重庆轨道交通一号线风险评估报告.doc

_重庆轨道交通风险评估报告（一号线）风险评估报告泛华保险公估有限公司二一五年六月五日风险评估结论评估项目风险等级人员伤害风险3电气机械事故风险2火灾风险3其他风险2整体风险3声明：本报告是对重庆轨道交通一号线可能存在的风险进行评估。报告内容是以被考察公司的现场环境和生产特点以及考察同期可得到的信息为基础进行编写的。报告目的在于协助贵司降低人伤、火灾、爆炸、机器设备损坏等风险，但不表示除本报告记载事项内容外，已无其他危险的存在。本报告不构成泛华保险公估有限公司对评估项目是否安全或是否符合法律、法规和条例的判定或保证，不承担发现和消除可能导致事故或损失的风险的义务。 目 录前言4第一篇 风险评估基本方法及标准5第二篇 概况及特点9第三篇 主要危险、危害因素识别分析13第四篇 风险评估结论25第五篇 风险防范及建议25第六篇 风险预警分析模型32第七篇 结束语34前言本次风险查勘是受安诚财产保险股份有限公司重庆分公司的委托，并在重庆轨道交通（集团）有限公司相关各方面的大力支持和配合下，我司公估师和相关专家结合相应的专业知识，做出本风险查勘报告。我司很荣幸被邀请对重庆轨道交通一号线进行风险评估工作。根据重庆轨道交通（集团）有限公司安排，我司公估师、专家及贵司有关人员于2015年6月02日对重庆轨道交通一号线现场进行了查勘。由于受相关资料和现场查勘时间所限，本次风险评估的范围存在一定的局限。希望本报告能够对一些重要的风险源与风险之间的相互作用进行评价，使委托方安诚财产保险股份有限公司重庆分公司对将要承保的重庆轨道交通一号线存在的风险有个比较清晰的认识，从而做出更加贴切的确定防灾防损方案。本风险评估报告之所以能顺利完成，全得力于安诚财产保险股份有限公司重庆分公司、重庆轨道交通（集团）有限公司有关负责同志的大力支持和积极配合。我司就本次风险查勘所获得的全部资料仅用于撰写本风险报告使用，未经业主允许绝不他用，特此声明。第一篇 风险评估基本方法及标准1.1风险评估基本方法、专家调查法其应用由两步组成：首先辨识出某一特定风险单位可能遇到的所有风险，列出风险调查表；然后利用专家经验对可能的风险因素的重要性进行评价，综合成整个风险单位可能面临的主要风险。专家调查法的操作流程为：第一步：设定专家权重第二步：确定风险单位划分原则第三步：确定各个风险单位范围第四步：确定各个风险单位包含的风险单元(如：内含建筑、电气线路、照明设施等)第五步：获得事故发生后各类损失的概率密度函数分布曲线第六步：获得各事故发生前损失的概率函数和分布函数曲线第七步：获得不同工况总体损失的概率函数和分布函数曲线、模糊综合评判方法所谓模糊综合评判，说得通俗一点，就是权衡各种因素项目，给出一个总概括式的优劣评价或取舍来，属于多目标决策方法。设给定两个有限论域：其中代表模糊综合评判的因素所组成的集合，代表评语所组成的集合。给定模糊矩阵，进行模糊变换，即利用的子集得到评判的结果，是上的模糊子集，模糊变换参照下式进行：式中的“”运算符为模糊合成运算，可以采用“小中取大”进行运算，也可进行简单矩阵乘运算，应视具体情况而定。可以视为中各因素的相对权重，可利用专家调查法和统计资料获得。在研究复杂的问题时，需要考虑的因素很多，而且这些因素往往不在一个层次上，因此大多数情况需要进行分级综合评定，此时，就要借助另一种风险评估的方法层次分析法来进行分析。、层次分析法美国著名数学家萨蒂教授在70年代提出了层次分析方法。该方法能把定性因素定量化，并能在一定程度上检验和减少主观影响，使评价更趋科学化。该方法通过风险因素间的两两比较，形成判断矩阵，从而计算同层风险因素的相对权重。分析步骤如下：第一步：确定判断矩阵第二步：计算矩阵的最大特征值和对应的特征向量第三步：一致性检验、故障树分析方法故障树分析法（FTA）是一种评价复杂系统可靠性与安全性的方法，20世纪60年代初期由美国贝尔研究所首先提出，并成功运用于对民兵式导弹发射控制系统的随机失效概率问题的预测上，并逐步在各个工业领域得到推广应用。故障树就是将系统的失效事件（称为顶部事件）分解成许多子事件的串、并联组合。在系统中各个基本事件的失效概率已知时，沿故障树图的逻辑关系逆向求解系统的失效概率。故障树是一种特殊的树状逻辑因果关系图，它用规定的逻辑门和事件符号描述系统中各种事物之间的关系。故障树的编制要求分析人员十分熟悉生产工艺情况，包括工作程序、各种参数、作业条件、环境影响因素及过去常发事故情况等。故障树解决问题的步骤大致如下图所示：图1.1 故障树分析流程图除以上常用方法外，风险评估与分析的方法还有：（1）现场查勘与调研分析（2）危险源辨识（HAZID)（3）危害与可操作性分析（HAZOP)（4）故障类型及影响分析（FMEA)（5）事件树分析（Event Tree Analysis)（6）定性风险评价（Qualitative Risk Assessment)（7）定量风险评价（Quantity Risk Assessment)（8）多重风险分析（MultiRisk Analysis）（9）蒙特卡罗模拟（Monte Carlo Simulation）（10）计算机数值模拟与分析1. 2 风险等级标准为了对工程的风险事故有一个大体的、定性的把握，以便指导风险决策的开展，需对不同的风险事故进行风险等级划分。一般来说，风险可表征为风险事故发生的概率和事故损失的乘积，结合本工程的实际情况，下面给出风险事故概率和损失的等级评定标准，并在最后给出针对风险事故的等级划分标准（见表1.1、表1.2、表1.3、表1.4）。表1.1 风险发生概率等级标准等级一级(1)二级(2)三级(3)四级(4)五级(5)事故描述几无低中高极高区间概率P0.01%0.01%P0.1%0.1%P1%1%P10%P10%表1.2 风险事故损失等级标准等级一级(1)二级(2)三级(3)四级(4)五级(5)描述几无低中高极重表1.3 风险评价估矩阵 严重程度发生概率极重高中低几无54321极高5高4中3低2几无1备注：评分时只需在白色底纹区域的对应单元格打即可表1.4 风险指标分级评价标准等级风险接受准则控制对策一级可忽略的不必进行管理、审视二级可容许的引起注意，需常规管理审视三级可接受的引起重视，需防范、监控措施四级很难接受的需重决策，制定控制、预警措施五级不可接受的立即停止，需整改、规避或预案措施说明：风险指标是表示损失分布曲线位置形状的物理量。第二篇 概况及特点1.1概况重庆轨道交通一号线设计长度46km，采用地铁系统，B型车厢，是重庆轨交线网东西方向的主干线。重庆轨道交通一号线连接渝中区、九龙坡区、沙坪坝区、璧山区，是由重庆轨道交通集团运营的一条地铁线路，线路识别色为石榴红。线路自东向西横贯重庆都市中心区，东起朝天门（重庆市渝中区朝天门街道），经过九龙坡区、沙坪坝区，最终到达璧山，线路全长约46km，总投资125.14亿元。一期工程小什字至沙坪坝段于2011年7月28日建成通车，二期工程沙坪坝至大学城段于2012年12月20日建成通车,2014年12月30日，大学城（不含）至尖顶坡区段正式投入运营。工期为36个月 的尖顶坡至璧山段将于2016年投入运行。重庆轨道交通一号线概况（截止2014年底） 区间最初开通时间运营线路长度（公里）编组车站数（个)已开通未开通换乘站小什字尖顶坡2011年7月38.96辆2314一号线全线线路图如下：一号线目前正在运营站点共有23座，其中小什字至烈士墓15站车站类型为地下岛式，双碑、赖家桥2站车站类型为高架岛式，其余6站车站类型为高架侧式。车站编号车站名称开通日期与前间距km累计距离km车站类型结构站台换乘线路所在地101朝天门建设中半高架、半地下岛式-渝中区102小什字2011年9月27日N/A0地下岛式6号线103较场口2011年7月28日1.41.4地下岛式2号线104七星岗2011年7月28日0.92.3地下岛式10号线（建设中）105两路口2011年7月28日1.53.8地下岛式3号线106鹅岭2011年7月28日1.65.4地下岛式-107大坪2011年7月28日1.87.2地下岛式2号线108石油路2011年7月28日1.18.3地下岛式-109歇台子2011年7月28日1.19.4地下岛式5号线（建设中）九龙坡区110石桥铺2011年7月28日1.310.7地下岛式5号线（建设中）111高庙村2011年11月17日1.712.4地下岛式-沙坪坝区112马家岩2013年9月25日1.213.6地下岛式-113小龙坎2011年7月28日1.114.7地下岛式9号线（建设中）114沙坪坝2011年7月28日0.915.6地下岛式9号线（建设中）115杨公桥2012年12月20日1.116.7地下岛式-116烈士墓2012年12月20日0.917.6地下岛式-117磁器口2012年12月20日118.6高架侧式-118石井坡2014年9月28日高架侧式-119双碑2012年12月20日3.321.9高架岛式-120赖家桥2012年12月20日6.128高架岛式-121微电园2013年3月28日230高架侧式7号线（规划中）122陈家桥2012年12月20日3.433.4高架侧式-123大学城2012年12月20日1.935.3高架侧式-124尖顶坡2014年12月30日1.737高架侧式-相比于国内其他的地铁线路，重庆轨道交通一号线大量利用了渝中区地下抗战时期的防空洞体系，地下线长约20.85km，占全线长的45%。一号线区间隧道埋深大，如马家岩最大埋深60m。一号线区间隧道与其他地下工程（隧道）相互作用，如以开挖断面面积大、隧道横向跨度大、被称为“亚洲最大城市隧道”的大坪隧道与城市轻轨二号线隧道、襄渝铁路隧道三层立体交叉，上距二号轻轨隧道约54m,交叉183m，下距襄渝铁路隧道20m，交叉约50m。一号线还是我国第一条穿越较大山脉（中梁山）的地铁线路。1.2运营情况 一号线开通运营采用的车辆主要是长春客专和重庆造地铁车。地铁列车车型为B型车，车长19m宽28m，车体是不锈钢质材。地铁一号线每列列车挂6节车厢，每节车厢安装40个座位，每列共240个座位，最大载客量约达1880人。设计最高运行时速100公里，实际运行情况，朝天门至沙坪坝段平均运行时速约为40公里，线路运行20列地铁列车。地铁一号线列车理论设计每2分钟1班车，现运行一般为每35分钟一班车，高峰时段客流量最高提到每2.5分钟1班车。重庆轨道交通一号线运行指标（截止2014年底）运营总里程（万车公里）正点率（%）最小发车间隔（分钟）日均客运强度（万成次/公里.日）平均运距百公里牵引能耗（度/百车公里）运送速度（千米/小时）2699.499.993.171.1110.67170.6943.3重庆轨道交通一号线换乘站方向换乘量（截止2014年底）换乘站换乘方向年换乘量（万人次/年）日均换乘量（万人次/日）两路口1号线3号线2990.68.23号线1号线31918.7大坪1号线2号线611.81.72号线1号线545.81.5较场口1号线2号线120.50.32号线1号线85.20.2小什字1号线6号线1.91.36号线1号线1.51重庆轨道交通一号线客流量统计及对比表对比指标年份一号线二号线三号线六号线年客运总量（亿乘次）2013年1.180.741.780.32014年1.50.822.290.56日均客运量（万乘次）2013年32.420.448.78.32014年41.122.362.815.3最大日客运量（万乘次）2013年55.433.475.216.62014年763799.428.8高峰小时高断面客流量（万人次/小时）2013年21.52.60.82014年2.31.63.11.5客流强度（万乘次/(km*d）)2013年0.881.060.870.422014年1.111.161.120.331.3工程地质与水文地质（1）地形地貌重庆是著名的山城，市区内地质地貌非常复杂，长江、嘉陵江在市区交会，由于两江切割和侵蚀的影响，城市地质环境较差。（2）气象、水文重庆属亚热带气候，温暖湿润，雨量充沛。具春早夏长，秋雨延绵，冬暖多雾的特点。多年平均气温为18.3，极端最高气温42.2，极端最低气温-1.8；多年平均降雨量1082.6mm，主要集中在5-9月；年平均风速1.3m/s，最大风速26.7m/s；多年平均相对湿度79。（3）工程水文地质条件一号线沿线多位于构造剥蚀丘夔地貌上，地势居高，第四系覆盖层厚度小，基岩大片出露，为砂质泥岩互层的陆相碎屑岩，含水微弱。地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，为大气降雨和地面池塘水体渗漏补给。一般情况下，第四系松散层含孔隙水，砂岩含空隙裂隙水（主要为裂隙水），泥岩为相对隔水层。根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，沿线地下水可划分为第四系松散层孔隙水、碎屑岩类空隙裂隙水。第三篇 主要危险、危害因素识别分析l 轨道交通事故统计分析根据我国城市轨道交通运营管理规范（GB/T 30012-2013）及地铁运营安全评价标准（GB/T50438-2007），我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故、特别重大事故等五个层级。依据北京地铁运营有限公司及其他资料上的1723次事故统计，由于信号、车辆、车门等发生问题或乘客跳下站台等质量或意识上的原因，导致发生的事故在所有事故中占了49.61%。1723次事故中，贻误运营时间超过五分钟的运营事故有510起，近70%的原因为车辆、乘客、通讯信号。主要因素是：（1）随着我国城市轨道交通的发展，各技术之间（配套设施、技术升级、引进技术与自主开发技术）的整合存在一定问题，无法完全融合，最终造成国内城市轨道交通车辆或信号事故发生概率高。（2）心理承受压力差的乘客，承受不了现代快节奏生活的巨大压力，做出常人无法理解的过激行为。通过对比总结国内外的城市轨道交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为人为因素（包括地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员所涉及的因素）、运营管理不善因素、环境因素（自然灾害、内部环境所涉及的因素）、设备设施因素（来自桥涵、机车、通讯、控制等运营设备的质量问题）。l 重庆轨道交通一号线风险因素分析在重庆轨道交通（集团）有限公司相关人员的大力配合下，我公估师从线路所处地理环境、运营情况、安全管理、生产设备及设施、建筑物及建筑设施等各个方面进行分析。通过上述分析，我司风险评估人员和专家认为该线路可能存在的危险、有害因素主要有以下几部分：人员伤害、电气机械事故、火灾等。3.1人员伤害风险 3.1.1风险发生概率分析一号线各个站点的设施相对完备，在站点的各个出口处有明显CRT标志，站内配置电梯、灯具、自动售票机、自动取款机、饮料售卖机，同时一号线每个车站都配有洗手间、残疾人直行电梯。根据我司现场调查了解情况，重庆轨道交通一号线的轨道站，采用楼梯和电梯连接站内外，各换乘站、交通接驳站，站内人流密集，其他站点具有明显客流高峰时段，具体为上下班高峰时段、节假日、周边商贸大型促销活动期间，人流急剧增加。 照片说明：站台乘客稠密 照片说明：进站乘客稠密，乘客不熟悉闸机使用乘客不熟悉闸机，使用过程中发生夹伤。站台屏蔽门警示标志少，乘客为赶时间，强行冲卡、扒门，造成夹伤。 照片说明：站台屏蔽门无明显警示 照片说明：电梯厅门无明显警示标志少数乘客由于自身原因（老年人、穿高跟鞋的女士、儿童、携带较多行李者等），在使用电扶梯、楼梯时，会造成摔倒、受伤的事故。一号线为加强安检、疏导客流、弥补管理人员不足的缺陷，在站内设置大量铁质隔离栅栏（铁马），并固定在一起，虽然起到分隔、引导人流的作用，但严 照片说明：固定的铁马，阻碍人员流动线路 照片说明：固定的铁马，阻碍人员流动线路重影响站内人员的流动。如发生人员大量滞留、聚集，一旦发生拥挤，极易造成绊倒、磕伤、砸伤的群伤事件。同时，低矮、光滑的铁马，也容易成为儿童钻爬的玩具，进而造成隐患。一号线多数站点（如小什子、较场口、大学城）有建筑物渗水、水管滴水现象，造成地面湿滑，如疏加防范，极易造成人员滑到、受伤情况。 照片说明：漏水，地面湿滑 照片说明：漏水，地面湿滑一号线部分站点各伤情统计见下表。站名风险项目年平均次数损失程度沙坪坝人伤4轻微大坪人伤3轻微小什子人伤1轻微较场口人伤1轻微两路口人伤5轻微大学城人伤3轻微烈士墓人伤1轻微石桥铺人伤7轻微综上情况，我司综合分析重庆轨道交通一号线人员伤害风险中等，风险概率3分。3.1.2风险发生严重程度分析根据我司现场调查了解情况，乘客使用电梯、楼梯，发生摔倒、受伤的事故，伤者基本为皮外伤，对伤者影响较小，短期内均可治愈。风险严重程度中等，风险严重程度3分。3.1.3人员伤害风险等级评估综合上述分析，我司分析认为重庆轨道交通一号线人员伤害风险等级为3级，分析情况如下表：人员伤害风险等级分析表 严重程度发生概率极重高中低几无54321极高5高4中3低2几无1备注：评分时只需在白色底纹区域的对应单元格打即可3.1.4风险防范建议1、为防范可能的事故损失，应在站内外增加管理疏导人员，及时发现隐患。2、加强安全教育宣传，提高乘客安全意识。3、减少使用锐利坚硬隔离装置（如铁马）并在紧急情况下快速搬离，改用软质标示、隔离带。 4、增加警示标示，提醒乘客不要抢上、扒门、吊门。 照片说明：屏蔽门水平和垂直方向布置明显的警示提示5、及时清理地面积水、使用临时防滑地胶块。6、建立应对突发客伤事件的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。3.2电气机械事故风险3.2.1风险发生概率分析由于本次重庆轨道交通一号线风险评估的局限性，我司未能全面就评估对象进行勘验，本报告仅能参考我司过去风险评估经验及结论，进行对比分析。城市轨道交通重大运营事故发生的一大原因就是设备自身故障。城市轨道交通投入运营后，设施设备本身也在运营中不断老化。设施设备老化等因素不可避免地会造成系统自身的不可控故障。城市轨道交通设施设备的故障，尤其是信号设备等关键运营设施设备的故障极易造成重大运营事故。线路设计和施工缺陷，如道岔伤损、枕轨伤损、道床伤损、接触网伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨；系统自身故障或失灵也易引发列车脱轨、列车相撞事故；车站疏散通道或疏散楼梯设置不合理，或疏散路径上存在阻碍物体，是导致拥挤踩踏事件发生的原因之一。轨道交通站厅、站台、列车、隧道内，都存在有各种电气设备和线路，一旦这些设备和线路出现故障，如短路、过载、漏电而产生电火花、电弧，就可能引发火灾，这也是地铁火灾事故中电气火灾所占比例最大的原因。重庆轨道交通一号线于2011年7月正式开始投入运营，经过磨合期后，设备运行处于正常运行状态。目前部分设备已进入老化期，如电力、电线电缆、电池、通信等，电气机械事故概率增加，加之地铁线路特性、鼠患成灾，也增加电气机械事故发生的概率，如去年一号线石桥铺站就发生老鼠啃咬线路，造成站台屏蔽门失效。我司评估过程中发现，目前事故率最高的设备是检票闸机，发生故障后会耽误极少数乘客进出站时间。重庆轨道交通一号线各站点电梯（含扶手电梯、升降电梯）故障率极高，一般达到20%以上，原因多为电梯自身故障。 照片说明：大学城扶梯，已停运维修多日 照片说明：大坪直梯，已停运维修多日综上情况，我司综合分析重庆轨道交通一号线电气机械故障风险中等，风险概率3分。3.2.2风险发生严重程度分析根据我司现场查勘，重庆轨道交通一号线运营设备、安监设备、供电通风设备、辅助设备、电梯等出现电气机械事故后，驻站检修人员一般会及时排查、修理，对人身、财产损失影响不大，风险严重程度低，损失一般在10万以内。综合分析风险严重程度2分。3.2.3电气机械事故风险等级评估综合上述分析，我司认为重庆轨道交通一号线电气机械事故风险等级为2级，分析情况如下表：电气机械事故风险等级分析表 严重程度发生概率极重高中低几无54321极高5高4中3低2几无1备注：评分时只需在白色底纹区域的对应单元格打即可3.1.4风险防范建议我评估人员建议，严格执行设备操作规范，加强日常巡查、保养、维修，严格防止外来动物对电气设备的侵害。建立应对突发事件的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。3.3火灾风险3.3.1风险发生概率分析重庆轨道交通一号线大量利用渝中区地下抗战时期的防空洞体系，站点多与各地下商业场所相邻、相通，如两路口、磁器口、小什子、较场口等站点。地下商业经营项目多种多样，以小商品、小百货居多，其商品多简易重复包装，材料多数属于易燃品。地下商业经营户存在使用罐装煤气、大功率电器或明火进行烧烤、餐饮等现象，同时其原材料也是多易燃、易爆等危险品。地下商业经营户及顾客有明显地吸烟现象。上述现象如果引起火灾，将很快蔓延至轨道交通内，如2012年4月22日下午3:40左右，渝中区较场口得意美食广场发生火灾，现场不断冒出滚滚浓烟，行走在街上能闻到刺鼻的气味。事发后，13辆消防车赶到现场进行救援，火灾事发地就位于地铁一号线和轻轨2号线较场口站出口附近，由于救援及时，未对地铁一号线和轻轨2号线造成较大影响。 重庆轨道交通一号线为减轻政府的财政负担，实现企业的可持续发展，在站内设置了便民商业，商业经营收益用于弥补轨道交通运营亏损。如在两路口站，调整、改造了沿站厅换乘通道布置的进出站闸机，增设部分管理用房，引进诸如早餐店、零售店等便民服务商业。其商业服务，使用电烤炉、大功率电器设备，经营场所堆放易燃物品、无消防设施或设施不足，极大地增加发生火灾的概率。 照片说明：站厅内密置商铺 照片说明：商铺使用电烤炉 照片说明：闲置商铺内堆放纸箱等易燃物 照片说明：商铺使用大功率电器重庆轨道交通一号线存在设备控制间无关人员进入、逗留、办公现象。如烈士墓站通信设备室，有着暴露服装女子进入严管区与工作人员反锁在室内。 照片说明：工作人员在设备间逗留 照片说明：非工作人员反锁在设备间内由于地铁运营的特性，重庆轨道交通一号线各站点及隧道内，鼠患成灾。老鼠啃咬电器及线路，极易造成设备故障，严重的将引起火灾。如，去年一号线石桥铺站就发生老鼠啃咬线路，造成站台屏蔽门失效30分钟的大事故。重庆轨道交通一号线的入站口均设置了安检机、安检人员，检查乘客的提包、背包、手包、行李等是否带有违禁品，检查出的违禁品不得携带上车。由于条件所限，不能完全检查乘客随身携带的物品，若乘客有意，极可以随身夹带易燃、易爆、危险物品进站、上车。重庆轨道交通一号线站厅内无传统的消防喷淋设施，站厅、站台内消防设施布置不明显，对局部小规模的火情施救，不方便取用。 照片说明：消防设施不足 照片说明：消防设施标志不明显，使用不方便综上情况，我司认为重庆轨道交通一号线发生火灾风险中等，风险发生概率3分。3.3.2风险发生严重程度分析重庆轨道交通一号线全线禁烟，沿线、车站、车内可燃物较多，出入站厅装有先进的烟气探测器，并配备了灭火器、消防栓，站台内装有传统消防喷淋系统，另据介绍，大部分站点（如两路口、大坪、烈士墓）站厅、控制室、通号设备等重要部位为较先进的气体灭火装置。如果发生火灾，现场工作人员可马上启动应急预案，疏散乘客；轨道交通本身结构设计，使消防车不易到达现场施救，如果隧道内发生火灾，有可能造成严重后果，损失金额一般在100万以内。我司评估风险发生严重程度较高，风险发生严重程度3分。3.3.3火灾风险等级评估综合上述分析，我司分析认为重庆轨道交通一号线火灾风险等级为3级，处于可接受状态，但应引起重视，需加强防范、监控措施。分析情况如下表：火灾风险等级分析表 严重程度发生概率极重高中低几无54321极高5高4中3低2几无1备注：评分时只需在白色底纹区域的对应单元格打即可3.3.4风险防范建议1、减少或改变站内商业经营内容。2、加强安全运营管理，积极防范外来动物对设备的破坏。3、增加车内、站内灭火器数量，增强防火施救技能。4、加强、增加进站安检设施及手段，降低乘客夹带危险品、违禁品进站上车的可能性。5、建立应对突发火灾的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。3.4其他风险3.4.1风险发生概率分析重庆轨道交通一号线磁器口至尖顶坡8个站点为地上高架式，存在暴风、暴雨、雷击、外来飞行物侵入、其他地面交通工具碰撞等不可控因素致损的风险，同时部分站内通道被地摊摆设者占用，站台、车站护栏过低，存在人员掉落风险。如大学城站已经发生暴雨致站台屋面漏水、轨道内有附近高校航模的侵入，陈家桥站墩柱被社会车辆撞击。 照片说明：屋面漏雨 照片说明：站点墩柱与公路临近 照片说明：站内通道被社会人员、露宿者占用 照片说明：护栏过低，护栏上方无防护我司认为重庆轨道交通一号线发生其他风险中等，风险发生概率3分。3.4.2风险发生严重程度分析根据我司现场查勘，站内人员一般可以及时发现出险状况，能得到及时处理，一般不会对人身、财产造成较大损失，风险严重程度低，风险严重程度2分。3.4.3其他风险等级评估综合上述分析，我司分析认为重庆轨道交通一号线其他风险等级为2级，应引起注意，需常规管理审视。分析情况如下表：火灾风险等级分析表 严重程度发生概率极重高中低几无54321极高5高4中3低2几无1备注：评分时只需在白色底纹区域的对应单元格打即可3.4.4风险防范建议我评估人员建议，加强安全运营管理，积极防范外来因素对地铁设施的侵害，建立应对各种突发事件的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。第四篇 风险评估结论我司评估人员根据现场查勘情况，结合重庆轨道交通一号线所在地理环境、气候条件、管理特点，分析认为重庆轨道交通一号线综合风险等级为3级，处于可接受状态，面临的主要风险及相应风险等级如下表：风险评估表评估项目风险等级人员伤害风险3电气机械事故风险2火灾风险3其他风险2整体风险3第五篇 风险防范及建议根据重庆轨道交通一号线目前风险状况，该线面临的风险等级为3级，处于可接受状态，但必需引起重视，需防范、加强监控措施。一、防范、监控措施轨道交通一旦发生事故，所带来的后果一般是十分严重的，不仅带来不利的社会影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。为了提高轨道交通运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，通过对事故进行分析，可以做出一些防控措施：1、加强对乘客和工作人员的教育乘客素质对轨道交通安全有很大的影响，应加强对市民的轨道交通安全乘车意识教育，减少由于乘客的失误而产生的轨道交通运营事故。统计表明，几乎每一起重大事故都与轨道交通工作人员的失职有关。所以，务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。2、采用先进的设备及其检测体系轨道交通的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到轨道交通的运行安全。韩国大邱的轨道交通车厢内，为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，以致韩国大邱地铁发生火灾时，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。轨道交通站台应尽量采用屏蔽门系统，以杜绝坠落轨道交通事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。3、建立自动监视及自动报警系统为了保证轨道交通的安全运行，每个轨道交通系统都应具备火灾监测及自动报警系统（Fire Alarm System,FAS）。FAS对于确保轨道交通的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，目前世界及我国已有多套成熟火灾监测报警系统，成为轨道交通各系统中不可缺少的重要组成部分，并且技术在不断进步。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。轨道交通FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，网组灵活，容易维修和扩展。运营控制中心（OCC）应有全线示意图，能监控全线的报警情况。二、制定应急预案并进行模拟演练1、不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降低到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全工作的必要补充。设定、演练、实施应急预案的目的是增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协调配合能力和事故的综合救援能力。2、应急预案演练、实施流程。下面以某地铁隧道突发火灾事故，编制应急预案流程图。报告灾情派遣专业救援灾后评估、重建、总结启动列车自动控制系统组织救援疏散人群开启隧道联络隧道开启应急通风开启应急照明开启横通道收到报警信号监测到火灾信号执行应急预案广播确认火灾发生位置 3、模拟突发事件应急处置预案的建议（要点）（一）模拟劫持人质事件为了保护广大乘客及工作人员的人身安全，确保在发生劫持人质事件后，能及时有效地处理。关键指引：1) 及时报警，立即报告公安机关轨道支队、120等。2) 在民警未到车站前，向车站保安寻求支援。3) 避免乘客围观，迅速疏散无关人员。4) 保证自身安全，避免事态扩大。（二）模拟外来人员侵入轨行区间为保证列车正常运营，确保快速有效地处置外来人员进入轨行区间的突发事件。关键指引：1）发现外来人员侵入轨行区的列车司机或车站工作人员，应立即报告行车调度员。2）确认外来人员已侵入轨行区，侵入限界影响运营时，需要对轨道及时停电。行车调度员向现场人员了解清楚侵入地点，并将相关列车扣停在适当车站（确认列车停车位置具备疏散条件）。3）停电范围应大于搜寻范围。4）停电完成后，行车调度员通知相应区间两端的车站工作人员进入轨道区搜寻。搜寻人员内进行搜寻时必须保持适当的安全距离。（三）模拟轨行区被撞死、撞伤为了快速、有效地处理外来人员侵入轨行区被撞死、撞伤的突发事件，避免和减少对乘客的伤害及运营的影响。关键指引1）列车发生撞人后，立即报告，等待相关人员到场后进行处理。2）若外来人员被撞后，跌落地面或跌落在检修通道上,则继续动车到前方站清客后，接受并协助警察进行后续处理。3）现场无论采取任何措施，均不得对被撞人员造成二次伤害。（四）模拟浓雾天气对轨道交通运营安全和效率的影响为减少浓雾天气对轨道交通运营安全和效率的影响。关键指引1）当出现大雾时，能见度低于100米，认真瞭望，控制速度。2）车站做好乘客上、下车的乘降组织工作。（五）模拟车站隧道区间发生的火灾为及时、有效处理车站火灾，及时疏散车站工作人员,将着火点邻线列车移出库外。确保工作人员和车库停放列车安全,减少火灾损失和影响。关键指引1）车站发生火灾，须立即向公安轨道支队、119、120报警，向车辆段消防值班室报告。2）处理车场火灾事件的重要原则是：立即疏散人员，在保证员工自身安全的前提下，扑灭初期火灾。3）车场停车区域发生火灾，应先将着火点邻线列车调出库外，组织人员就地灭火。4）列车在隧道区间发生火灾，能继续运行时，应运行到前方站紧急疏散乘客，扑灭火灾。5）列车在隧道区间发生火灾，不能继续运行时，在得到准许疏散乘客的命令后，才能打开侧车门组织乘客下到地面，疏散到车站或隧道口外。6）车站员工到列车处做好乘客疏散工作，组织乘客自救、互救。（六）模拟地下车站或隧道水淹事故为及时、有效处理地下车站或隧道水淹事故，减少损失和影响，尽快恢复正常运营。关键指引1）及时确认水势大小及是否影响列车运行。2）在确保行车安全的前提下，尽量减少水害对运营造成的影响。3）及时通知专业抢险救援队赶赴现场进行抢救，采取排水措施。根据重庆轨道集团公司领导指示向市相关部门请求支援。（七）模拟暴雨天气对运营的影响为及时、有效处理暴雨天气对运营的影响。关键指引1）接到气象台或者上级部门暴雨预警的通知后，及时通知一线人员。2）一线人员立即报告本部门领导，提前安排人员待令，做好随时进行应急抢险的准备。（八）模拟列车爆炸事故为及时、有效处理列车爆炸事故，及时疏散车上乘客，避免人员伤亡和减少损失。关键指引1）处理列车发生爆炸事件的首要原则是到车站紧急疏散乘客。2）列车发生爆炸，司机应立即报告，通过广播安抚乘客。3）疏散车站要快速反应、提前封站，做好本站和发生爆炸的列车上乘客的疏散工作。（九）模拟车站发生爆炸事件为及时、有效处理车站发生爆炸事件，及时疏散乘客，避免人员伤亡和减少损失。关键指引1）处理车站发生爆炸事件的关键是立即封站，迅速、紧急疏散乘客。2）车站值班站长及时报告公安轨道支队、119、120。3）组织乘客自救、互救。（十）模拟列车遭遇毒气恐怖袭击为及时、有效处理列车遭遇毒气恐怖袭击，及时疏散车内乘客，避免人员伤亡和减少损失。关键指引1）列车遭遇毒气恐怖袭击，司机应尽量将列车运行到车站疏散乘客，立即报告。2）疏散车站要快速反应、提前封站，做好本站乘客疏散和接应列车上乘客疏散工作。3）参与现场救援工作人员应佩戴防毒用品。（十一）模拟处理车站内发现的可疑物品为及时、有效处理车站内发现的可疑物品，确保正常运营，防止事态扩大，尽量避免人员伤亡。关键指引1）车站发现可疑物品后，值班长立即报告轨道公安支队，由轨道公安支队负责确认。2）经轨道公安支队确认为危险品后，车站值班员应立即报告相关部门。3）疏散乘客时，应尽量不要引起乘客恐慌，组织乘客到站外安全地点。（十二）模拟重要节假日期间、车站附近举行重大活动、集会、发生突发事件或车站出现客流骤增，列车运行紧张等情况重要节假日期间、车站附近举行重大活动、集会、发生突发事件或车站出现客流骤增，列车运行紧张等情况时，为有效应对以上情况，及时疏导车站乘客，确保乘客安全，保证车站客运组织有序可控。关键指引1）根据情况，采用备车或加开列车或变更列车交路方法，调整列车安全。2）根据列车满员情况及行车命令，适时调整车站售票速度及放行入闸人数，必要时在车站通道口入口采取限流措施。（十三）模拟处理乘客乘