围护结构监理实施细则.doc

福州市轨道交通1号线工程火车南站站东西延伸段围护结构工程监理实施细则（围护结构监理实施细则） 内容提要： 专业工程特点 监理工作流程 监理工作控制目标及控制要点 监理工作方法及措施 项目监理机构（章）： 专业监理工程师： 总监理工程师： 日 期： 目 录一、工程概况1二、工程地质3三、监理依据3四、监理组织框图4五、车站围护结构地下连续墙施工质量控制要点5六、车站围护结构分隔旋喷桩施工质量控制要点8七、降水和排水施工质量控制要点9八、车站深基坑开挖与支护质量控制要点11九、对车站围护结构施工安全控制要点14一、工程概况1、 工程范围 福州市轨道交通一号线工程（一期）福州火车南站站东西延伸段是福州火车南站地下配套交通工程的延伸部分，位于福州南站站（己建）的东西两侧。东延伸段主体结构全长43m，宽约22.625.2m；西延伸段主体结构全长160m，宽约2344m。车站为地下二层车站，现浇钢筋混凝土结构。2、结构形式及工法 本段车站采用明挖顺作法施工。本工程基坑周边为己施工整平或商业开挖基地，基坑开挖深度约1018m。3、设计原则及技术标准本工程围护支撑结构设计等级为甲级，桩基安全等级为一级。设计使用年限100年。重要性系数为1.10.车站主体围护结构的最大变形：桩身的垂直度制在1% ，桩径允许偏差+50 mm，桩位允许偏差100 mm。水平位移应控制在0.25%以内，且30mm；地面沉降控制在0.15%H内，且20mm。基坑外放尺寸的原则：土建承包商根据自身施工水平及最大水平位移考虑外放值。基坑周边2m范围内，不允许弃土、堆积材料及大型机械设备。基坑周边地面超载一般按20KPa计算，在盾构端头井附近地面超载按30KPa计算，浅基础楼房按每层15KPa计算。基坑降水采用坑内降水，使基坑开挖施工满足地下水位降至设计基坑地面以下1.0m左右。由于基坑以下无隔水层，施工降水过程中，随时观测四周建筑物的沉降和水平位移值，发现异常，停止施工，必要时应加固建筑物。车站结构为符合墙结构形式。围护结构按双重标准设计，在做为围护结构施工期间，满足各种工况组合下的强度要求，同时考虑其变形位移对周边环境影响。当主体工程完工后，应满足各种工况下的强度、刚度、裂纹展开、抗震的要求。混凝土裂缝迎土侧0.2mm，背土侧0.3mm。4、围护结构类型及结构设计围护结构类型 本站主体基坑围护结构采用 10001150冲孔灌注围护桩、临时立柱（兼工程桩）加内砼支撑的围护体系，基坑内降水。围护桩顶设1100800mm顶圈梁围护形式。围护桩最大设计嵌固深度为约为11m，且嵌入碎裂状强风化花岗岩大于3m，嵌入中风化花岗岩大于2m。支撑系统 本工程西延伸段基坑围护结构设置2至4道钢筋混凝土支撑，东延伸段仅1道钢筋混凝土支撑，2道钢管支撑。主撑800800mm，八字撑及连梁700700mm。第2至第4道支撑围檩10001000mm。钢管支撑为60916mm。主体结构施工过程进行2次换撑。围护桩计算 施工阶段按施工过程进行受力计算分析，开挖期间围护桩作为支挡结构，承受全部的水土压力及侧压力。主体结构抗浮设计 本站主体结构采用工程桩，主体结构施工过程采用降水，保证车站抗浮满足规范要求。5、建筑材料砂浆：M7.5围护桩混凝土：采用C30垫层混凝土：采用C20钢筋：HRB335、HPB235钢材：钢结构构件一般采用Q235B焊条：HPB235级钢筋及Q235钢的焊接采用E4303型焊条，RB335级钢筋的焊接采用E5003型焊条。6. 基坑开挖顺序 基坑分段分层开挖。每层深度不得大于1m，上台阶比下台阶开挖进深不大于15m。基坑开挖至顶圈梁底标高后，桩顶凿至新鲜砼面，清除残渣、浮土等并清除积水，绑扎顶圈梁及第一道混凝土支撑钢筋，模筑桩顶圈梁及第一道混凝土支撑。顶圈梁及第一道混凝土支撑强度达到设计值后，向下开挖至第二道支撑开挖面后，模筑第二道围檩及混凝土支撑。第二道围檩及混凝土支撑强度达到设计值后，向下开挖至第三道支撑开挖面后，模筑第三道围檩及混凝土支撑。第三道围檩及混凝土支撑强度达到设计值后，向下开挖至第四道支撑开挖面后，模筑第四道围檩及混凝土支撑。第四道围檩及混凝土支撑强度达到设计值后，向下开挖至基坑底，及时对基坑底部进行加固，横向排水盲沟，及时浇筑混凝土垫层。二、工程地质1、 地形地貌本工程场地地层分布情况变化较大，自上而下为：（1）杂填土，（2）粉质粘土，（3）淤泥，（4）粉质粘土，（5）淤泥，（6）残积土，（7）全风化花岗岩，（8）散体状强风化花岗岩，（9）碎裂状强风化花岗岩，（10）中风化花岗岩；坑底土层主要为淤泥层及不同风化不同程度的岩石，地基很不均匀，性质变化大。场地地表下20米范围内不存在可液化的饱和砂土及粉土。场地内亦无其它不良地质现象。2、水文地质概况根据地质报告揭示，上层滞水主要赋存于浅部地层（1）杂填土及（2）粉质粘土层中，为孔隙水，水量不大，补给主要为大气降水及地表径流，以蒸发及下渗方式排泄。下部残积土、全风化岩及强风化岩中的地下水为孔隙水，透水性较弱，为弱微透水层，中风化岩中的地下水为基岩裂隙水，具有微承压性。总体而言，本场地上层滞水与其它含水层水力联系较差，此外本场地未风透水性较强的承压含水层。地下室抗浮设计水位标高取室外地杆标高0.300米（相对标高）。三、监理依据 1、建设工程监理规范（GB50319-2000） 2、地铁设计规范（GB50157-2003） 3、建筑地基基础设计规范（GB50007-2002） 4、混凝土结构设计规范（GB50010-2002） 5、建筑结构荷载规范（GB50009-2001）（2006年版） 6、钢结构设计规范（GB50017-2003） 7、钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-2003） 8、建筑桩基技术规范（JGJ94-2008） 9、建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99） 10、建筑地基处理技术规范（JGJ79-2002） 11、锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086-2001） 12、基坑工程施工监测规程（DG/TJ08-2001-2006） 13、地下工程防水技术规范（GB50108-2001） 14、建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002） 15、混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002） 16、钢结构工程施工质量验收规范（GB50205-2001） 17、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（2003版） 18、国家和地方现行有关安全文明施工法律、法规、条例和规定 19、经审查批准的图纸和设计技术文件 20、经批准的监理规划 21、经批准的车站主体结构施工组织设计和防水施工组织设计等 22、监理单位与地铁公司签订的监理合同 23、施工单位与地铁公司签订的工程承包合同四、监理组织框图总监理工程师总监理工程师代表专业监理工程师安全监理工程师监理员资料员 五、车站围护结构冲孔桩施工质量控制要点质量要求：1、立柱钻（冲）孔灌注桩的定位和桩底及桩顶标高严格控制。2、立柱钻（冲）孔灌注桩混凝土设计强度等级为水下混凝土C30。3、施工单位应充分了解本工程地质条件，在灌注桩成孔过程中，施工方应采用有效措施，防止孔壁坍塌、桩体缩颈，确保成桩质量。4、钢筋笼制作偏差应符合下列规定：钢筋笼长度100mm，钢筋间距：10mm，钢筋笼直径：10mm，箍筋间距：20mm。5、钻（冲）孔灌注桩用混凝土粗骨料粒径不得大于40mm，混凝土应连续浇灌。充盈系数为1.051.20。6、钻孔灌注桩立柱桩垂直偏差应不大于1/150.桩径容许+50 mm，桩位容许偏差5mm.格构柱垂直度偏差应不大于1/200。7、钻A（冲）孔灌注桩成孔后应立即进行清孔，且浇灌混凝土前还应进行第二次清孔。清孔后的沉渣厚度不得大于100mm。8、混凝土试块的制作、养护及试验应按有关国家和地方标准执行。试块未达规定强度时，应取芯进行强度试验，并采取补强措施。9、格构柱各构件间采用三级焊，焊逢强度须大于构件原材强度。10、格构柱应整体吊装入孔就位。如确须分节吊装，必须保证焊接质量及垂直度要求。11、利用工程桩的立柱桩，其配筋（主筋及构造筋）、桩径、桩长、混凝土等级、保护层厚度、箍筋加密区范围，的、桩底注浆等技术要求若低于工程桩则以工程桩为准、若立柱桩要求高于工程桩则以立柱桩为准。12、围护灌注桩在坑底以下碳入（10）中风化花岗岩学深度可根据具体岩体地质构造、岩体完整性和岩体强度等情况进行适当调整，但需满足本设计最小嵌基岩深度要求。13、施工方应详细了解工程范围内的土层情况，以及暗浜、明浜、节理、破碎带不良地质，在灌注桩施工中，采取有效的工程措施，确保灌注桩不缩径、不塌孔，满足设计及规范要求。监理工作重点：1、对冲孔桩成孔的检查。2、对钢筋笼的检查验收。3、对水下砼浇注进行旁站检查。具体监理措施：1、对冲孔桩成孔的检查 冲孔桩机定位后，要求冲击锤自行坠入成孔范围，不允许强力推入，以保证桩孔精度。 在冲孔过程中，要求随时向孔内补充泥浆进行调整，保持泥浆液位，并经常检查泥浆的稠度。 要求不得满斗挖土，即每斗不能挤满土方，因为土在泥浆中经过挤压后，会影响泥浆质量，使泥浆粘度比重增大。 成孔过程中，要求承包人设专人负责泥浆的放送，泥浆液面要在周边地面下20cm，不能低于50cm。 成孔中如发现大量泥浆流失及其它异常情况时，要求回填槽段，查明原因。 桩孔成型后，要对孔径、孔深、垂直度及孔底沉渣进行检查，孔径允许偏差为0+50 mm；孔深允许偏差为+100-200mm；垂直度允许偏差不大于0.5%；沉渣厚度要小于100mm。2、对钢筋笼的检查验收 检查钢筋的种类、型号、数量，必须符合设计要求，钢筋笼长度允许偏差不超过50mm；宽度允许偏差不超过50mm；厚度允许偏差不超过0-10mm。 钢筋笼入槽前要严格检查所有预埋钢筋、钢板、连接器的规格、数量和位置，预埋件位置的允许偏差不超过25mm。 为了便于钢筋笼起吊，要求设置竖向龙骨筋和面层剪刀筋，每榀钢筋笼至少设置3根竖向龙骨筋，直径不小于16mm，面层剪刀筋直径不小于20mm。 钢筋笼分段制作时，要求主筋接头相互错开，同一断面主筋接头数不能超过主筋总数的50%，并对接头焊缝进行检查，必须符合设计要求。 要求钢筋笼入槽必须位置准确，自然下沉插入，不能强行压入，如果不能顺利入槽，要重新吊起，查明原因，解决后重新放入。 钢筋笼入槽后要固定，要求骨架顶端高程及保护层厚度符合设计要求。3、对水下砼浇注进行旁站检查 在浇注水下砼之前要求对槽底进行二次清孔，使槽底沉渣厚度小于100mm。 要求钢筋笼入槽后至浇注砼时总停留时间不超过6小时。 要求必须采用商品砼。商品混凝土为C30，坍落度为180220mm。 要求用导管法浇注。砼浇注要连续进行，在砼浇注过程中，要经常检测砼面的高度，保证导管埋入砼内的深度在1.54m之间，以确保砼浇注质量；要检查钢筋笼有无上浮现象，如有上浮，要采取进一步的限位措施。 砼浇注面高度要求高于地下围护桩顶部300mm，以便凿除上层浮浆，保证围护桩质量。3、灌注桩的常见质量问题及其处理方法序号可能产生的问题质量预控措施1桩位偏斜1).探明地下障碍物情况,并预先清除干净;2).严格进行桩位复测,检查护筒埋设情况;3).场地要平整,机架底座要水平,并注意经常检查;4).钻杆接头要逐个检查,及时调整,弯曲的钻杆要及时更换;5).对已偏斜的孔,要拔出钻杆回填粘土待密实后重钻,或吊住钻杆对偏斜处上下反复扫孔,使孔较正。2孔壁塌落1).根据地质情况合理配置泥浆,控制钻进速度;2).如地下水位变化过大,应采取升高护筒增大水头;3).发生塌孔时应探明位置,将砂和粘土混合物回填到塌孔位置以上12m处,如塌孔严重,应全部回填,等回填物沉积密实后再重新钻孔.3钻孔护筒漏浆1).加稠泥浆或倒入粘土,慢进转动,或在回填土内掺片石、卵石反复冲击，增强护壁；2）.根据土质情况决定护筒的埋设深度；3）.将护筒外壁同孔洞间的缝隙用土填实。4钢筋笼放置与设计不符1）.为减少或阻止变形，在钢筋笼中加设加强筋或临时撑；2）.当钢筋笼过长，可分段制作，分段焊接；3）.设置保护层耳筋或垫块，确保保护层厚度；4）.孔底清渣应干净，实际孔深应满足设计要求；5）.吊放钢筋笼入孔时应保证垂直并缓慢放入，防止碰撞孔壁，并在放入后采取措施固定其位置6）.发现钢筋笼变形应及时修整后再入孔。5砼堵管1）.随时检查砼塌落度，和易性；2）.粗骨料粒径不能过大；3）.督促商砼厂对搅拌机和砼运输车的清洗要彻底，以免有粘结块出现；4）.导管灌注完后要及时彻底清洗；5）.当堵塞发生时在砼尚未初凝时，可吊起一节钢轨或其它重物在导管内冲击，把堵塞的砼冲开使砼继续浇注。6桩身夹泥或断桩1）.严格控制砼配比，满足技术要求；2）.灌注前应与商砼厂联系，确保连续可靠的供应，保证砼的浇灌不中断，且不长时间积压；3）.严格控制导管提拔高度，避免导管埋入过深或提升太快而脱离砼面；4）.导管应居中，防止提升时接头被钢筋笼卡住。5）.当导管接头法兰挂住钢筋笼时，如果钢筋笼埋入砼中不深，可提起少许钢筋笼。转动导管，使导管与钢筋笼脱离，否则只有放弃导管。六、车站围护结构分隔旋喷桩施工质量控制要点检查旋喷桩施工质量：1、高压旋喷桩采用三重管工法，注浆浆液应采用水泥浆，水泥应采用425号普通硅酸盐水泥，水灰比应控制在1.0左右，水泥浆中应掺入适量的速凝剂。2、旋喷桩钻孔位置应准确，当钻孔达到设计高程时，应由下而上喷射注浆，注浆压力应控制在20Mpa左右，注浆管提升速度应控制在0.1-0.25m/min，注浆管分段提升的搭接长度不得小于10cm。3、旋喷桩与两侧桩应连接严密，同共形成有效的止水帷幕，不得存在渗漏水通道。4、高压旋喷桩加固应注意卸压，保证返浆畅通，采取措施减少对周边环境的挤压影响。5、现场监理应在每日施工结束后对施工现场水泥用量和记录器打印记录中的水泥用量加以统计、对比，并记录在当天的监理日志中。当两者误差大于5%时，必须查明原因后方可在打印记录上签字认可或采取补桩等处理措施。 6、现场监理应核对前后左右的桩的深度和成桩时间，如果深度相差较大或相同深度的桩成桩时间相差很大，则认为存在搅拌不匀或弄虚作假，并应采取补桩处理。 7、现场监理应根据钻杆的提升速度、每台桩机的日工作数等，确定每日完成延米数和每根桩的施工时间。如果某台桩机完成的延米数超过规定值较多或某根桩记录器打印记录显示时间少于规定值较多，则认为存在搅拌不匀或弄虚作假，并应采取补桩处理。 8、桩施工完成后，应按规定频率进行取芯、无侧限抗压强度、单桩及复合地基承载力试验。检测时，现场监理应全过程旁站，对取芯、单桩及复合地基承载力试验的桩，应由监理工程师指定。对检测发现的问题，如未穿透软土层、部分缩径、桩体不均匀、强度不足等，应严格进行加密、补桩等处理。 9、取芯时，取芯位置应取在桩径1/2处，而不应取在桩中心处，因旋喷桩桩体中心是钻杆占据的空间，成桩后中心部位强度较低，易造成桩体强度偏小的假象；钻孔取芯时要注意保持钻机平衡，避免因钻杆倾斜而造成斜孔，导致取芯失败；取芯长度应比桩长长50cm左右。取芯数量应为总数的1%-2%。以检验桩底土性状。旋喷桩检测方法中，应以取芯试验为主，通过该方法，可以直观地掌握整个桩体的完整性、搅拌的均匀程度、桩体垂直度、桩长、是否达到持力层、含灰量的多少等。 七、降水和排水质量控制要点 加强对降水和排水方案的审核，做好降水和排水施工中的过程控制。（1） 管井降水工艺流程如下：下井管施工准备管井布置钻机就位、成孔洗井填滤料埋设排水联络管线水泵安装井点管系统运行测量孔深清运渣土清运泥浆井点管拆除（2）施工方法1)管井布置井管中心距结构物边缘距离不小于3m，间距1050m。2)管井就位、成孔为确保降水效果，减小洗井难度，所有管井采用泵吸反循环钻机成孔，井径、孔深不小于设计值，井孔应保持圆正垂直。3)下井管井管采用无砂钢滤水管，在预制混凝土管鞋上放置井管同时水位以下包缠1层80目尼龙网，缓缓下放，当管口与井口相差200mm时，接上节井管，接头处用尼龙网裹严，以免挤入泥砂淤塞井管，竖向用3-4条30mm宽、长23m的竹条用2道铅丝固定井管。为防止上下节错位，在下管前将井管立直。吊放井管要垂直，保持在井孔中心，为防止雨污水、泥砂或异物落入井中，井管要高出地面不小于200mm，并加盖或捆绑防水雨布临时保护。4)填滤料井管下入后立即填入砾料。砾料沿井管外四周均匀填入，宜保持连续，将稀泥浆挤出井孔。填砾料时，应不断测填入高度，当填入量与理论计算量不一致时，及时查找原因。不得用装载机或手推车直接填料，应用铁锹填料，以防不均匀或冲击井壁，如遇封堵可用水冲。填砾完成后在洗井过程中，如砾料下沉量过大，应补填至井口下500mm处，其上用粘土封填。砾料为315mm干净砾料。5)洗井由于是反循环钻机施工的降水井，可采用下泵抽水洗井，用潜水泵反复进行抽洗，直至水清砂净，上下含水层水串通，否则改用空压机由上而下分段洗井。洗井过程中应观测水位及出水量变化情况。6）水泵安装潜水泵吊放于距井底1.5m处。安装并接通电源，单井单控电路，并检查水位继电制动抽水装置和漏电保护系统。7）管井井点降水系统的运行管井井点降水系统在运行过程中，应经常对电动机、传动机械、电流、电压等进行检查，并对管井内水位和流量进行观测和记录。8）井管拔除井管使用完毕后，滤水井管可拔除，拔除的方法是在井口周围挖深300mm，用钢丝绳将管口套紧，然后用人工拔杆借助倒链或绞磨将井管徐徐拔除，孔洞用砂粒填实，上部500mm用黏土填实。八、车站深基坑开挖与支护质量控制要点质量要求：1、车站基坑开挖施工应采取切实有效的施工措施、控制基坑变形和稳定、确保工程和施工安全。2、基坑开挖必须在围护钻（冲）孔灌注桩、桩顶圈梁、支撑、加固等达到设计强度，且降水量满足设计要求后方可进行。3、开挖过程中必须先挖后撑（或浇捣垫层）、土方开挖严格控制挖土量，严禁起挖。每挖一榀支撑范围土方，需立即浇筑此支撑这。4、开挖施工过程中应做好边坡稳定，采取措施防止坡坍伤人。基坑开挖后，应及时抽干坑内明水，防止坑积水。5、机械挖土时，坑底应保留200300mm厚土层用人工挖除修整，防止扰动。开挖采用爆破法施工时，应采取有效措施避免爆破对原有结构产生影响，尽可能采取控制性爆破，防止对不挖岩体的扰动。为避免爆破破坏岩的完整性，爆破坡面须预留部分岩层采用人工挖掘修整。6、采用机械挖土方式时，挖土机械和车辆不得在支撑上行走操作，严禁开挖机械碰撞支撑、立柱、井点管等。7、开挖时基坑周边30m（从围护墙内边线起向外计算）范围内堆载不得大于10kM/m2，施工总荷载（包括堆载）不得大于20 kM/m2。8、端头井基坑开挖之前，应先进行端头井圆洞门外的盾构进出口洞地基加固原理（由地铁区间隧道专业设计、施工单位提出技术要求及加固范围）。9、基坑土体开挖应遵循“分层、分块、对称、限时”的原则、利用时空效应原理，严格控制基坑变形。施工单位应根据以上原则及基坑安全等级，编制基坑开挖施组予我院确认后，才能实施。10、基坑回填：车站主体和附属建筑的顶板覆土宜用灰石、粘性土回填，土中不得含有石块、碎石、灰渣及有机物。基坑回填施工应均匀对称进行、并分层夯实。人工夯实每层厚度不大于250mm，机械夯实每层深度不大于300mm.回填厚度大于500mm以上时，方可采用机械回填碾压。回填效果应满足城市道路设计规范（CJJ37-90）、道路隧道设计规（DG./TJ08-2033-2008）及相关部门要求。围护结构应与主体结构间的空隙应采用中粗砂回填并充水密实，满足周边环境保护要求以及规范要求。监理工作重点：1、审查深基坑支护设计方案。2、旁站检查基坑土方开挖。3、检查钢筋砼支撑及钢管支撑安装。4、检查预应力锚索施工。5、检查督促对深基坑的监测。具体监理措施：1、审查深基坑支护设计方案 深基坑施工前，监理工程师应组织有关专家对深基坑支护设计方案进行审查。 审查设计方案中是否明确基坑设计等级、变形控制值、基坑正常使用期限、基坑周边允许荷载、土方开挖方法、基本试验检验检测和监测要求。 审查设计方案是否充分考虑工程地质条件、地下水条件、相邻建构筑物状况等对施工的不利，是否提出避免深基坑施工对相邻建构筑物可能造成损害的技术要求和措施。2、旁站检查基坑土方开挖 基坑土方开挖必须遵循“竖向分层，纵向分区分段，先支后挖”的施工原则，每层开挖的深度要求小于1m。 基坑开挖施工过程中，施工机械不得触碰和损坏内支撑系统。开挖的土方应及时外运，不得堆放于坑顶周边，以保证基坑的稳定和安全。 机械开挖施工过程中，基坑的底部应留20cm厚土层由人工开挖，基坑底部土层不得受扰动，对于基底超挖部分，要求承包人用碎石或素砼回填密实。3、检查钢管内支撑安装 随着首层土方开挖后，要及时安装顶层支撑，并且随着土方的继续开挖，要及时安装下排支撑。 钢管支撑要求分节制作，每节标准长度为4m，管节间采用法兰盘螺栓连接，钢管支撑端部应设预应力装置。 用千斤顶预加轴力时，要求对称同步，以平衡横撑自重下落和初期土方开挖释放的初应变。 所有支撑连接处，要求垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压。支撑端头，要求严格按设计尺寸和角度加工焊接，以保证支撑轴心受力。 要求同层支撑顶面高差不超过30mm；支撑两端高差应小于20mm；支撑挠曲度应小于1/1000；支撑水平轴线偏差应小于30mm。 要求只有在结构砼强度达到设计强度后，才可拆除临时支撑，拆除时要避免瞬间预应力释放过大而导致结构局部变形和开裂。4、检查预应力锚索施工 当基坑土方开挖至预应力锚索位置后，应及时进行预应力锚索施工。只有当该层全部锚索张拉完毕并经验收合格后，才可进行下层土方开挖。 锚索钻孔位置应准确，倾角、孔深应符合设计要求，孔位高程允许偏差不得超过50mm，水平间距偏差不得超过100mm，孔深偏差不得超过0、+100mm。 预应力锚索的锚固段长度和自由段长度应符合设计要求。 锚索孔注浆浆液应使用水泥浆，水泥应采用425号普通硅酸盐水泥，浆液水灰比应控制在0.4-0.5之间，浆液中掺入适量的膨胀剂。注浆时，压力应控制在0.5Mpa左右，注浆必须饱满密实，并要求采用二次注浆。 当注浆浆液达到设计强度后，才可进行锚索预应力张拉，张拉锁定值应为设计荷载的80%。 锚索张拉后，应进行抗拔力试验，试验检测数量应为总数量的3%，抗拔试验时所施加最大荷载值应为设计荷载的120%。5、检查督促对深基坑的监测 要求选择独立的监测单位对深基坑的开挖期和使用期进行监测，监测单位必须有相应的监测资质，并提交详细的监测方案。 监测内容应包括：坑顶水平位移、地下水位、支撑应力、锚索拉力、地表沉降、坑底隆起、附近建筑物的倾斜、沉降和位移等。 要求监测单位按规定的频率进行监测，及时整理监测结果，并将监测结果反馈给施工单位，以便实时指导现场施工，必要时采取加固措施。九、对车站围护结构施工安全控制要点1、建立有效的现场安全文明施工管理机制安全重于一切，要实行“以人为本，安全第一”的方针，安全施工是保证工程顺利建设的前提；文明施工体现了社会和科学技术的进步。安全文明施工是工程建设的一个重要组成部分。建筑业市场正处于不断发展和完善中，在不少建筑企业中安全文明施工还没有深入人心，往往留于形势，另外建筑业市场竞争十分激烈，在投标过程中竞相压价现象十分常见，施工企业往往将安全文明施工措施工费挪作它用，使工程建设过程中，安全文明施工措施不能得到有效落实，容易引发安全事故或使工程建设形象受损。所以建立有效的现场安全文明施工管理机制对落实各项安全文明施工措施十分重要，也是工程建设过程中的难点。具体措施是： 监理组织机构中设置专职安全监理工程师，具体负责工程现场安全文明施工的监督和管理，总监理工程师对安全文明施工的监督和管理负总体责任，各专业监理工程师配合安全监理工程师做好本专业范围内的安全文明施工的检查、审查和监督。 要求施工单位健全现场安全文明施工管理体系：包括建立现场安全文明施工组织机构和制定各种安全文明施工管理制度。现场安全文明施工组织机构应设置专职安全员，项目经理和专职安全员必须经培训合格和取得上岗证。 除了施工单位和监理单位各自建立的安全文明施工组织机构外，还应由建设单位项目代表、施工单位的项目经理和安全员、监理单位的总监和安全监理工程师等三方人员共同组成现场安全文明施工管理领导小组。负责领导现场安全文明施工管理机制的有效运转，负责检查督促各项安全文明施工管理制度和安全文明施工保证措施的落实。 安全文明施工管理领导小组应建立安全文明施工检查制度：要求进行日常巡视检查和每月定期大检查，每月定期大检查应按照建筑施工安全检查（JGJ59-99）的要求进行全面检查和评分，对于检查中发现的问题，要求承包人定人、定时、定措施进行整改。 建立安全文明施工评比和奖罚制度：工程各标段之间要开展安全文明施工评比竞赛，根据每月大检查评分确定排名，评比结果要在整个工程范围内通报，并记录在档。对于检查评比中达到安全文明施工管理目标的要给予奖励，达不到安全文明施工管理目标的要给予罚款。 安全文明施工管理领导小组应指导和督促现场工作人员的安全文明施工教育，提高工作人员的安全文明施工意识。所有进场施工的工作人员必须进行三级安全教育，定期进行安全文明施工的培训和考核，每天上班前必须进行安全文明施工交底。工程现场必须建立安全文明施工宣传栏，张贴安全文明施工宣传标语，在危险地点悬挂安全警示牌，使安全文明施工深入人心。 建设单位应及时支付安全文明施工措施费，施工单位应将安全文明施工措施费用于安全防护用具及文明施工设施的采购和更新、安全文明施工措施的落实、安全文明施工生产条件的改善。要求安全文明施工措施费专款专用，不得挪作他用。 要求承包人做好施工现场危险源的监测，制定安全事故应急救援预案，现场配备救援器材和设备，应急救援组织和人员应定期组织演练。 每月定期向政府安全监督机构书面汇报工地现场安全文明施工生产状况，积极配合政府建设行政主管部门组织的安全文明施工大检查，认真听取政府主管部门对工程现场安全文明施工的指导意见，并督促加以落实。2、车站深基坑开挖与支护安全控制监理工作重点是：审查深基坑支护设计方案；对基坑开挖和支护施工旁站检查；控制地下水位和检查基坑排水；督促对基坑稳定性的监测；检查坑顶周边的堆载情况和安全防护措施。具体监理措施是： 审查深基坑支护设计方案：a、在基坑开工前，监理工程师应组织专家对深基坑支护设计方案进行审查和安全评估：审查设计的边界条件是否清晰，是否全面地考虑到场地地质情况、地下水状况、周边的地下管线及附近的建筑物和构筑物情况，审查设计安全等级是否合理，支护措施是否可行，计算模型和计算过程是否正确，安全储备是否充足。b、审查基坑支护设计是否明确给出基坑顶部位移和沉降的安全警戒值及附近建构筑物位移、沉降、倾斜安全警戒值。c、审查设计图纸是否全面详细，是否符合规范要求。 对基坑开挖和支护施工旁站检查 a、要求基坑开挖遵循“竖向分层、纵向分区分段，先支后挖”的施工原则，每层开挖深度不得超过1米，上台阶比下台阶开挖进深不大于15m。b、每层开挖后，要及时安装钢管内支撑，并按设计要求预加轴向力；或及时安装预应力锚索