浅议南京长江大桥的现况.doc

浅议南京长江大桥的现况作者： 班级： 学号：摘要：从南京长江大桥的设计背景到如今的利用价值进行分析， 阐明南京长江大桥目前的存在的价值和隐患问题。提出浅层次的修缮及改造建议。 南京长江大桥的设计要求已经无法符合如今的设计要求，但是它依然健在，政府并没有对它进行废弃，而是在对它进行不停的修复，这其中必定有它存在的价值。 、南京长江大桥的设计 南京长江大桥是我国建国初期完成的一座大桥，当时的经济、科技水平有限，建桥大军依靠自己的聪明才智，在苏联单方面撤走桥梁专家和研究人员的艰难情形下，奋斗8年，耗资1.8亿人民币，耗用50万吨水泥，100万吨钢材，终于建成了这座举世闻名的长江大桥。大桥位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区，是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥梁。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。 1.1南京长江大桥的基本结构信息。大桥江中正桥共有9墩10孔，每个桥墩高80米，每墩底部面积400多平方米，比一个篮球场还大，最高的桥墩从基础到顶部高85米。墩与墩之间的距离除北岸第一孔是128米外，其余9孔均为160米，桥下可行万吨巨轮。正桥两端有4座70多米高的桥头堡。岩床埋在正桥河床3347米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式，平面曲线部分采用“曲桥正做”做法，即采用直梁按曲线拼装，而不是直接使用曲线梁。特别要说明的是，由于桥址环境复杂，建设时运用了多种方法：（1） 位于浅水面覆盖层深厚墩址处，采用重型混凝土沉井，穿越深度达54.87m，在国内首创记录；（2） 在基岩好而覆盖层较厚墩位处，选用钢板桩围堰管柱基础；并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱；（3） 在基岩较好，覆盖层较厚，但水位甚深的墩位处，采用首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础；（4） 在水深、覆盖层厚，但基岩强度较低的墩位处，采用浮式钢筋混凝土沉井，上部为钢筋混凝土结构，下部为钢与钢筋混凝土组合结构。利用钢气筒充、泄气来浮托纠编，清基潜水作业深达65m。 2、设计时的条件与如今经济需求的冲突。 大桥的设计初衷是沟通长江南北，加快经济发展，可是由于当初的设计标准低，桥高的问题，大大影响的黄金水道的运输能力，反而影响了国内的经济发展。 2.1 跨江桥束缚长江航运。有关专家指出，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6。这种差距除长江水道省市跨度大、区域协调困难、各自利益平衡等主观因素外，跨江桥梁的因素也成为约束长江航运变身“水上高速”的最大瓶颈。全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华，明确指出了目前长江干流上部分桥梁建成带来的“后遗症”，其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。由此可见，长江大桥的去留问题已经引起了国内各界人士的关注，当时设计上的缺陷也已经暴露。可是长江大桥为什么还依旧横亘在长江以上，承担着运输的责任呢？ 3、南京长江大桥如今的价值与隐患 南京长江大桥不断的被修复，安全隐患是人们所关注的，但其仍然在使用没有废弃，从另一方面说明，南京长江大桥还有它无法代替的价值。年份修复工程2002年长江大桥进行了建成30年来首次大修工程。2003年11月13日至11月25日，对大桥南、北引桥梁桥伸缩缝及部分坑洼路面维修施工。2004年9月10日起，对大桥路面进行全面整修，这是当年的第二次维修。2005年7月17日，耗资2100万元、为期50天的大桥一期维修出新工程正式启动。工程相继对大桥车行路面、桥梁栏杆、人行道、照明设施、桥头堡等进行装修、更新、亮化等系列施工。2006年8月30日起，对大桥桥面伸缩缝进行为期22天的维修。2007年7月17日至7月29日，对大桥公路路面坑洞进行铣刨、摊铺施工。9月8日至9月18日、10月10日至10月31日，分两阶段对公路桥南、北坡道破损严重的混凝土梁梁端及桥面伸缩缝进行维修。11月7日起对桥面伸缩缝进行维修，持续10天左右。2008年2月29日至3月16日，对大桥路面的裂缝、麻面、坑洞等全面维修。7月1日至5日，对长江大桥维修伸缩缝进行维修。7月14日至19日，对大桥桥面进行维修。2011年10月18日至23日，进行建成开通以来的首次全封闭检测。 3.1、修缮历史。从2000年以后，大桥就在不断的修复，详见下表。 3.2、长江大桥在沟通沿江中的交通作用。经常从大桥上通行，往返于两地之间就会发现，长江大桥承载了两地的主要车流，虽然政府开设了过江隧道，但是南京长江大桥上的车流量并没有因此减少多少，这其实反应的是市民对南京长江大桥的依赖性，南京长江大桥的建设更方便两地的通行。其次，过江隧道的进出口离城市中心地带以及住宅区偏远，导致大部分交通运输不愿意绕远。这也就更进一步的反应了长江大桥在城市交通中不可替代的作用。南京市副市长曾经说过，南京南北的主要交通就靠大桥沟通，大桥至少还能再用50年屹立不倒，为什么要废弃？为什么要炸掉？ 3.3 长江大桥不仅仅是一座桥，更是一段历史。 网络上网民对长江大桥的评价：南京长江大桥也算是中国的文化遗产，怎么能拆呢，就是不通车了，放着看也不能拆啊！南京长江大桥已经是历史文物了，连小学课本扉页上都有它的玉照。它是一个时代的象征，能简单地用金钱来衡量吗？ 这些都证明了长江大桥在人们心中的地位。 4、长江大桥存废问题的辩证分析。 4.1航运问题。当初大桥的设计中净空高度仅有24米，没有考虑到如今货轮的高度。也就导致在大桥之后的很多桥，以之为模板，后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。所以，如果只因航运问题，仅仅只考虑拆除南京长江大桥是不科学的，而是一次系统的大规模的改动，这对国内的交通运输所带来的影响就太大了，是否值得呢？有待考证。 4.2 交通问题。也是由于当初的设计原因，大桥的桥面只有双向四通道。这就导致了两地的车流在上桥时车道骤减，遇到客流高峰，拥堵也就成了唯一的可能。自己的感受是，经常往返两地的人最怕的就是大桥堵车，每次都尽量避开高峰期走大桥通过。单从交通方面来说，大桥确实已经不适用于现在的交通需求。 4.3对于南京本地的经济发展。由于航运到南京就被中止，无法继续，所以会有大量的货物改用陆路运输，从南京本地通过，这就无形中增加了南京本地的经济利润。所以南京市市政并没有想要在短期内废弃长江大桥，以让河运通常的原因之一。而就其他黄金水道所在的城市而言，比如说重庆，就希望通过黄金水道，大力开发运输，从而加大经济利益。这就从城市与城市之间产生了对长江大桥去留问题的分歧。 5、浅层次的修缮及改造建议。 很多人说到长江大桥的去留问题，更愿意去提及的是“炸”与“不炸”，其实这都太极端了，众多因素影响着大桥，试问，如何炸？怎么炸？其实，“炸”这个词用的过于夸张了，更确切的说，应该是拆或者改建，而作者我更倾向与后者。 5.1 改造方案，不炸桥，加高。把长江大桥的钢结构抬高8米，提高到32米，可以用较低的成本兼顾各方利益。而且从建筑技术层面上，这并不是一个问题。大桥的加高，不仅没有阻隔两地的交通，更使得船只可以顺利通行。当然，大桥的加高，势必以大桥为模板的桥也都要进行相应的改造，使黄金水道得到真正的畅通。 总