创新实习格式要求.doc

格式要求如下：（1） 标题采用宋体，字号小三，加粗，居中。并作为一级标题。（2） 二级标题采用宋体，字号四号，加粗，左对齐。（3） 三级标题采用宋体，字号四号，不加粗，左对齐。（4） 正文采用宋体，字体小四。段落对齐方式采用“两端对齐”，行间距采用固定值18磅。（5） 对于表格，表头统一采用黑体五号，居中。表格内容采用宋体五号。例如：表1 分析单因素公交权重下延误变化量表达式的系数值和零点值变化量绿灯延长策略下延误时间减少量函数红灯早断策略下延误时间减少量两函数交点零点零点11.0980-5.8889 5.3633 1.1765 -2.5000 2.1250 -43.1832 22.1698 -12.2735 5.6566 2.3529 -5.3846 2.2885 -37.6055 33.2153 -19.1538 5.9571 3.5294 -8.6539 2.4519 -33.4251 44.2346 -26.5299 6.2651 4.7059 -12.3077 2.6154 -30.1756 55.2276 -34.4017 6.5808 5.8824 -16.3462 2.7788 -27.5770 66.1944 -42.7692 6.9045 7.0588 -20.7692 2.9423 -25.4518 77.1350 -51.6325 7.2365 8.2353 -25.5769 3.1058 -23.6812 88.0494 -60.9915 7.5772 9.4118 -30.7692 3.2692 -16.6217 98.9375 -70.8462 7.9268 10.5882 -36.3462 3.4327 -20.8997 109.7994 -81.1966 8.2859 11.7647 -42.3077 3.5962 -19.7875 （6） 对于图，要标清图名号，此处采用黑体五号。例如图6 特殊情况下两函数图像（7） 所写论文格式包括以下部分： 摘要，关键字 引言 所写内容（核心的东西） 实例分析 结论 参考文献。（8） 附例：单点公交优先控制策略效益分析摘要：已有的公交优先控制策略效益分析大都是对道路处于常见状态的评价，主要得到了红灯早断优于绿灯延长的结论，而缺乏对其影响因素的综合考虑。基于此，在公交相位绿灯延长和红灯早断两种控制策略基础上，应用延误三角形方法建立了以周期内人均延误为目标的效益计算模型，并以两相位信号控制为对象，计算和分析了两种控制策略的正负效益及其影响因素。结果表明：两种控制策略的优劣受公交权重、公交车流量、公交相位车流量和非公交相位车流量等因素影响，同时找到了它们的数学变化规律，并在数据确定情况下得出了控制策略优劣阈值。关键字：公交优先 ；控制策略 ；阈值0 引言近年来，随着机动车数量的急剧增多，从2006年以来全国汽车保有量以年均951万辆的速度增加，截止2011年8月已突破1亿辆，道路交叉口上的交通压力随之增大。在一段时期内无法改扩建道路和改善交通设施的情况下，优化交叉口信号，最大化的利用绿灯时间，提高道路的通行能力，减少机动车尤其是公交车在交叉口的延误时间成为解决交通压力的重要手段。1两种单点公交感应优先策略在单点交叉口，当灯色显示为绿色时，公交车可以顺利通过。当灯色显示为红色时，又可以有两种优先策略，若红灯刚刚启亮，在下一相位可压缩时间内，本相位采用绿灯延长策略；若红灯即将结束，本相位采用红灯早断策略。1.1 绿灯延长策略第辆公交车在预测时刻到达停车线，最终预测时刻（GPS预测第辆公交的最后一个取点的时刻）是绿灯，计算该方向的绿灯剩余时间，并设为信号最大允许绿灯延长时间。如果，且，则对当前相位的绿灯时间进行更新，否则此相位不做绿灯延长。1.2红灯早断策略当第辆公交车在预测时刻到达停车线，最终预测时刻（GPS预测第辆公交的最后一个取点的时刻）是红灯，计算该方向的红灯和剩余时间，并设为公交信号最大红灯允许早段时间。如果，则对此相位的红灯时间进行更新，否则信号不做红灯早断。2. 单点优先策略效益分析在前人研究的基础上，以.为自变量建立绿灯延长和红灯早断策略的延误计算模型。并变化模型中的某一自变量以探讨延误的变化规律。分析绿灯延长和红灯早断两种控制策略在各种条件下的延误计算结果，并依据此结果分析两种策略所产生效益的优劣。在理论上证明并非红灯早断比绿灯延长效益更好，效益的好坏取决于以上提到的多个自变量。2.1绿灯延长和红灯早断策略下延误变化量计算模型设公交车流和社会车辆饱和流量均为，公交车流量为，社会车流流量为，非公交相位车流量为，通过延长绿灯和红灯早断，可以降低公交车辆在交叉口的信号延误，同时使公交同一相位的社会车辆受益，这些构成了策略的正效益，但会对下一相位或几相位的社会车辆造成延误的增加，这是它的负效益。根据稳态理论和延误三角形的几何关系，如图1和图2所示，在此策略下一个周期内的公交车辆延误降低量、公交相位的社会车辆延误降低量及非公交相位的延误增加量的计算公式推导如下。绿灯延长对公交相位公交车延误的影响 （2.1）与公交同相位的社会车辆因绿灯延长减少的延误 （2.2）绿灯延长对非公交相位社会车辆的影响 （2.3）其中绿灯延长下公交车的延误时间减少量绿灯延长时间一个周期内的红灯时间公交车辆所搭载的人数平均值与社会车辆搭载的人数平均值之比，这里称之为公交权重，例如，公交车辆平均搭载30人，社会车辆搭载2人则公交权重为15。C 非公交相位社会车辆的延误增加量B 与公交同相位社会车辆延误计算A 公交车辆延误计算Cc图1绿灯延长策略下延误变化量红灯早断对公交相位公交车延误的影响 （2.4）与公交同相位的社会车辆因红灯早断减少的延误 （2.5）红灯早断对非公交相位社会车辆的影响 （2.6）B 与公交同相位社会车辆延误计算A 公交车辆延误计算C 非公交相位社会车辆的延误增加量图2红灯早断策略下延误变化量2.2绿灯延长和红灯早断的效益值以两相位信号控制为例，为比较绿灯延长和红灯早断的效益值优劣，应充分考虑各个相位的车辆延误的变化量，由前面分析可以得出，绿灯延长策略下延误的变化量为公交相位的公交车和社会车辆延误变化量与非公交相位的变化量之和，用下式2.7表示。同理也可得出红灯早断的综合效益值，用式2.8表示。+ （2.7）+ （2.8）2.3影响因素分析通过以上分析，得出了绿灯延长和红灯早断在多个因素影响下的效益值计算模型，为了更好的分析单个因素对两种策略的影响大小，把其他因素看作常量，例如，当公交车到达流率、社会车辆流率、红灯时长以及延长时间确定时，由式（2.7）和（2.8）可得绿灯延长效益值 和红灯早断效益值分别是公交权重和的一次函数即 式（2.9） 式（2.10）同理也可得到公交相位公交车流量值、公交相位社会车流量值、非公交相位车流量值等其它因素单独分析时对两种策略产生的影响的计算式。3实例分析通过以上分析得出了单因素下绿灯延长和红灯早断两种策略的计算式。根据以上公式以公交权重和公交相位公家车流量为例对两种策略进行实际比较，得出了单因素下两种策略的变化规律，并在此基础上进行了多因素条件下的比较并给出了策略优劣的阈值。3.1单因素影响下策略效益实例分析取两相位信号控制下，信号周期为100s，道路饱和流率为=0.5，相位间隔时间为4s，公交相位绿灯长度为60s，非公交相位绿灯长度为36s。现在假设其它条件一定，以公交权重因素进行分析，这里取公交车流量为100veh/h，公交相位社会车流量为600veh/h，非公交相位社会车流量为500 veh/h，计算得出和的系数，如下表2。表1 分析单因素公交权重下延误变化量表达式的系数值和零点值变化量绿灯延长策略下延误时间减少量函数红灯早断策略下延误时间减少量两函数交点零点零点11.0980-5.8889 5.3633 1.1765 -2.5000 2.1250 -43.1832 22.1698 -12.2735 5.6566 2.3529 -5.3846 2.2885 -37.6055 33.2153 -19.1538 5.9571 3.5294 -8.6539 2.4519 -33.4251 44.2346 -26.5299 6.2651 4.7059 -12.3077 2.6154 -30.1756 55.2276 -34.4017 6.5808 5.8824 -16.3462 2.7788 -27.5770 66.1944 -42.7692 6.9045 7.0588 -20.7692 2.9423 -25.4518 77.1350 -51.6325 7.2365 8.2353 -25.5769 3.1058 -23.6812 88.0494 -60.9915 7.5772 9.4118 -30.7692 3.2692 -16.6217 98.9375 -70.8462 7.9268 10.5882 -36.3462 3.4327 -20.8997 109.7994 -81.1966 8.2859 11.7647 -42.3077 3.5962 -19.7875 3.2多因素影响下策略效益实例分析以表3数据为依据，分析绿灯延长8s和红灯早断3s的效益。此时绿灯延长和红灯早断的函数表达式为及，如下图6所示。第二个交点（0.1362，545.2261）第一个交点（0.0409，117.2848）图6 特殊情况下两函数图像 图7 两函数的交点由图7可得两函数的在区间0,0.5内有两个交点，分别为（0.0409，117.2848）和（0.1362，545.2261），即在0, 0.0409内，红灯早断优于绿灯延长，0.0409, 0.1362内绿灯延长优于红灯早断，0.1362,0.5内红灯早断效益更明显，如表4所示。表4 特殊情况下两种策略效益优劣对比区间策略0, 0.04090.0409, 0.1362，0.1362,0.5绿灯延长策略劣优劣红灯早断策略优劣优4结论综合上述分析，可以总结得出如下基本结论：相同的优先时间(绿灯延长和红灯早断时间)下，公交相位绿灯延长策略和红灯早断策略的效益优劣对比受公交权重、公交车流量、公交相位车流量和非公交相位车流量等因素影响，并在特定条件下找到了它们的阈值，为实行何种策略提供理论依据。本文采用的是在稳态理论下利用延误三角形法来求解车辆延误时间，适用于公交车流量和社会车辆流量在一定时间段内变化不大的区域，研究和采用新的方法来计算车流量不稳定路段的车辆延误将是很有意义的后续研究。5参考文献1 季彦婕，邓卫.交叉口公交优先技术研究现状及发展综述J. 交通运输系统工程与信2004,1(2):30-34.2 关伟, 申金升, 葛芳. 公交优先的信号控制策略研究J . 系统工程学报, 2001. 6: 176- 180.3 Chrisopher Dickersono Hunter.Guidelines for the Successful Implementation of Transit Signal Priority on ArterialsD.WashingtonD.C:University of Washington,2000:16-214 全永燊.城市交通控制M 1989:173-1745 张卫华，石琴，刘强.公交优先信号交叉口延误计算与配时优化方法J.华中科技大学学报2004,4(12):30-33.6 马万经，杨晓光.单点公交优先感应控制策略效益分析与仿真验证J,系统仿真学报，2008,12(6):3309-33137 李凤.公交信号优先协调控制理论和方法研究D,吉林大学：交通运输学院，2009：39-40.8 冯岩，裴玉龙，曹成海混合交通条件下单点公交优先信号配时研究J.哈尔滨工业大学学报,2007,39(2):296298.9 Wa11.Z, Dailey D.J. 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