驾驶员的动态反应时研究.doc

驾驶员的动态反应时研究第16卷第5期心理科学加一5驾驶员的动态反应时研究裴剑涛何存道47/.弓(华南师范大学心理系)(华东师范大学心理系)摘要本研究应用DFY一1型动态反应时潮试仪?以解放CAIOB型卡车为实验用车?结合日常运输任务.对三仲年龄组2O一29岁,3O一3口岁,-O9萝)的30名驾驶员?在三种车速(静态.3O公里I/b时及5O公里/小时)条停下的反应时,动作时及恻动厦应时进行了l铡试.结果表明一车速对驾驶员的反应时爰捌动反应时有显着影靖,而对动作时则无显着影响I驾驶员的年龄砷反应时,萄作时及恻动反应时均无显着影响.本研究结果为加强驾驶员的安全教育与管理.控制车速提供了佐证.更高车建条件下驾驶员的反应时特点特进一步研究.关健词一恻动反应时反应时动作时车速动态反应时诅为,一,J一,引言驾驶员的反应时闻是确保安全行车的重要心理品质之一.独联体学者指出,在直接影响交通安全的所有心理品质中,最重要的是驾驶员对道路情境变化的反应速瘦.据国外统计,大约有l3的交通事故是由于驾驶员的心理活动功能降低,反应迟钝造成的.因此,世界各国的交通心理学工柞者和交通安全管理工作者对驾驶员的反应时间题都极为关注,并进行了大量研究.但是,在以往的研究中,对驾驶员的静态反应时的研究可谓浩如烟海,而对驾驶员的动态反应时(即行车过程中的反应时)的研究则寥若星展.然而,从交通安全角度考虑,对驾驶员动态反应时特点及其规律的研究则更为重要.影响驾驶员动态反应时的因素很多,如道路条件,交通设施,交通环境,驾驶经验,情绪?车速,疲劳,酒精与药物等等,而车速其l是其中的一个重受因素.关于车速与反应时的关系问题,国外学者曾作过研究,但结果狠不一致.例如,日本学者近滕政市研究发现.驾驶员的反应时,动作时及制动反应时髓其车速提高而缩短,担他并未指出其差异是否具有统计显着意义.而格芦什科等指出,驾驶员的反应时1司随车速提高而延长.例如,当汽车以每小时d0公里速度行驶时,驾驶员的反应时间为0.6秒,而当汽车以每小时8O公里速度行驶时,驾驶员的平均反应时问则增加到1.3秒.此外,国外学者虽然对驾驶员年龄与静态反应时的关系作过一些研究,但与动态反应时的关系剜未见有关研究文献.在我国由于缺乏有效的科学技术手段,迄今,驾驶员的年龄,车速与反应时,动作时及制动反应时的关系尚未进行过研究.本研究旨在探讨驾驶员的年龄与车速对动态反应时的影响,为加强对驾驶员的安全教育与管理,控制车速提供佐证.?265?二,方法被试驾驶经验三年以上的男性驾驶员30人,其中,青年组(20-29岁埋驶员l0人,中年组(3O一39岁)驾驶员9人,老年组(40一d9岁)驾驶员l1人实验车型本实验所用汽车为解放CAIOB型卡车仪器本实验所用仪器为DFY一1型动态反应时测试仪该仪器反应时测量范围为l1999毫秒,动作时间为l1999毫秒.该仪器经国家电子仪器质量监督检测中L-,用美国TEK1241型逻辑分析仪进行检验,证明其精度误差为士l毫秒.该仪器外接两个传感器,一个安装在汽车油门踏板上,另一个安装在汽车制动踏板上测试时,被试的右脚必须踏在油门踏板上,否则测试仪始终处于待测状态.当满足测试条件时,按下光信号键,仪器立即呈现光信号,并开始反应时计时,当驾驶员的右脚离开油门踏板时,反应时计时停止t动作时计时开始,当驾驶员的右脚踏到制动踏板时,动作时计时停止测试结束后,按下反应计时或动作计时按键.即分别显示反应时与动作时,所得两段时间的总和,即为制动反应时.测试程序本研究采用现场实验方式,测试在野外露天的停车场或公路上进行.静态测试时.汽车处于静止状态.将DFYl型动态反应时测试仪的两个传感器安装于汽车油门踏板及制动踏板上,光信号灯置于方向盘前方搁板正中,让驾驶员被试将右脚置于油门踏板上?保持实际操作的姿势主试给光信号.驾驶员被试觉察后,立即将脚从油门踏板换黯到制动踏板上实验时用相应的指导该控制驾驶员被试的超前反应.每名驾驶员被试在正式实验前,均给35次练习,以掌握实验要求然后对每名驾驶员被试正式测试6次.动态反应时测试是结合驾驶员日常运输任务随车进行的.测试仅的安装位置与静态反应时测试时相同.车辆行驶时,当车速表显示的车速为3O或50公里/小时,而路况及交通环境叉允许测试时,主试给出光信号,进行测试,每种车速下.每位驾驶员被试测试6次.主试记录所得测试结果,并登记驾驶员的年龄,驾驶经历,车型,车速等,以及测试时天气情况,测试场地,路况等,测试大多在夏季晴天上午79时进行.数据处理所测数据均采用SPSS/pc软件加以统计,分析处理.因选择被试困难,备年龄组人数不等,故在方差分析对,用每组均数补齐缺失值的方法使各组人数相等t三,结果与分析一,驾驶员静动态反应时,动作时及制动反应时的均数与标准差奉研究对三种年龄组驾驶员被试在三种车速下的静动态制动反应速度进行了测试,其反应时,动作时反静动反应时的均值及标准差如表l所示a由表1可知,驾驶员静态制动反应时,反应时及动作时均值分别为4874毫秒,232-9毫秒及254.5毫秒,车速为30公里/小对.分别为538.3毫秒,2765毫秒,261?8毫秒,车速为50公里/fb时时则分别为577.5毫秒.311.4毫秒与266?l毫秒a二,驾驶员静动态反应时,动作时及制动反应时各均数问差异比较为考察驾驶员静动态反应速度各均值问差异的显着性,我们先对驾驶员静动态反应时,动作时及制动反应时各指标施行年龄车速的33方差分析(MANOVA),其结果如表2一d所示.?66?表l三种年龄组驾驶员的反应时,动作时及制动反应时(单位:毫秒)静态30公里/小耐50公里/小时年螗组反应时动作时制动反应时反应时动怍时制动反应时反应时动作时制动反应时2029岁22932642493.5278926195408320.0267.65876(10人)26.725.022.12828.338.222743.g3O39岁225.625.2479.e260.026O.4520.9993.3262.4555.7(9人)39019.138.1l5.232.56.06I.527.1l04.24049掌242.2245.9488.1287.8262.550.23l8.5267.75B6.2(11人)47.667.888.6S9.B65.278.S25.562.576.5总悼232.9254.5487.4276.5261.8538.a3l1.2蚰.1577.5(30人)22.629a3.02O.226.031.,25.B23.95.5表2驾驶员反应时的年龄车速的方差分析表3驾驶员动作时的年龄车速的方差分析4驾驶黄制动反应时.的年龄车速的亏羔分析表5驾驶员反应时,动作时及制动反应时各均敷比较的SNK齄骚蛄果静毒与静毒与30登里/小时反应遗皮3O盐里/小时50盛里,小时肾50盛里/小正直时D<0.0l口<m0lp<0.05动怍时p>0.05p>机05n>0.05翻动反虚时O.0lD<0lD<o5往接蟪计蔓束,l匕处不盛对动作时再tSNK撞譬,因B证明车遗对动作时牵产生量着曲主因素效应,但为束判衰完整,哉也计算井朔盈其结果由表2一d的方差分析结果可知:1.年龄因子对驾驶员静动态反应时(F(2,30)=1.38,p>0.05)动作时(F(2,3O)=0?0d,P>D.05)及制动反应时(F(2,30)=2.68,p>0.05)均无显着统计意义的主因素作用.2.车速因子对驾驶员的反应时(F(2,60)=13.20,p<0.01)及制动反应时(e(2,00)=5?./1,p<0.05)均有显着统计意义的主因素作用,但对动作时则无显着作用(F(2,60)一0.03,p>0.05).3.年龄与车速对驾驶员的反应时(e(4,60)0.20,p>0.O5),动怍时(e(4,60)=0.36,D>0.05)及制动反应时(F(d,60)=1.03,p>0.05)均未显出有显着意义的交互作用.在方差分析的基础上,我们对车速因子进行单因素分析,并进行SNK多重比较检验,以确定各组均数问的差异,其结果如表5所示.由表5可知,驾驶员的反应时,制动反应时在静态,30公里/小时及5O公里/;b时三种速?267?度下均有显着意义的车速差异,但动作时则未出现这种现象.四,讨论与小结一,本研究应用DFYl型动态反应时测试仪,对三种年龄组的30名卡车驾驶员在三种车速条件下的制动反应速度的三项指标进行了测量与分析,所得结果表明,驾驶员的静态反应时,动作时及制动反应时,分别为232.9毫秒,254.5毫秒与487.d毫秒,与以往国内外的研究结果基本一致.二,关于驾驶员的年龄与反应速度的关系问题,国内外曾作过大量研究,但由于研究者对驾驶员被试的年龄分组不同.因此.所得研究结果也不尽相同.本研究结果与宇留野的研究结果基本一致,.研究表明,在2050岁之间人的反应时间基本上保持相对稳定,其简单和轻负荷的动作操作的运动机能基本上保持相对稳定,因此,无论是反应时,动作时,还是制动反应时,均未显示出年龄因素的差异.另外,我们从驾驶员的年龄和反应时关系的曲线图中可以看到,反应时缎慢变化是出现在5O岁以后的年龄阶段上,其原因在于5O岁以后,人的生理,心理功能逐渐趋向老化,故反应时,动作时及制动反应时显示出显着的年龄因素差异.三,本研究结果表明.车速对驾驶员的反应时(F(2.60)=13.20,p<O一01),制动反应时(F(2.60)一5.52.p<0.05)有显着影响.但对动作时(F(2,60)一0.03,p>O.05)无显着影响,即随着车速增快.驶员的反应时和制动反应时变长了.日本学者近藤政市研究发现,车速增快,驾驶员的反应时有变快的趋势,但他并未指出这种差异在统计上是否有显着戆义.然而.正如引言中所述.有些学者则持不同的看法,认为车速加快,驾驶员的反应时及翩动反应时会变长.本研究结果支持了后一种看法.如就驾驶员反应时而言,静态时为232.0毫秒,30公里/小时时为276.5毫秒,50公里/小时时则为311.4毫秒.且其差异具有统计显着意义.为什么我们与近藤研究的结果不同呢?我们分析,可能是由于两者研究条件和测试方法不同所致.我们与近藤的研究均采用现场实验研究的方式,这就不可避免地与实际交通环境有很大关系.我国是自行车王国.混台式交通,我国驾驶员进行测试时,由于驾驶员身处复杂多变的混台式交通环境.需接收,处理的信息往往比日本驾驶员在日本路面情况下时要多得多?车速增高,需处理,加工的信息负荷量增大,干扰信息增多,检测制动信号的难度增大?驾驶员的心理负荷增加.致使驾驶员的反应时间变长.此外,两者在测试仪器,车型及被试规模等方面也有很大差别,这些在一定程度上也会影响两者结果的差异.值得指出的是.本研究中被试的动作时未显出显着的车速差异.我们认为,这主要是因为动作时的生理机制与反应时及制动反应时不尽相同所致.动作时与驾驶员腿部肌肉活动功能有直接关系.而与中枢活动关系其小车速变化所致的心理负荷等效应,主要影响驾驶员接收信息,加工信息的中枢活动,而与外显的制动操作的肌肉动作关系甚儆.因此,即使车速有较大变化.但动作时并未象反应时及制动反应时一样显现出显着的车速差异.但制动反应时作为反应时及动作时的整台变量,由于受反应时因素的制约,因此也显现出显着意义的车速差异.四,在本研究条件下,年龄与车速对驾驶员的静动态反应时,动作时及制动反应时均来产生显着的交互作用.这有待于我们进一步的分析,探讨.仅由研究结果来看,似乎年龄与车速两因子对制动反应速度的影啊并不存在相互作用问题,亦即在制动反应速度上,并不存在某一年龄的被试对某一车速特别敏感的现象.?268?特别应指出的是,本研究中的动态制动反应速度的三项指标均取自50公里/小时以下车速的现场研究,至于更高车速条件下驾驶员的动态制动反应特点尚有待于今后更进一步研究,探讨.主要参考文献(I)O.B.格卢什科等着,马建富等译.汽车驾驶员的劳动与保犍,人民交通出版杜,987.(2)何存遭,欣兆主主编.道路交通心理学.安徽人民出版社,1989.(3)科学警察研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