流企业资源聚集区，在海港、航空港之后，以全新的“公路港”物流服务模式取得巨大成功，并成功将这一模式从萧山复制到苏州、成都，物流基地每天进出货运车辆达到5000辆以上，完成配载时间只需要5-6个小时。铁路集装箱中心站等大型物流中心在网络、运输及场地资源条件上比传化公路港具有更加难以比拟的优势，铁路在以上3个方面变化带来的影响，将比传化公路港对区域公路物流带来的影响更大、更广，将在全国范围有力推动铁路专业物流发展，并对推动全社会物流服务体系的有效衔接和低碳物流发展创造更多机遇。 随着铁路技术条件的改善和新型大功率机车、新型货运车辆投入使用，铁路货运技术速度可以达到120160 km/h，甚至可以开发设计出速度更高的物流服务产品，与铁路集装箱中心站及部分车站货场现代化物流仓储设施相衔接，形成覆盖全国各经济区域主要中心城市的快速铁路物流服务网络，依托铁路运输安全、准时、快捷、全天候的独特优势，在中长距离运输、区域分拨和一体化快运物流领域形成独特优势，对推动各种运输方式的合理分工与合作创造条件。近年来，铁道部提出了内涵式增长的发展思路，使许多小型货运站、装车点关停了货运业务，以实现装车、运输的集中化、规模化。这项改革措施的实行，使得铁路运输货物的集散工作转由公路企业承担，通过铁路发运货物的托运人自己购置或组织社会化公路交通工具实现所发运货物向铁路装车基地的短途运输。作为非专业化物流组织的工商企业，在实现产品从生产场地向铁路运输节点输送过程中，公路运输企业和铁路企业之间需要进行相互搜索对方信息、谈判、签订合约、监督合约履行等工作，导致交易成本居高不下。为了进一步降低交易成本，实现公路和铁路的无缝隙运输，应当组建由铁路运输企业与公路运输企业构成的物流效益虚拟组织网络，实现物流具体服务项目的动态组合，强化物流运营的有效联结和无缝隙，达到全面合作多赢。4. 结论铁路作为基础性产业物流的重要组成部分，其网络化是一个重要特征。确保网络有效运行的前提和基础是拥有支持数据信息快速、完整交换和高效处理的信息系统。铁路运输企业与其它物流企业要进一步开发基于互联网的信息交换系统，强化EDI、EFT、条形码和电子商务技术的运用，为铁路运输企业与物流企业的业务集成奠定基础。，铁路企业应该注重发展自身优势，培养出属于自己的核心竞争力，但是在对非优势部分外包的过程中，也要对合作伙伴进行有效的评价，慎重的选取，实现无缝衔接，确保虚拟企业构建的有效性。在此条件下，铁路企业定能更好地向集约化、规模化的方向发展，成为运输行业中极具竞争力的企业。 参考文献1Tongzon J, Nguyen O. Chinas economic rise and its implications for logistics:TheAustralian caseJ. Transport Policy,2009,16: 224- 231.2Nguyen O, Tongzon J.Trade- logistics nexus: Australias trade with China and the implications for the Australian logistics sector A. 2008 IAME Conf