集装箱轮船长面试回答.doc

更多资料 请登陆下载集装箱轮船长面试回答 1简述大型集装箱船舶船长在进港前的主要准备工作？ 答：进港前的主要准备工作为： 1）理清进港TRAFFIC的管制要求与VHF收听的频道，引水的联系方法，号灯号型号旗的悬挂要求；审阅并熟悉进港航线与狭水道航行准备记录。 2）港区附近的水文、气象、地形特征，航道与航标、泊位水深与特点，锚地选择、调头区域，大桥与架空电线高度，行驶与靠泊的应急措施，及余速控制的步骤制定出靠泊计划。并将操作方案记录在开航及抵港前准备情况记录簿上和告知所有驾驶员。 3）主机、舵机、锚机、侧推、引水梯等按程序试验并记录； 4）调好吃水，符合航道水深与大桥净空高度的需要；险要地段安排好备锚了头人员。 5）夜航命令与海图上都应说明叫船长上驾驶台的船位； 6）整理好与引水需要交换的注意事项，靠港后要用的证书与办关的表册准备齐全，。 7）提醒有关人员对油类记录、垃圾记录、压载水记录、值班休息记录、演习培训记录保持完整准确； 8）做好或落实好船壳油漆、热工作业、海事声明等申请准备工作； 9）让有关人员落实保安工作到位情况。 2、简述大型集装箱船舶船长在靠离码头时应注意的事项？ 答：大型集装箱船舶船长在靠码头时首先应注意：引水员登船后，船长应详细介绍船舶操纵性能与船舶概况，与引水员交换情况并了解引水员的航行及操作计划。在取得一致意见后通知有关人员执行并协调配合。在引航过程中，船长不能放弃对驾驶船舶的责任，保持对船舶的位置和动态进行精确的核对。如对引水员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引水员提出，并弄清其意图。必要时，为了避免险情，船长应果断接过指挥权。 除此外还应对本船在靠泊时的操纵技术注意如下： 1）. 大型集装箱船舶线性尺度大、吃水大，净空高度大，必须注意泊位附近可航水域、宽度、深度容易受限，更要密切注意泊位、桥吊等带来的限制与不便。 2）.水线上下面积大，受风流影响较大。尤其甲板多层的集装箱与船体形成巨大的挡风墙，受风力的影响非常大，靠码头时一定要注意风流对船的飘移和对操纵性的影响。 3）.线性尺度大，浅水效应、岸壁效应明显，停车淌航中丧失舵效时间早，淌航余速大约4节时就失去舵效。但首部的首侧推器可以用于改善此缺点，能起到一定的作用。因此，在抵泊前或抵锚地前可提前备妥首侧推，需要时可有效用于纠正船首偏转、保持航向或用于协助转向 4），靠泊时控制好余速是关键，抵达港池泊位前一定要控制好抵泊余速，掌握在距离泊位3倍船长时余速应控制在2节以内，距离泊位1倍船长时余速应控制在1节以内，抵泊位时余速应控制为零。 5）尽早摆好船位，采用平行靠泊。备妥双锚与侧推以应急。在抵达泊位时保持一倍船长的横距，再通过拖轮顶拖，船艏侧推，慢慢平行靠泊。靠泊中时刻观察船舶是否已停住、是否与码头平行、相对前后船的位置、横移速度不大于0.1节。防止甲板集装箱或建筑物碰撞岸吊， 6）超大型集装箱船旋回反移量与直径都较大，应避免在码头边掉头边靠泊，接近泊位时横距过小、靠泊角过大、横移速度过快都会对码头或船壳造成损坏，会造成很被动的局面。 7）艉部一定要带拖缆。公司的大型集装箱船舶前面都有侧推，DAMIETTA的引航员常为图方便不要求艉部带拖缆，这是一个非常不安全因素，万一靠拢速度过快，就没有办法挽救了，所以在艉部一定要带拖缆。 8）大型集装箱船舶前后盲区大，靠泊时应常让大二副准确的报告前后距离。 9）首侧推器在靠离泊位使用中，应注意防止水中缆绳被吸入导流孔内，缠绕或损坏侧推器叶片。尤其是在吃水较小时。所以船艏松缆应保持缆在水面而不堆积。 10）动车时提醒二副松缆应保持缆在水面而不下沉。 大型集装箱船舶船长在离码头时除关注靠泊时的相应内容外还应注意： 1） 实地查看风流及泊位前后情况及附近他船动态；注意泊位附近可航水域、宽度、深度容易受限，更要密切注意泊位、桥吊等带来的限制与不便。 2） 根据气象潮汐、泊位特点及本船操船性能，决定离泊的步骤与相应的应急措施，并在航前会上宣布；并将操作方案记录在开航及抵港前准备情况记录簿上和告知所有驾驶员。 3） 如有锚抛下的，应把锚绞起，以便拖轮能方便协调配合 4） 机舱冲车，应查看首尾与系缆情况，推进器侧推附近的情况。 5） 浅水效应、岸壁效应明显，离泊时应通过拖轮拖拉，船艏侧推，慢慢平行离开码头，在离码头有足够距离时再驶离或掉头，吹拢风时要增大与码头距离，掉头时注意回转过程中船艉的反移量，防止发生意外。 6） 艏艉缆应尽快收回，以防螺旋桨侧推吸入，妨碍用车与侧推。 3、 简述大型集装箱船舶选择锚地、驶进锚地和抛锚时应注意的事项？ 锚地选择： 1） 锚地水深H1.5吃水23波高，至少应120的吃水，但锚机起重极限水深为82.5米，所以最大水深不宜超过70M。 2） 底质：应选择泥、砂、粘土质为好，石底不宜，海底平坦。 3） 水域宽广，水深适中的水域。水域宽敞能保证距离他船0.5海里以上，在拥挤的锚地，如运河锚地，与他船距离小于0.5海里，就应保持特别的警戒，及早采取备车、备妥侧推等措施。 4） 还应综合考虑风流、潮汐及周围环境等因素。避风条件与定位条件。 5） 遵守港口根据大型船舶的特点所设的大型船专用锚地的规定，并应尽量避免与其他不同类型的船在一起抛锚尽可能避免与油轮、客轮、杂货船等不同类型船舶抛在一起，因为船舶结构不同，受到风流的影响也不同，调头时间、方向不同。 6）远离航道、海底电缆与碍航物。 进入锚地： 1） 预算风流合向，从下风顶流进入锚地； 2） 有效的确定艏向方法是参考锚地内其他船，最好是同类型船的艏向 3） 控制好船速，侧推协助，尽量避免从他船的船首通过。锚地有许多锚泊船时，宜在它船下流或下风位置抛锚； 4） 在锚地掉头时，选择好时机。如需顺流掉头，宜在它船下流处先掉头再抛锚，估算好慢速中船舶横移量，船舶旋回所需距离，避免被强急流压向周围锚泊船或危险物。使用艏侧推协助掉头。 抛锚注意： 1） 抛锚时的速度控制：0.5节以下； 2） 抛锚方法选择：大型船舶锚较重，若采取普通抛锚法则会与海底产生很大冲击力，为防止锚及链不必要损坏，通常采取顶风或顶流（视当时风或流的强弱）退抛法，切忌采用中小型船舶有时采用的顺风或顺流抛锚掉头操纵方法。因超大型集装箱船舶质量大、惯性大、驾驶台高、盲区大，对后退速度大小的判断比传统型船舶困难，而且若按传统型船舶的操作法在有退速情况下抛下锚、或顺风顺流抛锚，将极易导致断链丢锚或损坏锚机事故。因此超大型集装箱船通常采用顶风或顶流退抛法， 3） 注意合理利用转头角速度显示器，听取船头大副的动态报告，以防止在大转头角时抛锚，以免断链或造成对船壳的损伤。在夜间如对流向、流速情况不太了解，对本船余速把握不大时，可先抛短链，先松链约2倍水深后刹住，在根据锚链方向和松紧程度，用车舵侧推调整，待船首稳定后，随着船舶在风流作用下移动再慢慢松链至所预定的链长。 4） 抛锚时应避免船舶被风、流压向下方形成“打横”现象，因为此时船舶受风、流影响最大，强大的风、流压力及快速的偏转，一则容易引起锚的抓底松动，再则容易造成锚链刹不住、损坏锚机或出现断链丢锚事故。因此在抛锚及松链过程中，应注意根据锚链受力方向及受力情况、船舶的退势、流舷角，适时用进车及舵或艏侧推予以缓解、调整锚链及船舶态势，以确保抛锚操作安全。 5） 松链：松链约2倍水深后刹住抓底，随锚链拉紧后慢慢松链，防止松链过快，或堆在一起，形成“堆链” 6） 如水深大于25米（小于50米），应采用深水抛锚法。即先用锚机将链倒出接近至海底510M时改为普通刹车抛； 7） 如水深大于50米，则只能用锚机链轮将链倒出，逐渐松至预定链长而不能采用刹车抛锚。因锚机设计限制，实际操作中深水抛锚极限水深应控制在小于70米，（我国造船规范中，锚机起重极限水深为82.5米）。如无适宜水深（超过70米）供锚泊，则最好采取选择在宽阔海域海上漂航、等待进港。 8） 船舶失控抛锚制动：在港内航行船舶突然失控，船底有一定富余水深，可采用拖双锚制动法。以上海港例：可先后抛下左右两锚，一锚一节甲板，一锚一节出链孔，刹住两锚，慢慢拖行制动，做到静而不止，动而不猛。如为缓顺流、有动力、有舵效时，还可用车舵稳住船艏，维持首向，应付急迫避让十分可取。 4、简述大型集装箱船舶在复杂航区，能见度不良时，大风大浪中航行注意事项。 在复杂航区： 1） 对该区附近的水文、气象、地形特征，航道、泊位水深与特点有充分的了解； 2）适配风流压，行驶在计划航线上； 3）正确掌握转向点； 4）车作好机动准备，必要时备双锚、侧推并了头； 5）浅水区测深必要时减速通过； 6）近岸航行应防浪损； 7）船吸、船推、旋回反移量大，与他船或物标有足够的安全距离； 8）避让来船正确使用VHF协调，狭水道多用车，少用舵。停车或倒车避让时可用侧推稳住艏向。 9） 接送引航员时全面考虑风流环境影响，保持与引航船之间联系，切勿盲目听从引航员指令，忘了对本船船位的控制。在保证引航员登离船时安全的前提下，应控制船舶有合适的船速和舵效，还要注意是否有足够水域，周围交通状态、环境、天气、流的影响，根本是控制好船位，协调与他船的避让行动。 10）在进出防波堤等狭窄入口时,航线设计时应与入口垂直，因防波堤内外，风流影响不同，要及早摆好船位，预配风流压，保持一定的船速。如巴拿马运河北口，在进口时，应避免为等待进出口船或等待上引水时船位被风流压向下风，应以快车进入防波堤后，再立即将船速大幅度减下来，并操下风舵，使艉甩向上风，顺利进门。 10） 危险迫在眉睫，则毫不犹豫抛双锚制动。 11） 遵守避碰规则各条的规定，执行VTS的规定。 能见度不良时 1）当能见度降到5海里或以下时，值班驾驶员应即开启雷达和自动雷达标绘装置（如有），进行系统观察，恢复有人机舱。 2）当能见度降到3海里或以下时，主机备车，使用安全航速，报告船长，要按章鸣笛，开启航行灯，手操舵，关闭水密门窗。 3） 船长获悉雾袭后，须立即到驾驶台了解雾情并监督雾航措施的落实。并接手指挥，让值班驾驶员仍保持正规了望，勤测船位，使用VHF进行通信联系、鸣放雾号及其它应当执行的航行值班职责。 4）船舶遇雾航行除启用雷达观测外，同时还应收听甚高频无线电话，了解掌握附近船舶动态；并使用VHF定时播发自己的船舶动态。 5）从雷达显示器发现来船回波时，即应开始播发自己的船名、呼号、船向、航速以及船位。然后每隔5分钟或更短的时间重复播发。如有碰撞危险时，使用VHF通信与来船联系，协调避让行动。 6）当荧光屏上出现两个以上的回波时，应特别注意互相识别。如不能肯定所听到的呼叫是对本船时，暂不应回答，但应即播发自己的船位、航向、航速及船名，待识别无误时，再交换情况，分别协调避让措施。 7） 正确使用雷达，如判断存在碰撞危险和（或）正在形成紧迫局面情况，应及早采取避让行动，变量（航向、航速）要大，但应尽可能避免： 除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向； 对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。 避让后，仍应密切注意观察，校验避让效果，直至最后驶过让清他船为止。 8）除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号显示在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持本船航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。在交叉航线地区，对此尤应注意。 9）雾中航行要注意在车速多变情况下，风、流对船舶位移的影响，切实掌握船位；在港口附近或狭水道不准盲目摸航；船位无把握而条件又允许，应即择地抛锚。 10）接近陆岸或驶经狭、浅、险要水道以及临近港口时，船长可根据情况派员了头并备锚。 11）雾航时，全体船员应保持肃静。夜间禁止舱室灯光外露，同时应开启驾驶台的所有门窗。 12）两台雷达拥有3根天线，按需要合理调用。 AIS的使用，能为判断碰撞与VHF沟通助一臂之力。电子海图与先进的测深仪、风向风速仪对操纵能带来极大的方便。应合理予以使用。 安全航速对快速的大型集装箱船更为重要。雾中做到能随时大幅度用车。对本船的操纵性能熟记于心。早、大、宽、清严格遵守，避免紧迫局面 13）船舶雾中航行采取的安全措施包括按章鸣笛、主机备车、采用安全航速、开启航行灯、报告船长及船长上驾驶台、开启雷达/ARPA雷达进行系统观察等，船长应仔细斟酌后并由值班驾驶员记入航海日志。 大风大浪中航行 1）风浪来临前再督促有关人员检查是否符合海上运输船舶安全开航技术要求，再关注、督促部门长亲自检查防御风浪的准备情况。大副、水手长、木匠应确保集装箱的绑扎索具安全可靠，加强检查甲板上一切可移动工具、属具及重物、绳索、吊杆、小艇等的绑扎固定，并注意排水孔的畅通、各种测量管盖有效关闭，紧闭一切有关水密门、窗及孔盖。应用制链器锁定锚链；满载情况下，必要时用麻袋、木板等物塞堵锚链孔并加盖板；并将通风筒罩妥，绑牢。 2）选择气象导航时，船长仍要根据接收到的气象资料和当时的气象海况进行综合分析，做出正确的判断操纵船舶，确保船舶、货箱的安全；如船舶对气导推荐航线航行有异议或对船舶安全航行不利，船长可以采取改向等措施，但必须及时报告公司调度中心和气导公司。 3）注意风浪对船舶横移的作用，特别是空载航行，对风压要有足够的估计，要留有较大的安全回旋余地（减速后影响更大）尽可能在险礁下风通过。 4）集装箱船舶在大风浪中航行，特别是大型船舶由于航速快、甲板上集装箱装载高，为了确保船舶和集装箱的安全，船长可适当调整航向和降低航速。船长调整航向和降速应掌握确保避免货箱损坏、保障船舶设备和保护船体安全为标准。 5）大风浪中航行，如若主机打空车，值班轮机员应注意适当调节主机转速，以减少推进器的空转；必要时船长可就近择地避风，并及时电告公司调度中心调度科。 6）大风浪中，操舵要谨慎小心，防止因偏舵过多，船位被吹向下风；调头时，如有困难，应选择海面相对平静的有利时机，巧用车舵，尽快转调。谨防船被打横，一旦发现即使用大角度操舵也不能保持航向时，就应当及时加快车速，增加舵效，防止出现打横。 7）大风浪航行主机突然停车后的应急操纵：利用余速立即转向顶风，再用侧推协助保持顶风。如安全可行可双锚34节下水。 8）在大风浪中须密切注意甲板通道行人和船员的安全，通道应系妥牢固的安全扶手绳索，船员应戴安全帽，穿好衣服，腰、领、袖和裤管处均应扎牢，穿着救生衣，在工作处系上安全带、派专人照顾。 9）大风浪中航行应在允许情况下，每天至少二次测量各水舱及污水井（沟）水位，记录在航海日志上，发现异常应即报告船长，并进一步检查和采取相应的安全措施。 5、大型集装箱船舶在航线设计时的主要原则是什么？ 答：主要原则为：合理、安全、快速和经济 拟定航线时须考虑的因素 1） 本船情况：船型大、尺度大、吃水大、操纵性能、箱载、设备状况和船员素质等； 2） 气象：信风带、季风、热带气旋、雾； 3） 海况：洋流、海浪、冰山、流冰和冰区； 4） 航道：狭水道、受限水域、通航分道，强制引水区域和报告点等； 5） 安全距离：避险距离和海岸距离。如有足够的水域，设计的航线应考虑在30米等深线外且能远离交通密集区 6）避让条件，尽可能远离渔船群，不要穿越，宜绕航。 7）本船状况和航行设备的局限性。如设计航线转向角不宜太大。因船速快、重心高、GM值小，在转向、避让操纵中应避免使用大舵角，会造成严重横倾，危及货箱安全。增大主机负荷。 8）尽可能宿短航程。 6、从保险理赔的角度，当船舶遇到大风浪，船长应做那些工作，具体操作程序是怎样的？ 1） 认真记录航海日志确保开航及开航当时符合“适航”条件； 2） 认真记录航海日志特别是气象与抗大风浪所采取的措施； 3） 备妥海事声明与所涉及的航海日志、气象传真图等复印件一式三份； 4） 对已损坏处拍照与记录，并报告公司安排船检与商检及保险公司人员上船。 5） 抵港24小时内海事声明交代理签证，一份送公司一份送船。 6） 对上船的船检与商检等应热情接待、陪同查看损坏情况。取得船损、货损的检验报告 7） 以照片、记录及船损、货损的检验报告为附件写出“海事报告”。 7、你对GM、强度、吃水、危险品、冷箱、大件箱量、载重量、港序等，是如何监控的？ 答：1）掌握泊位、航道的最新水深资料，本船的TPC与最大吃水, 本港的水密度与装卸数量，就能确定载重量是否符合本船的要求。 2）对预配中心提供的经大副核算的预配方案和计算结果，船长针对GM、强度、吃水、危险品、冷箱、大件箱量、载重量、港序等逐项核实与审批。 3）对大副所做的船舶稳性计算记录摘要，船长审核确认签字。有疑问的话可在配载仪中在查看。 4）开航前查看实际水尺与计算水尺比较。 5）船舶航行中，常测定船体的摇摆周期，核算初稳性高度值，一旦出