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讨论重卡发展方向 重型车论坛问答环节类型：转载 来源：中国汽车要闻 作者： 责任编辑：李昂 发布时间：2011年10月20日 10月17-18日，由中国汽车汽车要闻（China Business Update/China Automotive Review）主办的2011年重型车论坛在北京渔阳饭店盛大召开。本次论坛主题为：“价格、效率、技术和品牌：面对一个减速的中国重型车市场”。以下为论坛的问答环节。 专题一问答环节 邢磊：作为本节会议的主持人在这里我有几个问题， Ashvin，徐先生，Roman去年在会议中提到这一点，2010年重型车市场已经到达了一个顶峰，100万台在很长时间是无法超越的，Ashvin你说我们会在2015年有可能再次超越100万这个水平。而徐先生提到这个市场将会进一步增长，这主要由于中国经济的进一步发展，中国经济持续保持9%的增长水平，在未来十年会一直如此。 所以我想这个市场的分水岭到底在哪，特别是当我们去考虑效率这个问题的时候，各位认为这个分水岭到底是哪呢？是一百万辆还是超过一百万辆，请各位各表达一下自己的观点。 Ashvin Chotai：这是很好的问题，我在我的发言中也在努力的说，这实际上就是一个向上的趋势，上涨的趋势和向下趋势的折中，我认为效率的问题是很重要的因素。我要提的问题实际上是现在经济的密度，比如我们在什么时候能够达到发达国家，像煤炭和钢铁行业不断的发展，包括消费、零售等等，高附加值等等。 从长期来说，从装载量，运载量，一个货车装载量是多少，里程是多少，这都意味着未来的效率提升的潜力。但是另外我们也看到中国有很多增长并不是实际的增长，这方面有很多折中需要我们进一步做出。 还有一些周期性因素，增长有所下滑，我刚才的图表有所预测，我们看到这个需求在2010年到达顶峰之后有所下滑，这需要我们就客车的数量来说，以及卡车的数量来说，以及卡车的质量，你的卡车效率和装载量来说有个平衡的问题，我预测在2017年可能当时会达到170万，我想这又是另外一个高峰，我们实际上还是维持在这样的周期性运转上涨和下滑过程之中。 徐长明：影响卡车的因素很多，既和经济增长有关系，经济靠什么增长也有关系，还有将来几种运输方式的分配，效率，包括车的质量，很多因素都有关系。总的来说，中国来讲，这些方式，这些影响因素的变化，都是渐进的，很难说短时间之内效率就提升了，或者短时间之内高铁就建完了，都是渐进的。 如果按这个思路去测算的话，我觉得中国卡车蓄积量肯定一百万是挡不住的，但是到底增多少这需要做非常深的研究，我们现在正在做前期的准备，一个方面一个方面的做，看看各个行业到底对重型卡车形成了怎样的需求关系。将来研究这个需求变化之后是什么样的影响，现在说170，说200，说150，谁也说服不了是多少，但是肯定是要增的，100万不见底，这是我的观点。 邢磊：好，谢谢，姚主编，有一个问题，其实我们大家关注中国汽车市场，可能很多人都在关注乘用车，但实际上看完姚主编的发言稿以后，其实重型车，包括重卡合资，其实很热闹。 姚主编提了一些有代表性的企业，但还有很多外资企业还要进入这个行业，比如说现代汽车和南骏，包括佩卡也在中国寻找合资伙伴，在外加上一些新型的中国企业，比如说联合卡车，大运，包括未来宇通也要做重卡，做工程机械的，做物流的，比如三一，徐工，他们肯定在前两年市场增幅比较高的时候就下定决心投入。在前九到十家的重卡企业占据市场已经超过90%的情况下，新的这些合资企业，包括新的进入这个行业的中国企业，他们未来机会有多大？ 姚蔚：关于这个问题我也跟大运，包括宇通的董事长都沟通过这个问题，他们的观点，认为现在前十家基本上都是以国有公司为主导，他们认为实际上这个行业竞争并不激烈，尤其近几年来商用车乘用车高速发展，这些企业产品的竞争力，包括市场竞争激烈的程度其实并不高，所以他们认为他们还有很大的机会在这个市场里面。 大运董事长远勤山曾经说过，重卡市场的第一名可能还没有进入这个行业，他认为这个行业整合的机会还有很大。从我的判断来说机会有没有？机会永远都有，但是我认为现在重卡产品本身的竞争力，本身这个门槛已经比较高了，可能不像前些年认为的重卡产品技术比较低，或者是附加值比较低，其实现在已经不是这个情况，现在重卡行业无论是你需要的投资额，还是你希望的产品的技术水平，还是你的制造规模等等，他都有了相对比较高的门槛，你再进入的话风险会比较大，但是不代表这个行业就没有机会，不代表新的进入者他未来不能够取得一个很好的市场地位。 邢磊：谢谢。Ashvin，你还有一个问题。 Ashvin Chotai：我读一下这个问题，在您的第5页中谈到了2010年的预测是基于之前的经济形势，我们可以看到卡车的销售量，这个问题很有意义。首先我们意识到2008年的时候，这一年的增长很慢，在2009年也是增长很慢的，所以我们确实应该会看到有个激增，虽然说在全球经济增长来说有个放缓的忧虑，但是中国的经济增长是不错的。 我们看到这样的因素有所放大，一方面是中国的经济刺激政策的作用，我们看到很多这样的卡车都是由于这四万亿的刺激计划所导致的，还有很多是由于对于宏观经济总体经济的恢复。我们可以看到货运卡车在2010年有很大恢复和增长，这主要也是由于出口等等因素所拉动的。基础设施的支出这些都是相关的因素，还包括物流，都看到了其从2010年以后有很好的恢复。除此之外，还有旧车淘汰的速度加速。这些因素都对于09年末和2010年有影响。 现在是相反的情况，我们要以新的方式观察这个趋势，我们虽然会有所下降，但是还会上升，因为这就是周期本质的意义。 邢磊：还有一个问题，能否预测五年以后印度他们的重卡市场规模，会不会赶上中国呢？ AshvinChotai：我没有确切数字，但是我在线下愿意找一下，中国和印度的卡车市场是有相似之处的，印度的市场结构更加的简单，周期的概念在印度存在的比中国时间更长，有一些要素他也推动着印度的周期，包括季风，很多印度卡车都是农用的，现在也在改变，因为印度的卡车业对农业的依赖也减少了，就像在所有国家一样，卡车的份额在汽车行业比较小，我很难看到印度能赶上中国。 他大概占全球销售额的11%，中国现在已经是50%了，差距很大，当然中印之间有很多相似之处，印度需要很长时间才能赶上中国，我认为印度比中国发展慢，他的基础设施建设赶不上中国，比中国要落后几十年。谢谢！ 邢磊：徐先生您可以读一下您的问题吗？ 徐长明：您提出了改革空间难度的核心是各行利益争斗，有什么个人认为的具体解决方法？是不是到了刻不容缓？这个问题过于敏感了，总的来说，中国很多事情都是渐进式改革和渐进式调整，对于我们市场不会有突变的影响，应该差不多。 邢磊：最后一个问题是问姚蔚女士，三个部分，他主要是讲合资企业的。第一个部分的问题，合资企业协议是否有一些条款约束专利，比如每一个伙伴申请登记的专利怎么处理，合资企业怎么处理这些母公司的专利，合资企业是另外再注册登记申请专利吗？第三个问题是讲一下合资企业把销售额多大比例用到研发方面，能不能简单讲一下合资企业的情况。 姚蔚：第一个问题，关于合资企业协议，这个我不是很清楚，因为我没有见到协议，我刚才所讲的基本上都是采访的企业老总，通过对这些老总的采访得到的信息，至于协议里面有没有我想大家一会儿可以问问，比如问问万如意万总，他可能比较熟悉这个。 第二个问题，比如法士特和卡特彼勒他们就很明确，专利申请权归合资公司，一般公司都是这样，比如东风商用车，他的东风天龙专利有很多专利技术不归东风也不归日产，是归合资公司。比如还有上汽依维柯红岩，他研发出来的杰狮，这肯定是归合资公司所有的。 第三个问题，多大比例，每个公司研发比例不同，有的可能是协议里头有约定，有的可能是没有约定，你可以让黄总来说说，东风商用车研发比例大概多少？ 黄刚：现在还回答不了。 姚蔚：不好意思，这个问题我了解到的，有的合资公司声称是要达到5%的比例，但是也有很多公司他这个东西是不对外公布的，究竟有多大比例。但是我印象中东风日产在签定合资协议的时候，日产许诺签定以后每年要投入很大资金研发的费用，连续多少年，他在协议里有这个条款，这个我是有印象的，其他具体情况还要具体每个公司来分析。不知道这样回答行不行。 邢磊：好的，我们再一次感谢各位发言人。专题二问答环节 姚蔚：下面进入问答环节。我先问一下问题，我想问黄刚总经理一个问题，我知道东风商用车正在研发新一代的卡车，型号我不说了，正在研发的卡车和咱们正在销售的卡车从哪几个方面会有比较大的提升？其中提升最大的是哪一方面？谢谢！ 黄刚：谢谢姚蔚对我们东风商用车的关注，东风商用车在天龙和天锦的中卡和重卡上市之后，可能有很多项目在进行推进，我不好说是哪一个具体的车型，但是在合适的时候我们会向大家介绍。 姚蔚：下面我想问一下万如意万先生，现在从法规上来看长头卡车在中国并不占优势，实际上中国也有长头卡车在卖，现有法规下，东风也做了长头卡车，像东风的龙卡，虽然还没有进行商业化的运作，您会不会在现有法规体系之下，把纳威司达长头卡车的产品引入到中国，谢谢。 万如意：我想肯定在中国长头卡车还是有一些应用的，特别是空气动力学的车头，能够用到一些专门领域中来，因为有一些应用我们有特殊考虑。比如特种车辆，它可以用长头车。还有一些恶劣环境下使用的车辆，重力重心比较低，或者需要便捷的服务，我们这些卡车都有这样的用武之地的。 从这个角度来看，中国就有这样一些应用领域，这些领域能够适用于我们这些进口的产品。说到空气动力学卡车在中国本土化，我们也正在和中国的政府，以及我们的合作伙伴和客户一起确定什么样是最好的办法，来使这些产品进入中国，并且本土化，满足中国。我们看看中国市场的规模，我想我们在这个会议当中要谈的效率、技术的主题太多了，要谈这些主题的时候我们都必须要联系到空气动力学，空气动力学是很好的解决方案，能够帮助我们提高效率，这也是我们的拳头产品。 姚蔚：好，现在有人给唐伯瑞先生提了问题。斯堪尼亚何时在中国设立工厂。第二部分是目前最看中国内哪一家？ 唐伯瑞：谢谢这些问题。我们过去也曾经说过，现在我们在中国市场卖一万辆卡车，以后我们才会建厂。我们建厂之后肯定是用最先进的技术，在中国绝对是最顶尖的卡车技术。所以一万辆是一个门槛。说到伙伴选择上面，我们的战略是非常清晰的，我们今天在中国还没有合作伙伴，在卡车方面还没有合作伙伴，我们也不想要合作伙伴，不想建合资企业，因为我们认为卡车是可以有一个公司来生产的，来优化的，来升级的，我们宁愿提高销售量在中国建厂，我们不考虑伙伴问题，谢谢！ 姚蔚：您刚才说一万辆才会设厂，您估计达到一万辆会需要多长时间？刚才有位听众提了这样的问题，中国与美国货运量差不多，但是卡车是一百万比二十万，这样说是不是有些不合适，应该用市场所有卡车存量算才科学。 唐伯瑞：谢谢您跟进的问题。第一个问题，什么时候能够在中国卖到一万辆，这是很好的一个问题，坦白地说我们还不知道，我们的执行董事两天前跟我说过，他认为五年内我们能卖到五千辆，这也是我能回答的唯一的答案。你的第二个问题是关于中国和美国的对比，能不能再把问题澄清一下。 姚蔚：刚才提到美国和中国的货运量，运输这些货物应该是用市场上的卡车存量，而不应该是销售量，刚才的100万辆和美国的20万辆是指销售量，和货物周转量比是不是不太合适？谢谢！ 唐伯瑞：你说的非常对，这个数字讲的是销售量，重卡在美国和中国的销售量，而不是存量，欧洲的销售量和美国是比较接近的，你说的也非常对，我们不能够只看销售量，因为我们还有一个保有量，或者叫存量。但是我想存量和年销售量是有一定的正比关系的，另外卡车有一定的寿命年限，我也非常愿意从您刚才说的角度来做一个计算。我们之前也听过一个，中国卡车的存量是600万辆，这是非常好的一个比较，我们到时候可以再研究一下。 姚蔚：还有两个问题请黄先生和万如意万总念吧。 黄刚：一个问题是外国朋友给我的，第一个是你们有多大比例用于研发，和戴姆勒，和西方公司比较是什么比例？我没有比较，粗略估计是2%左右，和西方公司大概5%、6%的水平，从数字比例上我们低一些。但是我想说的是中国的R&D和欧洲的R&D不一样，包括人工成本，我的理解在欧洲R&D很大一部分是来自于人工成本，这有两位专家在，不知道我的观点对不对。 第二个问题，工业整合哪些企业能够存活下来，哪些企业存活不下来。我想说的是我不是一个语言家，但是对我们未来的可持续发展我们充满自信，对于其他公司我们不好判断。谢谢！ 万如意：好的，我有一个问题谈到动力总成的效率，纳威司达有没有可能使用一些技术，也就是说已经在乘用车方面证明的技术，用于商用车，可能你们已经在这么做了。 我刚刚加入纳威司达公司，我看过我们的一些技术工厂，主要是在美国印第安那洲，我也看过了调整器在发动机上配置，但是让我具体说不同的应用，以及我们在中国使用皮带调整器的计划，我没法说，但是有一点非常明显，我非常喜欢我们新公司的一点是我们的领导层非常愿意学习其他公司的经验和文化。简而言之，我们已经有了一些高管，来自巴西，印度，伊朗，包括中国，加入我们的公司，还有来自其他国家的一些高管，在我们总部工作。 在我们的技术领域都有很多的专家，来自纳威司达的实力派竞争对手，比如说卡车制造商福特，还有我的前同事，来自通用汽车，他们都有很多乘用车开发的经验。所以请大家放心，我们之间没有任何的障碍，我们公司并不认为不同的企业文化之间存在任何的障碍，我们可以充分的利用彼此的交流来设计汽油或者柴油的商用车的发动机。很多的乘用车技术已经应用到卡车技术，我想在座很多做卡车的以前也开发过乘用车，也有过这种跨领域的经验。 所以我想我们有很好的基础来检讨我们的技术和政策的一些发展，以及文化之间的融合，特别是成熟性，怎么样把乘用车的一些经验移植到商用车。中国的乘用车从孩子很快成长为成人，对于中国的卡车行业来说成长的时间更长。但是最近几年我们看到它的发展轨迹，也需要很多的消化吸收。不管是发动机的技术，道路救援、道路服务，以及可靠性，从成本为主转向价值和生产力，以及满足客户希望为核心，有很多这些要素都可以从乘用车领域吸取一些经验教训应用到我们的商用车，谢谢！ 姚蔚：还有一些问题，由于时间关系，上午就不在这里讨论了，我们还有圆桌讨论，大家可以接着提问。最后一个问题是同时问给三位嘉宾的，你们公司的中重卡的使用年限以及质保里程是多少，在中国的使用怎么样，谢谢！ 黄刚：其实这个问题比较难回答，我们的设计师基本上是按照10年的寿命设计的，但是由于使用条件用户的使用状况不一样，所以真正在市场上的使用寿命是各不相同的。 万如意：在我们的产品系列当中，在美国，在北美，我们的这些产品应该能够用一到二十年，我们前十五名的发动机所评估的生命周期大概是200万公里，所以我想这可以告诉我们中国相关的一些情况。这个行业是一个成熟市场，在价值，效率以及生命周期的稳定性有一定的预期，我们的产品一般不会有一些主要的部件会被替换，更新和改装一般是很少的，有很多不同的战略帮助我们的产品在整个生命周期中良好使用。 上周我参加了一个中国发动机展览会，在北京，我当时看到很多的公司，包括东风科曼也引入了他们的一些产品。很多公司关注发动机，但是也会有一些公司他们展示了在制造的一些柴油机、发动机，使用两三年后就更换。当我们去证明说这样一种做法在其环境责任方面其实没有做的很好，效率很低，这也能帮助我们实现更长期更健康更稳定的更可靠的产品。中国道路上行驶的卡车数量的激增，我们更要看到其效率增加，并且其替换率减少，这对于所有国家来说都是负责任的发展方式。 唐伯瑞：我想这也是一个非常重要的问题，我们需要去考虑这样的情况，这样才能够考虑在中国如何实现成功。我们一般说卡车的使用寿命应该能够维持20万公里的行驶里程，如果一开始你的产品质量无法维持20万公里的行驶里程，你就要找很多工程师来维修。如果你对比本地的企业，我们产品的价格比他们要贵三倍。 所以说我们需要去证实在我们整个汽车生命周期里是有利润可以挖掘的，但是我无法在这里承诺什么事情，但是我们中国的客户会告诉你，他们用我们的车确实在赚钱，正是这个产品在这方面的性能使他们赚钱。我想这也是保质期的问题，特别是谈到零部件的保质期，一般是一年的时间，谢谢！ 邢磊：好，我们在这感谢本节会议所有的发言人，谢谢各位！由于时间上的限制，我这还有一些问题已经提出来了，但在午餐之后我们另外还有两个发言人回到会议现场，我们将进行圆桌讨论，有沃尔沃汽车，还有一些行业的专家，参与者合作，也会加入到我们的讨论中。圆桌讨论：价格与效率 客户的选择 主持人：中国汽车要闻副主编邢磊 嘉宾：斯堪尼亚销售(中国)销售总监唐伯瑞 东风商用车公司总经理黄刚 纳威司达中国区总裁万如意 沃尔沃卡车中国区车辆销售与市场部副总裁钟佑皓 全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜 邢磊：我们开始今天下午的圆桌讨论。在这里我们再次讨论关于效率的话题，这里有三位参加早上这个时段会议的发言人，我们同时还邀请了另外两位专家。首先是来自沃尔沃卡车中国区车辆销售与市场部副总裁钟佑皓先生，全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜先生。我先请钟先生先介绍一下自己，并且介绍一下沃尔沃卡车在中国区的发展现状。 钟佑皓：大家下午好！我的名字叫钟佑皓，我是沃尔沃卡车中国区副总裁，我简单介绍一下沃尔沃卡车在中国的情况。 我们沃尔沃卡车中国区主要是为中国客户提供完整的运输解决方案。为什么我要谈到完整的运输解决方案呢？因为方案中这不仅仅包括我们产品，而且包括我们的售后服务。比如你到底需要用哪种卡车才能确保您运营的最高效率和适用性等等。我们在中国可提供的产品和服务包括运输咨询服务，比如说我们提供一些管理这方面的咨询，这其中包括驾驶员培训，这也是为了提高运输行业驾驶员的驾驶效率。我们通过中国的代理商来销售我们的卡车，我们现在在中国有24个代理商。 关于我们对市场的看法，首先我们先谈一谈我们的运营模式。对我们而言，今年我们的业绩好于去年，主要的原因是我们成功的进入到新的市场。总的来说大家在今天早上也听到了从今年开始市场还是在不断的发展扩大的，而我们的加入，也就意味着我们对新市场的渗透率进一步增加了，这也给了我们机会，进一步的提高我们今年的销量。但是如果你关注一下目前在卡车的市场，却有多个不同的情况： 第一个是市场增长的放缓，主要是经济现状的影响。我们知道市场的需求由于经济的放缓而开始减少，我们与客户进行了很多交流，我们也感觉到我们的客户现在很难获得新的业务，甚至暂时推迟了他们销售计划，这主要是由于宏观经济方面的影响。另外一个因素也影响了我们在这个业务发展速度，主要是投资的决定。他们在做这方面的投资时决定可能会更为谨慎，因为有的客户目前不太确定目前增加投资是否是一个正确选择，但是很多客户他们确定相关的刺激政策还会出台，所以未来还会进一步投资。但这也影响他们目前投资决策，这是我对市场的观察，谢谢。 邢磊：谢谢。我想欧盟的排放条例和新的规定也是很重要的话题，在2012年一月份可能会实施吧，也许会进一步推迟。我们一会儿还会回到这个话题上做进一步探讨。下面杨再舜先生，谈一下对市场的一些看法。 杨再舜：大家下午好！今天很感谢中国汽车要闻邀请我们，给我们提供很好的平台。我发现今年和往届不一样，今天来的零部件厂商居多，说明中国卡车市场正在向零部件领域渗透。今天谈到的几个主要问题，价格、效益、技术和品牌。今天上午我们还可以感觉到，许多发现都谈到跨国公司对中国市场的战略规划，还有技术发展趋势，包括中国的法规、政等许多相关信息，这是个很好的平台。 邢磊：好，一会儿我们会进行问答，希望大家把自己想问的问题交给我们的工作人员。 今天早上实际还有一个问题我们没有解答，这个问题是关于产能过剩。我们知道现有的公司不断的扩大他们的业务，比如东风最近有个新的卡车发动机计划。目前在中国这个市场有160万重型卡车，产量每年是160万，去年卖了100万，今年我们预期的销售量大概是85万到 90万。所以这个问题是，我们应该如何去提高效率？我们如何解决产能过剩，如何在这种环境下提高效率，有没有人愿意就这个问题做个解答？ 万如意：很好的问题，谢谢。很明显，在我们的计划中需要考虑整体的因素，比如说我们与江淮汽车合作中将会引入新的发动机产品，但同时我们也会利用我们现有的发动机产品线，现有的产品，所以我们产量的逐渐增加。比如说增加我们的生命周期，以及增加燃油的效率，可能我们将会在这方面扩大我们的产能。但是我们不会因此而牺牲掉我们对经济性和环境这方面的责任。我相信未来这一切都是要基于我们在过去几年所谈的技术上的更新。 在卡车这方面，我们已经用到现有的一些设施，对它进行一些改造。所以当我们增加我们产量的时候，我们也希望能够利用现有的这些装配车间来进行生产，但这并不是说如果你修一个新的厂的话，你就没有承担你的责任，我们只是找到了一种比较经济化的方式进入到这个市场，并且关注政府目前所关注的一些事情。可能你也会把这种产能过剩的问题看成是过速发展的结果，或者错误估算的一个结果，对于那些已经有市场通过的技术而言可能出现这样一种过剩的问题，可能过去的一些决策也造成了未来对市场需求的影响。 黄刚：我想就这个问题发表一下观点，从总的重卡行业来说，这个行业的产能我们感觉还是过剩的，但是不同的厂家的市场客户的需求与他的产能比较可能存在着差异，而且卡车销售有季节性。即使是同一个年里，在春节之后会有比较大的销售高峰，接下来会下降。所以在一个年里面有时候会出现产能不足的情况，有时候会出现产能过剩。 东风刚刚投放了新的装配工程，这是因为我们在市场上需求量的强劲增长，导致我们在产能方面不足。我们所做的投资是非常谨慎的，这个投资不会浪费。还要补充一点，我们在建设新工厂的时候不仅仅是扩大产能，也是一个技术升级，提高我们的制造水平，质量成本效率等等这样一个很重要的机会，谢谢！ 杨再舜：我认为中国重卡市场不是产能过剩，是产家过剩。有这么多组机厂，特别是刚刚进入这个市场的厂家。我框算了一下，按照“十二五”规划，产能能够达到200万辆，这么大的产能对资源的浪费肯定是无疑的。我希望中国政府，或者经过市场淘汰机制，能淘汰掉一批，特别是现在称为山寨企业的重卡企业。这个过程可能是比较痛苦的过程，但是必须要经过实战，一个心理的过程，我希望大概在三年之内这个淘汰过程肯定会实现，因为中国不需要这么多的生产厂家。 邢磊：好的，回到欧4标准上，我想问沃尔沃卡车的代表，其他专家也可以发表评论。你们最近推出了最新的欧4发动机，当时是八月份，针对中国市场，现在还有一些问题没解决，比如说欧4对于重卡是不是会真正的执行实施。现在的问题是缺少已有的欧4，甚至是欧3品质的燃油。同时还缺少HCR的这些技术。另外，引入新技术以后，产品的成本也会增加，沃尔沃卡车采取了什么样的措施来解决我刚才所说的这些问题，也欢迎其他的专家进行补充。 钟佑皓：好的，第一个问题是欧4标准的实施，我们非常高兴看到中国政府现在把这个问题提上了议程，推动环境保护。我想更好的一个做法是我们能够确切的知道欧4标准什么时候能够正式的推出，在目前来看我还不知道，因为我通过们不同的渠道得到的信息不同，有些信息说是明年，有些信息说还会进一步推迟到2013年实施。 作为一个企业我们必须要做好准备。沃尔沃正在做一些准备，首先是供应，我们要确保我们要做好库存的管理，这样的话我们能够推出欧3的车辆，尽管我们已经把欧4推向了市场，但是我们现在还在卖欧3，因为有需求。我们必须要确保欧3的车辆的供应，因为现在欧4还没有完全的实施。 同时我们还需要非常的谨慎，因为一旦欧4的标准真正实施了，我们必须要有能力来提供欧4的车辆。所以现在我们要做两手准备，来确保我们的这些员工，包括车辆销售的员工，以及车辆维修的技术人员，都要做好准备。另外我们还要确保所有的这些人都能够了解我们的系统，保证产品的推出。 还有我们做的一项准备就是认证，现在我们要确保所有的证书。新产品需要的证书和政府的批准是我们应对欧4可能实施标准的一些必要准备准备工作。你刚才也提到了燃油品质的问题，我觉得第一个是欧IV的供应，对于沃尔沃我们已经做好了准备，我们可以供应，通过我们经销商网络来供应欧IV，包括车辆。我们有十升和一百升的这些规格。所以我们并不是非常担心欧IV的供应，我们的这些供应也是在市场价格上面非常有竞争力的。 接下来是燃油的品质，我想说两点： 第一点，技术方面，对于欧IV的产品来说，我想发动机的功能和欧IV是差不多的，现在发动机如果能够满足欧III也能够满足欧IV。另外，再经过一些处理以后，我们能够滤除燃油品质带来的影响。我不想从技术角度说的太多，我们现在要推动政府提高燃油品质，因为这不仅仅关系到车辆的技术和车辆本身的问题，它同时会关系到车辆排放的问题。因此我们从技术角度来看，我们需要去研究我们怎么样来推动，并且去提醒政府燃油品质的升级。燃油品质在中国需要升级，达到欧4发动机标准，这就是我们看到的未来，我们相信这样我们就能够实施我们所希望看到的欧4标准的执行，谢谢！ 黄刚：关于欧4实施的时间进度还有不确定性，主要原因是燃油的品质，还有尿素添加系统，还不具备条件，这是影响进程的因素。一旦具备之后，我相信政府会坚定地推进。在这种背景下，我们东风还是明年如期实施欧4。除此之外，产品公告认证和售后服务的准备都在进行。还有需要说明的一点，针对东风来说，我们开发国IV的产品不是排放的问题，而整个这个产品竞争力的提升，包括我们在这上面做了很多的改进，对客户的价值做了很多的改进，从我们的角度也不希望国4的排放标准实施推迟的太久。 杨再舜：我想做个补充，每次排量升级之前对汽车市场都是很大的促进作用，包括这次欧4升级。据我在前段时间对汽车市场的调研中，经销商反映，在这之前销量都因为排量升级而刺激销量增长，大约大概能刺激5%左右，经销商说马上要升级了，你们赶快买，不然欧4发动机可能就要贵一万到三万，好多消费者原来不准备买的，因为在这个政策的指导下，也是今年加速买了，而不是拖到明年买，这个政策还是有刺激作用的。 唐伯瑞：谢谢，还有问题吗？我这有一个问题，是关于我的演讲，是关于什么因素阻碍中国卡车市场效率的提高。 这是一个好问题，我想有很多因素都在形成挑战。比如看看我们的销售，我们的卡车相对中国的卡车很显然有一个问题，那就是现金的问题。有一些行业现金很充足，但是今天我们的这些客户他们有时候很难拿到贷款，我们现在也推出了一个金融计划，帮助我们的客户融资，我们也看到了今年这一计划帮助我们产品销量的提高。 另外，今天的市场也是细化市场，我们有一些小的作业峰，可能一辆卡车就支撑了一家公司，这个市场的份额很大，但如果你只有一辆卡车的话，那就说明你么有对细化市场下足功夫。所以有的时候你就很难让你的卡车能够为你赚钱。所以我想在行业成熟以后我们可以看到一些整合，有一些小企业会被大企业吞掉，这样的话会增加需求，对可靠卡车的需求，这会有助于提高中国市场的效率。 邢磊：这个问题是问杨再舜先生的，您在联合重卡待过一段时间，他们的价格比中国一般卡车价格贵一倍，他们的定位似乎是在寻找一个空白，不走我们20到30万级别的主流市场，也不走像斯堪尼亚这种国际产品，价格达到百万级别的。当然，他们还是定位高端。去年底出了一个比较新的旗舰车型，售价是68万，算是一个空白。，从它的定位来看，到现在为止是什么样的情况？ 杨再舜：我在南汽01年搞重卡，定位都比较准，因为当时南汽销售人员招的一部分是搞农用车的，这块没有卖好，没卖好的原因是因为销售没有卖好。我调到联合重卡以后，我去的时候大概只有五个人，可以说是一张空白。从那个时候开始，领导的观点就是搞高端重卡，当时我持不同意见。我做市场调研后，把一些数据给领导看，看了以后领导思想也有一些松动，同时考虑搞高端轻卡，但是同时进行，一个是高端轻卡，一个是高端重卡。从现在来说，还是没有弄出来，卖的还是35万左右的车。 按照北汽福田的套路，自己搞发动机，下一步自己搞变速器，但是这块没跟上，他还是走上平头车，全是名牌产品组装起来形成高端卡车。实际上他这条路没有走通，今天没有走通，未来也不会走通，福田模式不可能再复制，他现在还是倾向于中端，连高端都谈不上。怎么样走，产品怎么样匹配，怎么保证质量，他的销售网络和销售渠道怎么铺，底下还有好多需要整合的东西，底下怎么走我们拭目以待，但是我建议他要一步一步的走，不能大跃进式的跳跃，还是要踏踏实实走。 再一个，我认为在现阶段，因为他没有品牌，必须要和知名的厂商合作，这是他唯一一条路，如果再走自主品牌，肯定是不行的。自主品牌有很多，包括北美厂家，都可以和他谈，怎么个谈法，各有各的优势，包括奇瑞品牌优势，包括合作伙伴的优势，都可以去谈，就看他们能不能去谈，以什么姿态去谈，这是的关键。 邢磊：谢谢，回到之前姚编辑所进行的发言。姚蔚在发言中她给我们具体谈了目前主要商业合资企业的一些情况，她也认为未来在中国商业汽车行业的竞争是合资企业的竞争。如果我们看其他主要的参与人，他们都是以一种合资企业，或者是参股的方式进行的这种合资形式的合作，您怎么样看这样的意见？未来市场的合资企业的竞争，您怎么看这一点？ 万如意：我确实在这方面有很多的思考，我之前也谈到过，我们确实需要从目前已经形成的一些客车的发展中获得一些经验和教训。很有意思的是客车这个部门已经占到了中国汽车产品60%以上，有很多都是国际的品牌，这确实突出了合资企业的重要性。而在卡车这一方面，只是占了4%的比例，市场4%的比例才是有国际品牌的产品。 有很多相关的因素，一个是外资合作伙伴无法去来利用现有的一些商业运行模式来挖掘机遇，我想这是一个因素。其中有很多机构可能大家都有这方面的一些体会，但是同时也给了我们很多的经验，帮助我们更好的去了解到底如何去规避未来可能会出现的一些问题。 同时，市场在过去几年也在快速发展，每当我们遇到一段调整的时期，市场触顶，或者是发展放缓，它就给了我们一个机会到底我们如何运用这种产能，提高产能使用效率；行业未来的发展趋势是什么样的？很明显，有一个机会，就是我们要跨越中国的国境，走出去。有多个非常积极的中国卡车制造商已经在选择这样一条道路，但是他们所用的标准是否会和中国标准一样呢？比如说现有的一些代理的网络和体系，以及客户群，以及比较不错的零部件的销售和服务，这样的一些能力是否能够支持其品牌的成长，以及维持其价值呢？ 这也许已经变成了一种挑战，但同时我们也看到另外一些机遇，是提供给外国参与者的，他们有这样一些渠道，他们有这样一些代理的经验，他们也提供各种各样的培训，以及代理商体系和网络。我觉得这可以作为一种机遇，对这些中国公司来说，也为他们服务，帮助他们与外国的合作伙伴共同整合，通过一种协作的形式在国际市场范围内进一步发展，不仅仅是关注中国的市场，而是为了能够触及海外市场。 但是有一些问题，包括效率和排放标准，这些标准可能在中国还没有完全的采纳和实施。所以从这个角度来说，中国是否能够整合接受国际的一些标准还是个问号，或者说他们需要借助于有这方面的经验合作伙伴来实现这一点。 我想从这两方面来说要有个折中。一方面中国需要进一步保护和加强其传统的高价值品牌，在另外一方面，每当市场回调的时候，或者说触顶的时候，他们必须要找到一种合作的方式，以实现下一步的发展目标，并且显示出其具有国际的标准和竞争能力，因为我们看一下我们的汽车行业，美国的公司，外国的汽车制造商，如果他在全球范围内进行运营的话，比如在欧洲情况不妙，或者在美国情况不理想的话，他们总会在其他市场找到一些抗周期性弥补的措施。我不知道中国的公司是否也能从这样一些抗周期性的措施中获益，但是作为一个全球的市场参与者，你必须要具备这样的能力。 唐伯瑞：我想简单说一下这个很重要的问题，我们要不断的改善产品的质量，因为客户对质量需求不断提高。合资企业是实现这一点的很好的方式。在全球范围内我们看到很多高质量的供应商，在欧洲我们也有不同的针对我们卡车的零部件供应商。在中国，我们虽然没有合资企业，但是我们有很多亲密的合作伙伴，比如说CNHTC, 中联科技等，都是我们很重要的合作伙伴.我们和他们一同生产我们的产品。而我们也在帮助把他们的产品销售到欧洲，在这里进行一个你们所说的用我们的销售网络卖他们的产品，并且把零部件和销售后的服务也与他们来合作，进行我们的服务。 所以在全球范围内，对质量的要求进一步增加，我想合资企业至少是一种应对这种需求提高的方式。 邢磊：谢谢，我在这里刚刚收到一个问题。这个问题很有意思，我能不能让每一位专家谈一谈哪个公司，或者合资企业你们最主要的竞争对手，或者说是哪个公司或合资公司成为在中国成功的一个基准。 唐伯瑞：这是很好的一个问题，当我们与我们的客户交流的时候，我们竞争通常来自于其他的欧洲的供应商，我们需要花一段时间和客户进行沟通，让他们看到买一个进口车的优势。所以首先我们要感谢我们其他欧洲的竞争对手，因为他帮助我们把这样的理念，购买进口车的优势的理念传达给了中国客户。 黄刚：非常好的问题。我们认为在短期内，在几年之内，东风我们主要的竞争对手还是我们国内的主流厂家，排名前几位的厂家，而且我们之间是相互促进，相互学习，但同时我们也意识到，这个市场国际的竞争伙伴也进入到这个市场，在座的有几位国际的品牌，未来在长期可能也会是我们在市场上的竞争对手，但是我不认为行业之间的竞争是简单的竞争。 我们今天大家坐在一起探讨行业的发展状况以及未来的发展方式，实际上是希望大家在竞争的同时还有合作，能够让这个行业能够健康的发展，最最重要的是我们在中国的市场，我们这个行业，我们这个卡车行业，重卡行业，怎么样给我们的公路运输业带来效率，带来中国经济的增长，如果带来这一点，我们的竞争是良性的，和谐的，就达到了我们的目的。 万如意：我觉得这的确是一个很好的问题，很显然，我们也站在很多巨人的肩膀上面，就像我们整个行业来说，而不仅仅是卡车行业，给我们很多的启迪。我们有很多的东西要向东风朋友学习，他们很早就建立了一个战略零部件关系网络，而且现在几年已经硕果累累，他们已经确立了他们的技术领先地位，也推动了市场对他们产品的需求。同时，他们也在保存和提升他们的品牌价值，他们国内的这些品牌价值在不断提高，这是了不起的一个成绩。 另外还有一个好的公司，那就是福田。我非常喜欢福田，我有一个朋友，他是南京依维柯的领导，他原来在福田工作过，他给我讲了很多。 客户的声音是很重要的，我们在座的人经常会开会，我们会看一些图表，会讨论我们行业今后应该走的道路，福田他和我们不一样，他们是“走出去”，去卡车店和卡车司机吃饭，到一线去调查，去了解这些开卡车的货运的一些风险、挑战、威胁和困苦，他们也去实地的了解收费站的情况，还有道路的状况，他们也去调研，监管的环境，对卡车驾驶员的影响，以及道路服务相关的必要性。这样的话他们能够真正的去了解他们客户的需求，而不仅仅是车队所有者的需求，包括个体的卡车驾驶员司机的需求，我们外国厂商都没有做到这一点。 我想去了解这些一线司机的观点，相应的进行款式和舒适度的调整，包括带入一些产品的创新，调整车辆的结构，这样的话能够提高道路的运输能力，以及安全性，这些都是非常重要的。我们很多人也注意到了这一点，但是我们中国朋友走的更远，在我们中国这些卡车行业的同事，包括中国的媒体，都提醒我们注意到了这一点，我想我们今后的产品开发都需要考虑这些一线司机的需求和卡车操作者的需求，传统上我们忽略了他们的需求。 钟佑皓：中国品牌的成功对我们来说是一个激励和挑战，也是机会，特别是合资企业。合资企业如果能够做的好的话，他就能够自己开发产品，而且能开发出自己一套行之有效的管理制度。一旦把产品推向市场之后，他也有助于建立我们的认知度。开始可能消费者看价，购买价格，我们要使他们了解整个市场，因为服务部分越来越重要，消费者和客户不仅仅要看一次性的购买价格，而且要看所有拥有的全成本。作为欧洲的制造商，我觉得合资企业能够做到这一点，也能帮助我们进入到中国市场。 杨再舜：我感觉这个题非常宽泛。我认为这个竞争，特别是在重型卡车里面，主要是合资企业之间互相竞争。今天早上我和万如意谈，我说可能三年以后是欧美市场在华主要是竞争，他说现在就开始了，大家也能感觉到。比如说一汽虽然还没有合资，但是很难说，他说不定明天就跟沃尔沃，说不定就跟斯堪尼亚。我认为今后主要竞争是在合资企业，自主品牌也可能十年之后会重蹈乘用车的覆辙，基本上是合资企业来掌控。自主品牌主要是私人农用车，或者是低端卡车，或者低端客车。所以说竞争的主线主要是在合资企业之间展开竞争。 邢磊：回到竞争的问题，刚才大家也谈了很多，其中有个非常有趣的现象，今年市场尽管整个重卡市场下滑10%，但是我们看到主要的竞争对手有一些不同表现，包括东风、一汽解放以及中国重汽，他们都经历了下滑，尽管东风的下滑程度比一汽解放和中国重汽要好。 我们再看第七、第八、第九位的竞争对手，他们的增长状况还不错，大概是20%，或者是50%，甚至30%的增长。作为观察家，杨先生，您觉得为什么会有喜忧参半这样的结果？为什么有的公司做的好，有的公司做的不好。我知道一汽解放他们依赖牵引车，拖拉机，Ashvin Chotai也谈了，今年拖拉机需求量很低，他受到了打击，其他几家公司为什么也受到打击呢？ 杨再舜：今年重卡销量肯定能达到一百万辆，前九个月的销量是91.2万辆，和去年同期比，大概只相差六七万台。六七万台平均摊到中国20几家重型卡车，摊到每家六七万台根本不算数，如果年底冲刺，或者受到欧4实施，对他有刺激作用，六七万台根本不成问题。比如经销商为了反底，今年的销售任务他可能明年消化。所以关于第一个问题，我认为完全能达到。 第二个，好多厂家还没有把重型卡车的销量算到里面去，比如说有一些所谓的山寨企业，他可能销量还没有算到里面去，重型卡车的升级版，应该属于重型卡车，但是没有算进去，这块如果算进去，我估计应该和去年销量差不多。 再一个，我们从今年的产销量来看，产量和销量相差大概六万多台，也不是我们媒体说今年库存量是二、三十万台，还有说十来万台，从产销库存可以看出来，今年库存量我认为最多是六万多台，这对于一百多万辆卡车市场来说算什么呢？所以我对今年销量形势还是抱有信心。明年我认为还是一个恢复期。我研究了二十来年的市场变化，重型卡车的发展主要跟政策法规联系特别大，你如果用GDP去套或者什么，套的肯定不准，我们要考虑到经济发展的规律。另外一个，政策，还有法规，特别是政策，对重型卡车影响特别大，它是风向标。我对市场的判断就是这样。 邢磊：黄总您对今年市场的竞争有什么看法？ 黄刚：今年重卡的市场已经显现了趋势，各个厂家有所不同，这可能和各个厂家的产品结构，以及市场面它的能力，以及营销的方式都有一定的关系，所以不好一概而论。我们总的来说，在今年牵引车需求下降30%；工程车上半年旺盛，下半年低迷，这种格局下，因为我们有比较丰富的商品线，无论是在牵引车还是在载货车，还是在工程车，我们的产品线都比较的完善，在每一个领域都有合适的产品提供给客户。 另外一个，我们在市场面推行东风商用车方面做了比较充分的准备，所以说市场份额反而是增长。 邢磊：好，我们回到客户的需求这方面。我们看到有一个问题，这个问题可能是大家都希望了解的。谁是您的主要客户。在大的物流公司，私人货车公司，他们对卡车这方面的需求和要求是什么？可能您需要谈三、四个主要的问题，是价格吗？效率、质量、安全，舒适度，我们也需要去以不同的方式来看待这个问题，特别是对于高端卡车制造商，包括斯堪尼亚和沃尔沃，您是否看到了客户在总体成本这方面的接受度，未来您觉得他们是否会增加总体成本方面的需求呢？ 唐伯瑞：今年大概50%的销售额都是针对新的客户的销售，这也显示出了总体成本经济性的概念不断的扩大和不断的蔓延，我们需要新的客户，并且我们要去和他们解释总体成本经济效应。这很明显已经变成了一种趋势，我们看到越来越多的客户他们是愿意去倾听这方面的意见。至于我们主要与什么样的客户进行合作，对我们来说主要是一些私人公司，物流公司，他们运输各种各样的货物，他们是非常专业的公司。 在此之前我并不知道在中国有这么多专业的运营商，我觉得这里的客户非常的专业。他们在卡车这方面的使用效率很高，他们有很多的培训，比他们了解物流的效率，我也非常高兴能有这样的机会与他们合作。这样的客户我没法提每个人，因为我怕我漏掉一些人的名字，大家知道德邦，也是一个物流公司的名字。我之前还提过中联，都是非常专业的运营商。 黄刚：目前比较广泛，从个体的用户到物流公司，还有一些改装厂，我们和他们都有非常好的合作关系。但是现在，正如上午讲到的，物流行业也在走向集约化，一些物流公司成长性非常好，包括斯堪尼亚提到的，像德邦这样的一些公司都非常好的成长性，我们非常注重和这一类公司的合作，这代表着未来的一个方向。东风在这个市场存在已经42年，对于中国的用户的了解，对他们的声音比较的重视。所以不断的伴随着客户的成长而成长，而且帮助客户成长。 杨再舜：我想问一下斯堪尼亚和沃尔沃的客户里面是否有中国军方？大概多少？ 唐伯瑞：在中国我们并不卖军用车，在其他国家有，但是中国没有，这是针对我们斯堪尼亚，我不知道沃尔沃。 钟佑皓：我们在这里也没有卖军用的设备。 万如意：过去几年我和一家意大利公司共事过，他们在南京有一家合资企业，在重庆有一家合资企业。他们与中国军方采购部门有着很亲密的合作关系，尽管有一些障碍使得他们无法参与到，外国的专家无法直接参与到采购的过程，但是确实有些先例。我们可以看一下依维柯，他们是一个外国的品牌，但是他们在中国的军用车辆类确实占据一定地位的。 还有一些欧洲和美国的汽车商，他们也认为他们需要关注这方面的领域。但是对于运输和物流这个行业来说，我把它认为是一个机遇，特别是我们看到在中国有这样一些需求的公司，他们也会在军事供应这一方面有着一些需求和服务，比如保证足够的供给和安全度。总之，我们都面临同样的限制，对于我们美国政府来说军用方面都有限制，在中国也一样。 钟佑皓：首先沃尔沃现有的客户是一些专业的公司，物流公司，我就不必提这个名字了，因为刚才我们的同