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技术名词解释之TCSTCS（Traction control system），全称牵引力控制系统，又称为循迹控制系统。又由于牵引力控制主要是调节驱动轮驱动力的方式实现驱动轮防滑转的功能，所以又称为驱动防滑转系统，即是Acceleration slip regulation（ASR）。TCS的控制原理与ABS的相类似ABS通过对汽车四轮的制动情况进行分析，当滑转率超出允许范围时ECU就会对制动压力调节器发出信号使其对车轮进行增压、保压及减压的措施，使得轮子始终保持在滑转抱死的边缘。TCS则是在附着力低的路面启动时，防止出现驱动轮滑转不能及时起步的情况。既然控制原理与ABS类似，那么组成元件也应该与ABS相差不大。事实正如小编设想的一样。TCS和ABS一样，主要也是由ECU、传感器和制动压力调节器组成。这三大部件都可以与ABS共用，只是控制程序方面有所差异。接下来介绍TCS详细原理：汽车行驶过程中，当驱动轮发生滑转时，轮速传感器将车轮转速转变为电信号传输给ECU,ECU则根据车轮转速计算驱动车轮的滑转率。如果滑转率超出了目标范围，ECU再综合参考节气门开度信号、发动机转速信号以及转向信号等确定其控制方式，并向执行机构发出指令使其工作，将驱动轮的滑转率控制在目标范围之内。例如，后驱车在过弯情况下如果转向过度，ECU在对轮速传感器、节气门位置传感器、变速器档位、发动机转速信号等分析后，通过减小节气门开度和控制后轮制动压力调节器制动后轮驱动力使转向过度现象得到解决。因此我们发现TCS与ABS的最大区别在于ABS在于制动时生效，TCS则是在驱动过程中调整驱动力。当然TCS也有它的缺陷地方，例如后驱车在转向不足的情况下一些熟练的司机往往会通过加大油门使得车子有转向过度的倾向来弥补。而TCS不会察觉到驾驶员的这一意图，它只会老老实实地控制好牵引力不让这一动作发生；TCS的工作车速是有一定范围的，超过40时速则起不到太大作用；还有驱动力牵引系统只能对驱动轮起到作用，而对于从动轮则不起作用。如果有心的读者应该会记得小编曾经写过的ESP的简介，没错，ESP正是TCS的进化版，可对四个轮子的牵引力进行分配。所以基于以上情况的考虑，小编还是希望想说一句：“TCS跟ABS、ESP一样，对车子的控制是有限的，主动安全还是要靠自己，过分依赖这些主动控制系统是有害的！”图：蓝色车子装有TCS，灰色车子不含TCS，显然蓝色车子的循迹性比较好技术名词解释之涡轮增压Trim值Trim是指轮叶的进气端圆周直径（Inducer）与出气端圆周直径（Exducer）相除的平方100（Trim=（Inducer2Exducer2）100）。用来表示涡轮送风量的物理极限，有些单指压气机。而若指涡轮机的Trim值则大小圆直径对调进行计算，因为涡轮机与压气机的进出气端刚好相反。即使是同样大小的涡轮，同样的叶轮形状、同样的AR 值设定等，涡轮的特性也可以利用“Trim”值来修正。举例来说，若装置的是低转速进风量不足的大型涡轮，就算不增加涡轮容量，通过减少Trim 值，也可以在某种程度上改善低转速区域的输出。图：压气机的Trim=(DpDg)2100,Trim的值位于0-100之间，常见的有45、50、55的，如果Trim值等于100的话说明轮子的内外径一样，这样的情况只有在轴流式的叶轮中才有压气机的Trim值数字越大，便能压进更多的空气。所以，在各品牌的涡轮目录中，准备了许多尺寸相同，但Trim 值却不一样的压气机壳体，用意即在于让改装者根据性能需求来选购。在涡轮容量相同的情况下，使用Trim值较大的壳体，引擎转速相同时，可以得到更高的增压值，但不是Trim值大就一定好。Trim值大了，低转空气流量减少时，就容易发生压力回馈，气体剥离（低转空气流量不足，使得压气机前端的气压大于吸进去的压力导致中段出现“真空”的状态）等缺点。因此最好还是要从压气机壳体的压缩比例、所需的空气流量、预算得到的马力等来判断出最佳的Trim 值，进而可选出适合的压气壳体。图：可以清晰看到涡轮进出气圆的大小技术名词解释之空气悬挂空气悬挂（Air suspension），俗称“空气避震”，是20世纪60年代发展起来的主动悬挂的一种。可根据汽车的行驶条件（车辆的运动状态和路面状况以及载荷等）的变化而对悬挂的刚度和阻尼进行动态的自适应调节，使悬挂系统始终处于最佳减振状态。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高乘坐舒适性。图：空气悬挂示意图众所周知，悬挂的核心部件是避震弹簧和减振器。空气悬挂同样也不会例外，气体弹簧和可调阻尼式减振器组成了空气悬挂的主体。先介绍一下气体弹簧，气体弹簧是在一个密封的容器中冲入压缩气体，利用气体的可压缩性实现弹簧的作用。这种弹簧的刚度是可变的，因为作用在弹簧上的载荷增加时，容器内的定量气体被压缩，刚度自然增大；反之。载荷减小，气压降低，弹簧刚度自然缩小。从分类上看。气体弹簧有空气弹簧和油气弹簧两种，而空气弹簧又可以分为囊式弹簧和膜式弹簧。图：单节数空气弹簧，弹性不足，但刚度高图：双节数空气弹簧，弹性好，但刚度低阻尼可调式减振器方面主要有两种，一种是液力式减振器，一种是充气式减振器。较为常见的液力式可变阻尼减振器是电磁液力减振器，它是通过ECU检测到需要“变硬”的情况时，通电使得电磁液粒子由紊乱到排列整齐，因为粒子磁极相对的关系，所以受压时难压缩，阻尼大，显得硬；同样如果是“变软”的情况，ECU取消通电的指令就会让电磁液粒子重新失去磁性，阻尼变小，此时就会显得软。另一种充气式减振器原理与普通减振器基本一样，不同的是它只有一个缸筒，减振油液与高压气体用一个O形密封圈隔开，高压气体减少的只是车轮突然冲击所产生的高频振动并有助于消除噪音，起到变阻尼作用的只是改变压缩阀和伸张阀的节流孔通流量。对于空气悬挂来说，必须要结合电子控制系统才能发挥出它的优势。 图：空气悬挂系统的组成空气悬挂系统利用传感器检测汽车的行驶状态。例如，当车辆左转弯时，车身在离心力作用下欲向右倾斜，此时ECU就会通过各项传感器的数据收集后处理，向前后轮电磁阀发出控制指令，使外侧车轮的空气弹簧充气，使内侧车轮的空气弹簧放气，即产生与车身侧倾相反的作用力，以抵抗汽车车身的侧倾。与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很“脆弱”。 由于系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，减振器的密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。这或许就是空气悬挂令人又爱又恨的缘故吧！技术名词解释之拖曳臂式悬挂拖曳臂式悬挂（Trailing arm type suspension），是一种两根纵臂通过左右扭杆弹簧与后桥总成弹性连接的悬挂形式。从外形上看纵臂貌似拖着车桥，而纵臂与车桥弹性连接可以小角度摆动，因此人们将其命名为拖曳臂式悬挂。一般将其归到半独立悬挂之类，即既有独立悬挂的特点，结构又和非独立悬挂类似。不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。拖曳臂式悬挂是专为后轮而设计的悬挂结构，它的构成非常简单以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。从拖曳臂悬挂的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬挂结构依旧还保持着整体桥式的特性，这也就使纵向拖臂所连接拖拽臂式悬挂的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，由此会使前轮出现转向不足，所以拖曳臂后悬挂无法为车身的精确操控提供良好的保障。不过可喜的是，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。说到此，我们需要借助拖曳臂悬挂的作动原理来看看它为什么性能如此平平。在前面我们已经说到，拖曳臂悬挂左右纵臂被一根横梁相连，因此它在某些特性上与整体桥式悬挂有相似之处。打个比方，假设一辆装备拖曳臂后悬挂的紧凑型轿车经过短波路面，由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，尽管液压减震器和螺旋弹簧能吸收掉部分震动，但由于后悬挂的整体性，剩余的无法过滤掉的震动还是不可避免地会传入车厢，因此乘坐者会感到一定的不适，这种不适说得直白点就是比较颠。如果此时后轮装备的是多连杆悬挂，左右后轮就可以分别随着各自的连接杆进行上下运动，不会因为中间的横梁而互相干扰，那么舒适性也将大大提高。舒适性如此，在操控性上你更是别指望拖曳臂会带给你莫大的惊喜。在动态运动尤其是高速转向中，车身随惯性会产生一定的侧倾，前面我们提到由于纵向拖臂所连接的车轮在转向中不会发生外倾角变化，由此会造成前轮的转向不足，所以拖曳臂悬挂给人的感觉是极端操控状态下可控性较差，后轮反映较迟钝。其实这也与左右纵臂（车轮）被横梁连接有关，因为转向时车身会侧倾，而弯道内侧车轮会在减震器和弹簧的伸展下尽量保持与地面的接触，左右车轮受力不均会影响到动态操控性。有两种方案倒是可以解决这一问题，一种是更换更为先进的多连杆悬挂，另一种则是导入后轮随动转向功能。虽然拖曳臂的缺点和物理缺憾明显，但矛盾的焦点是它也存在同样突出的优点：占用车身空间小，不会让车身在运动中发生外倾角变化，减震器不会发生应力弯曲加剧轮胎磨损。成本低廉、结构简单的拖曳臂式悬挂还继续在中小型低级车上发光发热。技术名词解释之机械制动辅助系统BA（Brake Aid），全称机械制动辅助系统，有些文献也将其叫做BAS（Brake assist system）制动辅助系统。小编曾经在介绍EBA（电子制动辅助系统）提及过BA是原始化的制动辅助系统，是EBA的前身。当然，原理与EBA相同，都是在感应到驾驶员有紧急制动反应但未能生效或做出制动动作后不能继续维持到制动过程结束的情况下产生作用。BA的特点在于机械控制。我们知道在普通制动的情况下，踩踏制动踏板，推动助力装置使制动液缓缓输出作为制动力。BA的不同在于猛踩制动踏板，使得油液快速流动产生一定的真空度（踩下速度越快，真空度越大），几乎所有制动液都透过真空阀输出到制动器上，产生最大制动力，直到踩下油门为止。在耐用度和保养方面要优于EBA，但不如其控制精度高。技术名词解释之V型气缸V型气缸（V type cylinder），是指气缸分成两组成V字形排列的气缸布置形式，两组气缸中心线之间的夹角不大于180共用一根曲轴，但是有各自的气缸盖与气门传动件部分。根据气缸数的不同，曾经出现过V4、V5、V6、V8、V10、V12等的发动机。对比V6、V8、V10与V12，相信许多朋友都对V4感到陌生。不错，如果要与其他V型发动机类似布局的话，V4与L4对峙简直是扬短避长不但损失了V型发动机低重心、短纵深、大排量的优势，还将自己自重大，制造复杂的弱点无限放大。所以小编今次所说的V4并非是普通的V型气缸，而是属于VR类气缸。与普通V型气缸比较，V4的夹角更窄，在15左右，共用一个气缸盖。最特别的是相邻气缸的进气门利用窄夹角的优势布置在同一边，即是可以像直列发动机那样同侧排气、同侧进气。最先使用这一种新型的V4发动机的是意大利的蓝西亚，后来被大众借鉴开发出新型V6发动机搭载在R36上的VR6，而VR5则是在VR6上撤消了一个气缸，这就产生了V5发动机。国内V6发动机的代表有天籁的VQ25DE；搭载V8发动机的代表则是宝马速度利器M3；使用V10的有奥迪R8；V12则是法拉利等超级跑车的天下了。相比直列气缸，V型气缸的布置更宽，高度更小，长度更短，对中置的跑车来说非常具有吸引力。首先V型可以放置得离地面更低，短宽的结构可以令中置跑车重心集中在中心位置。其次，成V型的布局一定程度上抵消了相邻活塞的惯性力，运转更平稳。图：V6发动机工作循环表，其中R代表右侧气缸，L代表左侧气缸，后面的数字代表缸数由上表的发火间隔角可以看出总是左右相邻两个气缸依次点火，这样可以达到同侧点火不抢气的效果，同时利用对侧的旋转惯性力更好地为另一侧气缸的做功（或排气服务）。图：V6发动机进排气俯视不过V型气缸也有其劣势（相对直列气缸而言），排气布于两侧，不利添加增压装置。还有精密程度与复杂程度高于直列气缸，所以成本较高，这些都是V型气缸不可避免的问题。技术名词解释之直列气缸直列气缸（Inline cylinder），气缸排列结构的一种最常见的形式。不小于二个气缸，每个气缸同向并排并且垂直于曲轴横截面的气缸布置方法都可以被称为直列气缸。在汽车上的直列气缸有L2、L3、L4、L5、L6等（L是直列气缸的简称，后面的数字代表气缸数），其中L2的代表有斯巴鲁云雀0.544L升排量发动机、菲亚特Twin Air；L3的代表则是曾经在国内风靡一时的夏利和奔驰Smart；L4的代表太多了，基本上街上跑的2.0一下的都用L4，历史上排量最小的L4汽油机是1961年马自达的P360 carol keicar，排量仅有0.358L，比云雀还要小，最大排量的汽油L4也是1961年庞蒂亚克出品的Tenpest，排量达到惊人的3.2L；L5和L3差不多，持有者仅有奥迪和沃尔沃；L6同样颇受欢迎，把L6发挥到最极致的就是大名鼎鼎的宝马公司。可以看出直列三缸与五缸极少厂家使用，究竟为何呢？小编下面用L4与L3的工作循环表为大家解释一下。图：L4四冲程发动机工作循环表图：L3四冲程发动机工作循环表直列三缸的发火间隔是240的曲轴转角，对比L4发动机很明显的一个劣势在于两个做功过程之间有60的曲轴转角是空白的，也就是说在一个完整的工作循环里面有180曲轴转角的时间是在白白消耗能量。此外，L3缸数为单，在发动机的震动方面效果明显不如L4，可以发出的功率也较低，只是由于少了一个气缸，L3在油耗与效率方面比L4有少少优势。L3先天的缺陷导致了不能被大范围推广使用。L5地位更为尴尬一些，就要解决问题的复杂程度而言，比L3有过之而无不及。L6曾经在世界上大范围使用过，但是体积过长等问题都让L6纷纷让位于V6.宝马公司执着用L6，很大一部分原因是由于前纵置的发动机布置使重心在中轴线上，可以使50:50的重量分布更为合理，而且L6也比V6更容易添加增压器。总体上说，L4还是中小排量最好的发动机布置形式。结构紧凑，成本低廉，扭矩比其他同排量发动机输出要平稳一些，这些都是L4得天独厚的优势。低于2.0L的发动机振动小，用平衡重就可以解决，高于2.0L的L4则需要使用平衡机构来减轻发动机震动。技术名词解释之铸造成型铸造成型（Casting molding）,是指将室温中为液态但不久后将固化的物质倒入特定形状的铸模待其凝固成形的加工成型方式。被铸物质多为原为固态但加热至液态的金属（例：铜、铁、铝、锡、铅等），而铸模的材料可以是沙、金属甚至陶瓷。因应不同要求，使用的方法也会有所不同。铸造成型的方法很多，按造型方法可分为：1.普通砂型铸造，又称砂铸，翻砂，包括湿砂型、干砂型和化学硬化砂型3类。2.特种铸造，按造型材料又可分为以天然矿产砂石为主要造型材料的特种铸造（如熔模铸造、泥型铸造、壳型铸造、负压铸造、实型铸造、陶瓷型铸造，消失模铸造等）和以金属为主要铸型材料的特种铸造（如金属型铸造、压力铸造、连续铸造、低压铸造、离心铸造等）两类。3.砂型铸造的方法又可分为：湿型砂机器造型方法、自硬树脂砂造型制芯、水玻璃砂造型制芯、干型和表干型、实型铸造、负压造型、手工造型。4.砂芯的制造方法是根据砂芯尺寸、形状、生产批量及具体生产条件进行选择的。在生产中，从总体上可分为手工制芯和机器制芯。按成型工艺可分为：1.重力浇铸：砂铸，硬模铸造。依靠重力将熔融金属液浇入型腔。2.压力铸造：低压浇铸，高压铸造。依靠额外增加的压力将熔融金属液瞬间压入铸造型腔。随着科技的进步与铸造业的蓬勃发展，不同的铸造方法有不同的铸型准备内容。以应用最广泛的砂型铸造为例，铸型准备包括造型材料准备和造型、造芯两大项工作。砂型铸造中用来造型、造芯的各种原材料，如铸造原砂、型砂粘结剂和其他辅料，以及由它们配制成的型砂、芯砂、涂料等统称为造型材料，造型材料准备的任务是按照铸件的要求、金属的性质，选择合适的原砂、粘结剂和辅料，然后按一定的比例把它们混合成具有一定性能的型砂和芯砂。常用的混砂设备有碾轮式混砂机、逆流式混砂机和连续式混砂机。后者是专为混合化学自硬砂设计的，连续混合，混砂速度快。 造型、造芯是根据铸造工艺要求，在确定好造型方法，准备好造型材料的基础上进行的。铸件的精度和全部生产过程的经济效果，主要取决于这道工序。在很多现代化的铸造车间里，造型、造芯都实现了机械化或自动化。常用的砂型造型造芯设备有高、中、低压造型机、气冲造型机、无箱射压造型机、冷芯盒制芯机和热芯盒制芯机、覆膜砂制芯机等。 铸件自浇注冷却的铸型中取出后，带有有浇口、冒口、金属毛刺、披缝，砂型铸造的铸件还粘附着砂子，因此必须经过清理工序。进行这种工作的设备有磨光机、抛丸机、浇冒口切割机等。砂型铸件落砂清理是劳动条件较差的一道工序，所以在选择造型方法时 ，应尽量考虑到为落砂清理创造方便条件。有些铸件因特殊要求，还要经铸件后处理，如热处理、整形、防锈处理、粗加工等。汽车上一些整体简单的部件是使用铸造的方法成型的，例如辐板式轮辋、方向盘等，这样对节省成本起到重要的作用。图：使用铸造的辐板式轮辋技术名词解释之冲压成型冲压成型(Stamping forming)，是指靠压力机和模具对板材、带材、管材和型材等施加外力，使之产生塑性变形或分离，从而获得所需形状和尺寸的工件（冲压件）的加工成型方法。冲压的坯料主要是热轧和冷轧的钢板和钢带。全世界的钢材中，有6070是板材，其中大部分经过冲压制成成品。汽车的车身、底盘、油箱、散热器片，锅炉的汽包，容器的壳体，电机、电器的铁芯硅钢片等都是冲压加工的。仪器仪表、家用电器、自行车、办公机械、生活器皿等产品中，也有大量冲压件。冲压用板料的表面和内在性能对冲压成品的质量影响很大。对于冲压材料的要求是：厚度精确、均匀。冲压用模具精密、间隙小,板料厚度过大会增加变形力，并造成卡料，甚至将凹模胀裂；板料过薄会影响成品质量，在拉深时甚至出现拉裂。表面光洁,无斑、无疤、无擦伤、无表面裂纹等。一切表面缺陷都将存留在成品工件表面，裂纹性缺陷在弯曲、拉深、成形等过程可能向深广扩展，造成废品。屈服强度均匀,无明显方向性。各向异性（见塑性变形的板料在拉深、翻边、胀形等冲压过程中，因各向屈服的出现有先后，塑性变形量不一致，会引起不均匀变形，使成形不准确而造成次品或废品。均匀延伸率高。抗拉试验中,试样开始出现细颈现象前的延伸率称为均匀延伸率。在拉深时，板料的任何区域的变形不能超过材料的均匀延伸范围，否则会出现不均匀变形。屈强比低。材料的屈服极限与强度极限之比称为屈强比。低的屈强比不仅能降低变形抗力，还能减小拉深时起皱的倾向，减小弯曲后的回弹量，提高弯曲件精度。加工硬化性低。冷变形后出现的加工硬化会增加材料的变形抗力，使继续变形困难，故一般采用低硬化指数的板材。但硬化指数高的材料的塑性变形稳定性好（即塑性变形较均匀），不易出现局部性拉裂。在实际生产中，常用与冲压过程近似的工艺性试验，如拉深性能试验、胀形性能试验等检验材料的冲压性能，以保证成品质量和高的合格率。与机械加工及塑性加工的其它方法相比，冲压加工无论在技术方面还是经济方面都具有许多独特的优点。主要表现如下：(1)冲压加工的生产效率高，且操作方便，易于实现机械化与自动化。这是因为冲压是依靠冲模和冲压设备来完成加工，普通压力机的行程次数为每分钟可达几十次，高速压力要每分钟可达数百次甚至千次以上，而且每次冲压行程就可能得到一个冲件。（2）冲压时由于模具保证了冲压件的尺寸与形状精度，且一般不破坏冲压件的表面质量,而模具的寿命一般较长,所以冲压的质量稳定,互换性好,具有“一模一样”的特征。（3）冲压可加工出尺寸范围较大、形状较复杂的零件，如小到钟表的秒表，大到汽车纵梁、覆盖件等，加上冲压时材料的冷变形硬化效应，冲压的强度和刚度均较高。（4）冲压一般没有切屑碎料生成，材料的消耗较少，且不需其它加热设备，因而是一种省料，节能的加工方法，冲压件的成本较低。由于冲压具有如此优越性，冲压加工在国民经济各个领域应用范围相当广泛。例如，在宇航，航空，军工，机械，农机，电子，信息，铁道，邮电，交通，化工，医疗器具，日用电器及轻工等部门里都有冲压加工。不但整个产业界都用到它，而且每个人都直接与冲压产品发生联系。像飞机，火车，汽车，拖拉机上就有许多大，中，小型冲压件。小轿车的车身，车架及车圈等零部件都是冲压加工出来的。据有关调查统计，自行车，缝纫机，手表里有80%是冲压件；电视机，收录机，摄像机里有90%是冲压件；还有食品金属罐壳，钢精锅炉，搪瓷盆碗及不锈钢餐具，全都是使用模具的冲压加工产品；就连电脑的硬件中也缺少不了冲压件。但是，冲压加工所使用的模具一般具有专用性，有时一个复杂零件需要数套模具才能加工成形，且模具制造的精度高，技术要求高，是技术密集形产品。所以，只有在冲压件生产批量较大的情况下，冲压加工的优点才能充分体现，从而获得较好的经济效益的。由于冲压在制造规则类薄片件有优势，汽车上与冲压有关的部件是车身、车架、杆类件等。技术名词解释之水平对置气缸水平对置气缸（Boxer cylinder），也有称为Flat及水平对向引擎，我们在介绍V型发动机的时候就已经提过V型气缸的两组气缸夹角不大于180，而水平对置气缸就是特殊的“V型气缸”，只是它的两组气缸对应夹角为180而已。目前在汽车上使用水平对置气缸布局的厂家只剩下保时捷和斯巴鲁两家，加上摩托车的话还有宝马，在代号方面用“B”、“F”或者“H”来表示均可，但历史也曾出现过众多水平对置发动机，除了我们常见的B4、B6外，还有B2（宝马摩托车至今仍在使用）、B8（保时捷908上的3公升水平对向8缸引擎）、B12（法拉利的水平对向引擎曾在顶级车系512BB、Testarossa等上服役多年）、B16（1963年英国的Coventry Climax和后来的保时捷都研究过水平对向16缸引擎）等型号的布局。B4一直是斯巴鲁的专属，在1966年以前置前驱的方式搭载在斯巴鲁1000上，就此揭开了斯巴鲁前纵置水平对置发动机四驱的序幕。B6气缸斯巴鲁与保时捷都有对应的产品，但是论名气而言，则保时捷的B6更为正宗。早在1963年，法兰克福国际车展上保时捷就推出了风冷的水平对置发动机的911，在水平对置六缸发动机领域内保时捷对润滑、进排气的修正都有着不可复刻的意味。B8仅是在保时捷内出现过，1969保时捷打造了两辆水平八缸的914一部作为小保时捷的生日礼物，另一部则收藏在斯图加特的保时捷博物馆内。图：水平对置气缸的正视图从上图看到，水平对置气缸的工作平面在曲轴轴线中心线上，所以这可以令到汽车的中心尽量低（比V型气缸布置还要低），相应地车子的设计可以变得更变更平，风阻更小，理论上对操纵稳定性有很大的优势。这只是对4、6缸的发动机而言，如果要靠增多气缸数再增大排量的话，是比会使车子的宽度增大，这又与原来的开发理念相悖，所以水平对置6气缸以上的发动机还没能实现量产。我们提及过V型气缸的平稳性好，但遇到水平对置的对称布局，V型气缸也要甘拜下风。惯性力基本可以由两边的气缸运动相抵消，运转平顺性更好，即损耗功率最小，所以转速有所提高，功率比一般4、6缸发动机要高。这也带来了另外的难题，润滑与冷却液会自然因重力因素下滑，活塞上部的润滑情况恶化，磨损加剧；由于要分开布置两套进排气系统，成本高，制造复杂；相比其他气缸，垂直方向上的空间利用不足；控制气门正时和升程都比同类发动机要难。这些因素都成为制约其他厂家的障碍，但保时捷与斯巴鲁都通过加强缸体、改善进排气结构、添多油泵、加入可变气门正时等技术完善了水平对置气缸。我们也期待水平对置气缸在排量上的制约能及早得到解决，水平对置气缸可以在保时捷和斯巴鲁努力下发扬光大！技术名词解释之CNC成型CNC成型（Computer numerical control molding），是计算机控制机床的简称，是一种由程序控制的自动化机床。该控制系统能够逻辑地处理具有控制编码或其他符号指令规定的程序，通过计算机将其译码，从而使机床执行规定好了的动作，通过刀具切削将毛坯料加工成半成品成品零件。与普通机床相比，数控机床有如下特点：加工精度高，具有稳定的加工质量； 可进行多坐标