对《公路保护条例》和超载问题的分析看法.doc

对公路保护条例和超载问题的分析看法新公路安全保护条例已经于2011-7-1正式实施，对此条例的认识是该条例的内容在以前制定的法律中都有规定，道路交通安全法、公路法、道路安全法实施条例中均有不许超载的强制性规定。以上法律、法规和许多地方性规章都对此做了大量的规定，为什么超载问题屡禁不止呢？根据我多年的观察判断来看，本次条例最终贯彻执行得怎样还不得而知。如果根本上解决存在对罚没款的财政返还制度，在利益的诱使下，超载现象就不会杜绝，同样将继续延续下去。我们看看公路上执勤的交警有多少是编内人员就应该心中有数了，没有编制就没有财政拨款，他们的收入该从哪里来？以前是靠罚款的财政返还来，现在依然会是，财政对此罚没款的返还比例高达40%-50%，甚至有些地方政府为增加财政收入，警察的罚款与其奖金、福利直接挂钩。如果所有车辆都规规矩矩的不超载了，这项收入就没有了。正编警察在做什么，在办公室呆着，如果没有所谓协警，他们就得上街执勤。超载既然已经是触犯了法律，即便交了罚款还是违法行为，其危险状态还是依然存在，通过罚款让违法行为转换为合法行为，这相当于是拿法律的强制性规定来做交易，而超载仍然威胁和危害到其他公路使用者，同时破坏公路设施。在美国当代小说教父中，教父的运输公司车辆就是能公然超载，警察视而不见，其目的是压坏公路后，由教父掌握的建筑公司又来承包修公路的工程，如此循环财源滚滚。超载对车辆的损害是很大的，但我们国家制造的货车特能超载，标一吨的货车，最多的能实际载数十吨，这种现象是以前为逃避养路费的典型做法。汽车制造企业为迎合消费者，可以任意利用技术标准，而做为国家质量标准的制定者和监督者，质量技术监督局也大有放任和不作为之嫌，试想载质量标一吨的货车，其从发动机到车架、轮胎等与八吨或者十几吨载质量的货车无异，如果它就载重一吨的话，从安全上来看是绝对没有任何问题，不过从其经济性来看就是荒谬的。然而质量技术监督局可以说，该车从载一吨货物的情况看技术指标是完全合符质量安全标准，它们的经济性不在我们审核的范围。确实这个板子按照这个标准，你打不到质检部门的屁股上。最后，这些极度超载车就是被通过合法的审验并被大批量生产了，留给公路其他合法使用者的是危险，留给国家和社会的就是负担，公路、桥梁压坏了国家来修，或者经营公路的企业修，因超载而产生的危险后果成本最终要摊到所有使用公路者头上和全体国民头上。2004年道路安全法颁布实施，曾一度出现过大量经营货车运输的运营者暂停了自己的车辆运营活动，担心被强制卸货和高额罚款，大量货主也担心自己的货物被强制卸载造成更大的费用和麻烦，在运输供应有限的情况下，运费猛涨以及在运费预期必将高涨的情况下，一时造成当时物价快速上涨。很多运输经营者看到商机也在酝酿购买更大吨位车辆，在这么高的运费价格下，合法大吨位车辆必然会挣大钱。如果在此时严格执法，持续一段时间，必然会基本杜绝超载现象。然而在这物价上涨的压力下，国务院相关部委紧急组织调研后，出台新的调整办法，规定：货车一个车轴的总运输载重量是十吨，那时两轴的车占绝大多数，在山区的车辆，一般装载量就是总质量二十多吨，实际上是没有太大变化，而平原地区的车一般装载都是几十吨近百吨。有此新规定，超载又被间接合法化了，但依然是属于超载，交警依据的法律法规就更多了，执法可操作空间更大了，对超载处罚逐渐加重了，罚款额逐渐加码，同时依据新的公路法，交通部的路政管理执法也在公路上实施开来，设卡处置超载货车彻夜进行，他们更猛，执法力度更大，罚得更多，同样是交了罚款就合法。运输业者承受着双重的监管压力，处于极其尴尬的境地，超载的危害，运输业者最清楚，既不安全，又损害车辆。从当时的大多数业者的态度来讲是欢迎此法律实施的，因严格执行超载后，运费涨了很多，即便不超载也能继续经营，而且积极准备更换更大标载质量的货车。然而，这一松动又导致继续回到从前，因为你不超载别人要超载，通过超载降低成本提高效益。最早的超载罚款基本上全国都是二十元罚款管一天，而如今是几百元，甚至上千元，各地不同。经营运输是要计算成本的，自然这些罚款就是经营成本，为了降低成本，在竞争激烈的情况下，营运者唯一的出路只有拼命的超载和疲劳驾驶。很多经营货车的人都是来自农村和社会的底层。有下岗工人；有因失去土地后获得补偿后，选择干这一行的；也有看到搞运输门槛低，比种庄稼更能挣钱而选择干这一行，绝大多数经营货车者都是贷款或者通过按揭买的车，自己既是车老板又是司机。货车司机是很苦的工作，工作时间超长，工作很辛苦。都怀揣着美好的愿望辛勤劳作。然而现实却很残酷，货运市场大量运输主体进入，导致货运市场无序的激烈竞争，结果就是运费单价越来越低，为获取利润，唯一的出路就是多拉、快跑、多跑。结果就是超载、疲劳驾驶，超载会增大车辆的磨损，如制动系统的超量消耗会降低车辆行驶的安全性，加重传动系统、车桥、轮胎等的磨损消耗，过多的磨损增加了营业成本，要弥补磨损损失又只有变本加厉的超载和疲劳驾驶，最后导致的就是车辆的危险系数越来越大，风险越来越高。一旦发生事故，即便保险公司赔了大头，但造成的停运损失和还贷压力也是迫切的现实问题，为弥补损失，车辆修好后又是更疯狂的超载和疲劳驾驶。这一切都是被逼迫出来的，导致的另一个间接结果就是货车的风险越来越大，保险赔偿率越来越高，保险费率也自然越来越高，这也是经营成本之一，似乎掉进恶性循环的漩涡中，最终的受害者有超载和疲劳驾驶事故当事人及其亲属、运输经营者、从业者、道路使用者、保险公司、公路公司等，超载俨然就是社会的公害。要找到问题的根源才能解决超载问题。对超载的治理，既要堵塞，也要疏导。疏堵结合，相互呼应。首先大吨位车辆市场需求越来越大，但公路、桥梁的承载能力是有限的，近期出现的多次桥梁垮塌事件，既有工程质量因素也有承载能力长期超限的因素。因此每条公路、桥梁的承载极限需要明确标注，一旦发现超过标注重量，就必须纠正，不能以罚款代替，从而限制吨位越来越大的车辆的市场需求。我们从堵的角度看，应该在制度层面找原因。不管多么完美的法律，关键还是看执行，法律的生命就是执行力，执法者决定了法律的实施效果。中国的特色处理事故的方式往往是先讲人情，再求合理性，最后才是绳之以法。我们是儒家文化的国家，讲亲情、讲人情、讲合理性，这样虽然看似很暖人心，很和谐，但法律和法规、规章就渐渐被人情交易、权钱交易取代。再完美的制度，其效果是由执行者的素质和态度决定。执法者都是人，而绝大多数都是当地人，很多违法、违章的人也是当地人，人与人之间都必然会有千丝万缕的联系。各地执法机构自己都很清楚，严格执法靠当地的执法者不靠谱，故不时实施异地交叉执法，但即便如此还是会被走漏消息。按照目前我国执法能力来讲，要完全依靠堵的方式来治理超载是不现实的，但不堵也不行，就堵多少算多少吧！我们从疏的角度来看，从利益引导和限制上来疏导。有人说应该提供运输价格，其实运输价格上涨也不能解决问题，价格变动要由市场来决定，运输经营者也无法摆脱追求利润最大化的诱惑，必然发生为追求更大利润而拼命超载的情况，会适得其反。从汽车制造方面来限制是可行的。严禁大吨小标车出厂，目前因不涉及养路费，此以前的问题已经不是问题，但已经在运营中的此类存量车辆，必须重新核定载重量，既要审核技术标准，也要将实际运营中的经济因素考虑进去，给予一个合理的装载限额。如果限制企业生产大吨位汽车，其要具体实施是不现实的，也是不科学的。首先会破坏市场机制，企业按照市场需求提供有效充足的供应是市场机制的作用，不能人为破坏这个机制。只能从限制需求上做文章。可以尝试强制推行技术标准，让制造企业严格按照标注的吨位生产货车，让货车无法超载，如超载车辆只能有20-30公路/小时的行驶速度，产生大量的燃油消耗等，一旦超载就会出现爆胎或者压断钢板等车辆的