浅谈城市轨道交通.doc

I西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）浅谈城市轨道交通学 生 姓 名： 董海燕 学 号： 0630603 专 业 班 级： 铁道通信信号(361601) 指 导 教 师： 李玉冰 I西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）摘 要城市主要是人类社会的政治、经济和文化发展的荟萃点，许多城市成为复杂而又高度集中的活动中心，同时也促使城市规模的不断扩大和城市人口的增长。 由于现代城市的居民出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象已很普遍，以往使用的公共汽车和无轨电车已很难适应现代客运交通的需要，尤其是百万人口以上的大城市 ，随着城市化进程的发展，城市交通问题越来越突出，产生了交通拥挤堵塞、城市生态恶化等很多难以解决的问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题仍会继续恶化。如何使交通系统的发展符合未来的环境保护、健康、安全和效率成为人们关注的焦点。在这种情况下，绿色交通应运而生。城市轨道交通作为一种低污染、低能耗、高效率的运输方式。它以其快速、运量大、污染小、效率高等特点，成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，是解决超大城市、特大城市交通日益增长的供需矛盾、有效地满足城市化需求的交通手段，成为21世纪一种理想的绿色交通工具，是实现可持续发展战略的必然选择。交通作为一个城市的命脉，关系到人们生活的各个方面。所以城市轨道交通的建设发展关系到一个城市的发展。如今, 社会发展要求和高新技术的突破, 引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命, 对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响, 而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点, 以轨道交通为主的城市公共交通系统, 是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法, 不仅在发达国家得到普遍应用, 在发展中国家及地区也日益引起重视。为此, 世界各国正积极采取行动, 在可持续发展的思想指导下, 为建立立体公共交通系统而努力。确立以轨道交通为重点的城市交通运输发展战略, 是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输, 才能真正解决世界各国的城市交通运输问题, 同时也将对世界经济的发展起至关重要的作用。- I - 目 录摘 要I引 言11 城市轨道交通21.1城市轨道交通的概念21.2城市轨道交通的类型21.3城市轨道交通的运输能力、运营速度21.4城市轨道交通的安全性、准时性31.5城市轨道交通的能耗率、道路利用率31.6城市轨道交通的造价成本32 城市轨道交通的状况42.1国外情况42.2国内情况43 城市轨道交通对城市自然生态系统的影响63.1城市轨道交通系统可节约大量的土地资源63.2城市轨道交通可节约大量的能源63.3 城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化63.4 城市轨道交通对市区声环境的影响73.5 城市轨道交通地下水资源问题73.6 城市轨道交通系统可以缓解城区热污染73.7 城市轨道交通减轻了视觉光污染73.8 城市轨道交通产生新的环境影响电磁环境影响84 发展我国城市轨道交通94.1发展城市轨道交通应合理筹措资金94.2发展城市轨道交通应加强综合规划94.3发展城市轨道交通应适合国情市情94.4发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验105 城市轨道交通的潜力115.1地铁给市民生活带来的便捷115.1.1设计便捷的换乘条件，提高换乘通过能力115.1.2设置方便的进、出站口115.1.3为所有乘客创造最便利的站内通道115.1.4确保与乘客接触设备的完好率115.1.5装修、广告、广播组成一个和谐的乘坐环境种乘坐享115.2地铁将带动延伸线的商业繁荣125.3地铁起点与终点将成新商圈12结 论13致 谢14参考文献15- 15 -引 言现代城市的快节奏生活离不开便捷的交通工具。轨道交通快捷、安全、舒适、环保，拥有其他公交方式不可比拟的优势。轨道交通的进一步发展，加强了各个区域的经济联系，节省了运输成本和时间，带动周边经济的快速发展。城市轨道交通是为大多数市民提供便捷，为市民的出行带来更好的服务，为加强城市商业化提供了更多、更全方位的优势。1 城市轨道交通1.1城市轨道交通的概念城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围大的概念，广义上说城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通，它是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。城市轨道交通以其大载客量、快捷、准时、安全、环保而成为解决交通拥挤的最有效手段。城市公共交通的轨道化城市已成为一个现代化的重要标志之一。 城市轨道交通自1863年以来近一个半世纪的发展，它技术成熟、安全可靠、形式多样、用途广泛，正成为城市交通的骨干。1.2城市轨道交通的类型一般认为, 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。 轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式, 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力, 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面, 部分路段可能还设置成高架铁路, 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶, 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高, 完全隔离, 全部或大部分线路设置在地面以下, 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。地下铁路简称地铁，是城市快速轨道的先驱。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重，具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内。它由于大部分线路在地下或高架通行，因此技术水平要求较高，可靠性和安全性要求也高。地下系统与国家干线铁路一样，主要由线网、轨道、车站、车辆、通信信号等设备构成，要求各部门能够有机配合，协同合作，最大限度地完成输送任务。城市轨道交通之所以为世人所青睐, 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。1.3城市轨道交通的运输能力、运营速度（1）公共汽车每车平均约载80 人, 若每1分钟发车一次, 在忽略其他各方面因素的情况下, 大容量公共汽车每1小时允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人, 每1小时 可发车30 次, 以其挂接车辆数为4 计, 则每1小时可载3 万人次; 地铁由于在地下运行, 不占城市地面, 编组数更多, 可达8 10 辆, 其小时客运量高达6 万人次以上。（2）其它车辆混杂行驶, 目前在我国大城市运营速度每小时平均仅为12 18公里 ; 地铁完全与其他线路隔离, 运营速度较高, 速度每小时为40 50公里 , 最高可达每小时72公里; 轻轨系统因有不同程度的交叉, 运营速度介于上述两者之间, 一般为每小时25 30公里。 1.4城市轨道交通的安全性、准时性城市轨道交通一般都设有护栏, 运行在专用轨道上, 没有车辆和人群的干扰, 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(A T S)、自动控制装置(A TC) 和自动行车装置(A TO) , 并全部由电子计算机操纵, 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外, 城市公共汽车因在线路上混杂运行, 易受道口阻塞的影响, 特别是客流高峰期, 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然, 安全性与准时性最好的是地铁。1.5城市轨道交通的能耗率、道路利用率能源消耗低、道路利用率高。据专家测算, 在能耗方面, 轻轨只有公共汽车的45% , 地铁只有50% ; 在道路利用率方面, 在动态情况下, 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 , 轻轨仅0.2平方米, 而地铁则根本不占用地面道路。1.6城市轨道交通的造价成本西安地铁:一号线是西安市轨道交通线网规划中位于东西方向的轨道交通主干线，规划线路西起森林公园，东至纺织城，线路全长31.825公里，每公里造价4.8亿，共预计122.68亿。二号线是西安市轨道交通线网规划中位于南北方向的轨道交通主干线，规划线路南起长延堡，北至张家堡，线路全长26.302公里，每公里造价4.8亿，共预计105.20亿。三号线为东北、西南走向，线路沿城市主要客流走廊东二环铺设，毗邻浐灞、兴庆宫公园，经大雁塔、陕西历史博物馆、小寨、高新区、长安科技产业园等人口密集区，线路全长44.3公里，每公里造价4.8亿，共预计220.00亿。2 城市轨道交通的状况2.1国外情况大运量型轨道交通特大城市特别是首都、直辖市及省会所在城市都是政治、经济、文化中心, 每天进出市区的上班族或进行商业活动及各种业务的人口特别多。为了输送如此大运量的旅客人员, 只有像地铁这样的大运量型城市快速轨道交通手段才行。下面将世界各大城市共有的大运量型轨道交通地铁的发展情况介绍如下:地铁是线路的大部分建在地下作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称。1863 年, 世界上最初的地铁在伦敦开通, 全长6公里 。在纽约, 1868 年按照城市高速铁道的发展计划建成了11公里 的高速铁道延伸线, 后来由于道路交通混乱、城市美观、噪音等问题, 20 世纪初开始建设地铁, 1904 年第一条地铁开通。目前已拥有385公里 的线路网和6 600 辆车辆。在巴黎, 直到1900 年才建成了第一条地铁线, 长约5公里 , 以后加快了地铁的建设速度, 1930 年已经建成116公里的线路网。总之, 欧洲超过60 万人口的大部分城市都已建成或在建、筹建地铁, 作为城市交通的大动脉发挥着作用。日本由于各种原因直到1927 年在东京的上野 浅草之间建成第一条地铁, 长2. 4公里, 1939 年浅草至涩谷的延长线开通, 长14. 3公里, 1933 年大阪第一条地铁开通, 长3.1公里 。战后首都圈的人口急剧增加, 加之1964 年东京奥林匹克运动会的机会, 地铁线路网显著发展。目前为止, 东京地铁总延长达220公里 , 作为交通运输的大动脉, 每年输送旅客达25 亿人。战后大阪的地铁线路网建设也逐渐延伸, 特别是1970 年万国博览会召开的机会, 路网建设大幅度增加。目前为止, 总延长达100 多公里。1955 年以后, 除了东京、大阪以外的其他大城市如名古屋、札幌、横滨、神户、京都、福冈及仙台分别开通了地铁。目前为止, 全日本地铁的总运营里程达500 多公里, 有5 200 多辆车辆。在首都圈轨道交通每天输送的旅客达3 250 万人(其中地铁730 万), 京阪神圈轨道交通每天输送的旅客达1 309 万人(其中地铁270 万)。2.2国内情况 改革开放以来, 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强, 但在一些城市, 特别是某些主要干道, 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量, 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例, 机动车平均车速逐年下降, 每小时客车车速已由25.4公里下降到21.5公里。同时, 交通阻塞造成车辆怠速行驶, 也加大了能耗和废气排放量。我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动, 加上数以百万计的流动人口, 单个城市每1天的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10 12 人m 2, 公交车辆行驶速度已经降到每小时10 13 公里,个别城市甚至每小时只有5公里交通系统已处于瘫痪的边缘。从目前我国大城市的客运结构来看, 轨道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行, 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率, 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况, 满足大多数人日常出行的需要, 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择, 它不但能解决人们大批量流动的需求问题, 而且还改善了地面环境, 为其他机动车的运行腾出了更大的空间, 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计, 北京市1998年有地铁线路42公里,只占全市公共电汽车运营线的1.5% , 却承担了全市客运量的15% 。我国城市轨道交通经历了“ 兴起 衰落 重新发展”的过程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车, 但随后便被陆续淘汰。1965年7月1日我国第一条地铁在北京动工兴建。30年以来, 我国相继建成的地铁线路仅100公里多。进入90年代,我国加快了城市轨道交通建设的步伐, 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个, 分布在18 个城市中, 预计建成后线路总长将超过510公里。3 城市轨道交通对城市自然生态系统的影响城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来，在我国曾一度受到冷落。实践证明，在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天，城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统，是促进城市可持续发展的21世纪的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统由城市（郊区）铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。3.1城市轨道交通系统可节约大量的土地资源 据报道，全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%，为铁路用地的43.3倍。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小，用地率小于高速铁路。3.2城市轨道交通可节约大量的能源 以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4公里的土地资源，同时减少能耗2Mt标准煤。据东日本铁路公司统计，该公司完成了客运总量的30%，却只消耗了总能耗的7%。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1：5：7。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%，节约能源42.2%。城市轨道交通由于车体轻、路况好，单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计，城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79千卡，比私用汽车节约509千卡。据此可算出，2000年北京市因地铁完成城市公交客运量的15%（5.58亿人次），可节约燃料油17.63万吨，以现价计折合人民币5亿元左右。3.3 城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化由于城市轨道交通系统是电力牵引，因此，可以在城市城区实现大气污染物的零排放，有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放，但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区，环境容量一般较大，自净能力较强，只要治理防护措施到位，可大大降低对自然生态环境的影响。而且，轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8%，因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。3.4 城市轨道交通对市区声环境的影响城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查，大城市交通高峰地带噪声明显超过70，有些地带甚至超过80。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点（市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等），该系统的运行噪声比公路交通干道噪声低510左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此，轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。城市轨道交通分流了城市公交客运，一定程度上可以缓解公路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市声环境污染。3.5 城市轨道交通地下水资源问题城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源。城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。而由于轨道交通的建设而少占用的大片土地（9.8km217.9km2）可用于规划建设轨道交通系统两侧的绿色走廊，既美化了环境，改善了城区气候和空气质量，同时蓄留涵养了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2补给地下水，则北京市城区每年将有2.94106m35.37106m3的降水免于水土流失而补给地下水。这对于规划面积为1040km2的城区来说是一笔不少的水资源。而公路的硬表面无渗透性，降水几乎全部形成了地表泾流而造成水资源的流失。从这个意义上来分析，没有渗透性的硬化地面己成为另一种意义上的“荒 漠”化，而轨道交通系统则较好地解决了这个问题。3.6 城市轨道交通系统可以缓解城区热污染汽车尾气散热、排放的CO2以及公路硬表面吸放热是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试，昆明城市热岛效应最大值为27。由于北京市光辐射强度高于昆明，且城区远大于昆明，其热岛效应即热污染则更为严重。2000年，北京市因地铁分流城市公交客运量而节约燃料油减少城区温室效应气体CO2约13.22万吨（吨油CO2排放系数为0.75）。3.7 城市轨道交通减轻了视觉光污染城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射，减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染，改善了工作条件和出行质量。3.8 城市轨道交通产生新的环境影响电磁环境影响由于城市轨道交通是电力牵引，因此，该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰，对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。经研究测试分析，电气化铁道对线路两侧20以外的电视收看基本无影响，可以保证正常收看。沿线的电磁敏感设施在勘测设计阶段将按国家有关法规、标准进行防护处理而不会受到影响。城市轨道交通由于电压等级低（为1.5千伏，而电气化铁道为27.5千伏）、电流强度小，产生的电磁干扰信号低于电气化铁道。所以，只要按有关法规对工程进行环境影响评价并实施有效的防护治理措施，城市轨道交通将不会对线路两侧的电磁环境产生明显影响。4 发展我国城市轨道交通 现在世界大城市无不把优先发展公共交通作为头等大事, 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行, 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。4.1发展城市轨道交通应合理筹措资金投资、分散风险的目的。当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题, 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿, 多则几百亿, 若全部依靠国家投资, 显然捉襟见肘, 因此必须广开筹资渠道。除政府拨款和向国外贷款外, 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发, 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说, 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径, 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看, 这两种方式都可以达到共同4.2发展城市轨道交通应加强综合规划城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发, 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计, 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合,将车站作为其他各类交通工具的换乘中心, 并重新调整城市的人流和车流, 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力, 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合, 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样, 轨道交通线既是交通走廊, 也是规划走廊, 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带, 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。4.3发展城市轨道交通应适合国情市情尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点, 但对一个具体的城市是否适合, 还必须结合具体实际, 进行科学的论证。像京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市, 由于乘车难矛盾特别突出, 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题, 必须采取综合治理措施, 加快地铁建设, 逐步形成以地铁为主, 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价, 应结合城市规划, 因地制宜地建设轻轨。而在100 万 200 万人口的大型城市, 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万 100 万人口的中型城市, 则应主要以公共汽电车为主, 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率, 又能有效地使用建设资金。4.4发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验在城市轨道交通建设过程中, 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训, 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 政府在财政上给予大力支持, 以投入的资金作为股本, 在体制上为公司创造宽松的融资环境, 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场, 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度,都值得借鉴。“ 他山之石, 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习, 努力消化吸收, 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。5 城市轨道交通的潜力城市交通应当服务于人，城市要求建设成为有舒适的居住环境，有方便出行的交通设施，畅通的信息网络、保护好的水土和绿地。让全体社会及市民共享一个美好的城市环境。5.1地铁给市民生活带来的便捷5.1.1设计便捷的换乘条件，提高换乘通过能力随着城市轨道交通网的逐步完善，换乘量必然增大。据调查周边市民，出行乘坐公共交通约有一半以上的人要通过两条线或两条以上的公交线才能达到目的。为了解决换乘给市民带来的不变，地铁设计综合一体的换乘方案，彼此相通，同站换乘。5.1.2设置方便的进、出站口城市轨道交通车站进、出站口的位置、数量对乘客出行、到达、换乘是否感到方便的心情影响极大。在确定出入口位置、数量时周密考虑车站周围的环境，对居民小区、学校、商业广场、体育、文化娱乐场所尽可能做倒创造最方便的条件，使出行的人满意，以吸引众多的乘客。5.1.3为所有乘客创造最便利的站内通道城市轨道交通线网的建设应以满足所有出行人为目标。对出行人中的弱出行者如老年人、孕妇、带幼儿者、听力或视觉有障碍的人，使用轮椅的人等增加“无障碍”设施，让所有弱出行者在出行过程中无需专门照料，并感到安全和方便。 车站内为非弱出行者或者弱出行者设立各自的准确、清晰的导向系统，减少乘客在站内活动的盲目性，使他们能非常顺利购票、通经自动扶梯、电梯、通道到达站台，或由站台至所期望的出站口，尽可能地缩短乘客在站逗留的时间。5.1.4确保与乘客接触设备的完好率车站内与乘客接触的设备如自动售检票设施、自动扶梯、电梯、导向设施等应保证性能良好、故障率低，并配备足够的保养、维修等技术力量，确保设备的完好率，使乘客对乘坐城市轨道交通产生信赖感。尽可能地为乘客上下楼梯设置自动扶梯，有利于为乘客创造轻松自如的出行环境。5.1.5装修、广告、广播组成一个和谐的乘坐环境种乘坐享具有特色的车站装修，环绕站厅、站台周边布置的构思新颖、色调明快的灯箱广告、整洁明亮的卫生环境、合理布置的自动售检票机房将给乘客带来和谐的乘坐环境。广播在安全提示、服务预告、车站出入口位置介绍间隙，适当播放悠扬、动听的音乐，能使乘客精神放松，减缓候车时的不耐烦情绪。车站装修侧重简洁明快、安全可靠和具有特色，反对豪华，节约投资已成为建设部门的共识。装修宜反映地区特征，同时，使乘客增加对地铁车站建筑艺术的情趣和明了到达的地域，以创造良好的乘车环境。5.2地铁将带动延伸线的商业繁荣地铁象征着快捷、绿色、环保的生活方式，它会带来人们居住理念的改变。荣华地产副总经理吴军在接受采访时说，地铁不仅会对现有的商业有所促进，对其远离城区的延伸线附近也会带来商业的繁荣。地铁站点势必会出现大的商业综合体，因为这是一个交通枢纽。而其延伸线却连接着远郊甚至另外一个相邻的城市，它带来了城市与城市之间的快速连通。“很多人把地铁比喻为一条金线，而金线就是财富的象征，它会带来源源不断的财富。”吴军认为，在不久的将来，北边的泾河工业园区、东边的临潼区、西边的咸阳市、南边的长安区，都会引来地产开发的热潮，而与此同时，这些地方也将会形成一种商业组团。5.3地铁起点与终点将成新商圈 “有了地铁这种轨道交通之后，城市就可以形成放射状的发