公路平面交叉口交通安全改善对策研究.doc

公路平面交叉口交通安全改善对策确认需解决的问题列出可能的改善对策事故减少系数改善对策的成本效益 / 成本比改善对策排序选择对策图4-1 改善对策研究流程图初步筛选对策总结对策优化对策4.1公路平面交叉口交通安全改善对策研究的目标和主要内容公路平面交叉口交通安全改善对策(以下简称安全改善对策)是根据我国实际情况，依据公路平面交叉口存在的交通安全问题提出的。改善公路平面交叉口交通安全的目标就是要营造一个安全、顺畅的交通环境，交通安全改善的目标主要可以概括为如下方面：(1) 明确分配交叉口交通参与者的路权，降低机动车、非机动车和行人之间的混杂程度；(2) 减少车辆驾驶员在交叉口操作的复杂程度；(3) 减少冲突点数、降低冲突的恶性程度和冲突区域面积的大小；(4) 使车辆比较平稳的到达交叉口，减少车辆间的速度差；(5) 为弱势群体提供必要的安全设施。通过对部分公路平面交叉口的实地调查研究，发现我国公路平面交叉口交通安全存在的问题主要集中在视距和交叉口渠化、车道分配、交通信号、标志标线、混合交通条件下缺乏必要的交通弱者保护设施等方面。针对我国公路平面交叉口交通安全存在的主要问题，对改善对策进行相应的分类。主要分为几何设计问题、交通工程设施、交通管理和交通环境四类，并对每类进行具体划分。公路平面交叉口交通安全改善对策列表中包含了几乎所有和交叉口有关的交通安全改善措施，这些改善措施中，既包括了低造价的改善措施，如标志标线和改善交通信号配时等，也包括高花费的改善措施，如交叉口改建、增设照明设施等，并且这些改善措施针对的是所有的道路交通使用者：机动车、非机动车、行人。安全改善对策的内容可以概括为以下几点：（1） 改善交叉口的几何设计，主要包括交叉口的改建、线形的重新设置、合理设置车道和路肩的宽度、正确设置缘石半径和中央分隔带，合理分配车道数量、保证交叉口有充足的视距，以及可接入管理技术的应用；（2） 正确的选择、设计、安装、运行、维护以及改善交通安全控制设施。包括对信号灯进行升级、合理配时、调整交叉口清场时间，尽量使车流比较平稳地到达交叉口，以及在必要的位置合理设置标志标线，改善存在问题的标志标线并对标志标线进行定期的检查和维护。（3） 对作为交通弱者的行人和非机动车提供必要的保护措施，如提供行人过街的人行横道线和非机动车道、安全岛等。（4） 完善交通法规，结合接入管理技术对出入口进行控制等。（5） 提供良好的交叉口交通环境，设置良好的排水设施、做好防滑处理、及时维修，并增加或改进交叉口的夜间照明设施。我国公路平面交叉口交通安全改善对策的主要内容可进行以下分类，如图4-2所示。图4-2 我国公路平面交叉口交通安全改善对策研究公路平面交叉口交通安全改善对策交叉口几何设计交通控制设施交通管理交通环境交叉口形式改建线形设置渠化和视距可接入管理交通信号（针对交通信号控制交叉口）标志标线交通的组织与管理路面和路肩照明车道、缘石及其他4.2 几何设计4.2.1 交叉口改建交叉口改建的主要原则是要减少冲突点的数量和冲突区域面积的大小，保证视距等。交叉口改建涉及的因素比较多，如交叉口形状、交通量、交通组成、四周土地利用情况和道路用地情况等16，应根据具体情况具体分析，将交叉口改建为有利于减少或消除冲突点的形式。具体的交叉口改建方面的措施有：（1）改十字交叉口为两个错位的T型交叉口，如图4-3所示。这种改善方法可以减少交叉口的冲突点，使冲突点的数量由32个减少到18个。在一条道路直行车辆很少，且经常有很严重的冲突发生的是十字路口可以采用这样的改善措施。Hanna et al. 通过研究表明两个T型交叉口的事故率约为一个十字型交叉口的43%17。在使用这种改善对策时，要注意两个T型交叉口的间距要足够长，以防止左转车辆没有足够长的等候区，影响对向道路的车辆行驶。图4-3 十字型交叉口改为双T型交叉口冲突点的变化 （2）改小角度斜交交叉口为大角度或正交。5公路工程技术标准6中指出“平面交叉口路线应为直线并尽量正交，当必须斜交时，交叉角角度应大于45b。平面交叉点前后各交叉公路的停车视距长度所构成的三角形范围内，应保证通视。”安全起见，在实际的交叉口建设中，应使交叉口的角度尽量保持在7590b，条件受限时，60b的交叉角度也是可以接受的，一旦交叉口交叉角度小于60b，交叉口的通行距离和冲突区域是很大的17，对交通安全有着严重的影响。因此，对交叉角度比较小的交叉口，应该进行交通安全改善，具体改善措施如图4-4所示。方案1方案2图4-4改小角度斜交交叉口为大角度或正交（3） 把两个近距离T型交叉口合建为一个十字型交叉口。对于两个T型交叉口，当错位道路上有大量直行车辆或因为转弯车辆运动发生大量碰撞时，改善交叉口交通安全最好的途径是把这两个近距离的T型交叉口合建成一个十字型交叉口。除了以上的改善措施外，交叉口改建措施还包括将公路平面交叉口改建为环形交叉口或立体交叉。环形交叉口比较适用在畸形交叉口和车种单纯的郊区干道交叉口的改造过程中16，但是对于非机动车和行人较多或坡度较大的交叉口不适合设置环形交叉。立体交叉可以大大的改善行车条件，提高交叉口的通行能力和车速，但是建造立体交叉的费用很高，在对平面交叉口进行立交改造前要经过全面的考虑和论证。4.2.2 线形设置公路平面交叉口应该尽量避免设置在平纵线形上，交叉口处驾驶员的操作任务比较复杂，如果交叉口位于几何平纵线形上，会增加驾驶员的操作负担，导致交通事故的发生。交叉口规范设计技术标准中规定我国相交公路在交叉范围内圆曲线最小半径如表4-1所示。表4-1相交公路在交叉范围内圆曲线最小半径计算行车速度（km/h）主要公路（m）次要公路（m）一般值极限值100460380802802306015012060406050303030251520151215公路工程技术标准中规定平面交叉口范围内的纵坡宜设置为平坡，紧接该段的纵坡，一般不应大于3%，困难地段不应大于5%。对于新建的交叉口来说，应尽量使公路平面交叉口与公路的平纵线形分离，如果存在实施方面的困难，应该增大公路平面交叉口所在平曲线的半径，使其满足表3-1中的一般值。如果交叉口位于纵坡附近，应该减少纵坡的坡度，使公路平面交叉口附近的纵坡坡度值5%。4.2.3 车道、缘石及其他（1）车道因为左转车辆会在交叉口产生大量的冲突，所以左转车辆成为交通安全的主要研究对象。左转车辆与行人、自行车、对向直行车辆、同向直行车辆、相交道路车辆之间都存在着冲突，这些冲突经常会导致直角碰撞、同向刮擦和追尾碰撞等。左转车辆引起的交通事故在所有交通事故中占很大的比例，主要的改善对策是增加左转专用车道。HCM 2000中指出当左转车流量大于等于100辆/h时，应该设置左转专用车道，如果左转车流量超过300辆/h，应该设置两条左转专用车道，另外，如果有左转相位时也应该设置左转专用车道17。对于已经设置左转车道的交叉口，由于近期左转车流量发生了变化，等待区长度已经不能满足要求，应该将现有左转车道进行加长处理。设置左转专用车道可以有效的减少追尾碰撞和红灯行驶的碰撞事故，美国国家公路合作研究计划（NCHRP）中指出，加利福尼亚研究表明在信号交叉口无专用左转相位情况下，设置左转专用车道可以减少所有交通事故的15%，当有左转相位时，可以减少35%的交通事故。相关研究表明，在信号交叉口主要道路的一个入口设置左转专用车道可以减少所有事故的18%，如果主要道路的两个主要入口都设置了左转专用车道，可以减少33%的交通事故。当两个左转车流量都不能满足需求时，即左转车流量超过了600辆/h时，可以设置三个左转专用车道，但是在车辆和行人有大量冲突发生的交叉口，不适合设置两个或三个左转专用车道17。当设置左转专用车道时，应该为驾驶员提供明确的车道使用信息，以防止驾驶员驶入错误的车道。右转车辆在减速时，会与直行车辆形成一定的速度差，而车辆间的速度差是引起交通事故的主要原因。右转车辆与直行车辆之间容易导致追尾碰撞，并且增加了直行车辆的延误。当右转车辆对直行车辆产生了一定的影响时，为了改善交叉口的交通安全性，应该增加右转专用车道，当一条右转车道不能满足右转交通量的要求时，也可以增加右转车道的数量。为了减少转弯车辆汇入交叉口出口道时与其他车辆之间的速度差，可以设置转弯加速车道。对于直行车辆增加较多的交叉口可以增加直行的辅助车道。直行辅助车道适用于道路路段有足够的通行能力，但是交叉口通行能力不足的情况下。（2）缘石为了保证各种右转车辆能以一定的速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线、抛物线等，一般多采用圆曲线，圆曲线的半径称为缘石半径。经过调查可知，我国公路平面交叉口转弯半径偏小的现象普遍存在，特别是交叉角度偏小的交叉口，对于大型车辆来说，转弯运动更加困难，增加转弯半径可以增加驾车的安全感，提高交叉口交通安全性。另外，在对行人的保护方面，为了减少行人过街的时间，提高行人过街的安全性，可以采用将缘石延伸的方法如图4-5所示。缘石延伸的方法是将缘石向交叉口处延伸，缩小道路的有效宽度。这种改善措施适用于行人流量很多，且经常有行人碰撞事故发生的城市或城郊的交叉口，但是这种方法不能使用在车速较高的公路交叉口。缘石延伸的方法可以改善行人和驾驶员之间的可视性，另外行人穿越距离的缩短也可以有效的减少行人过街的时间17。图4-5 缘石延伸（3）中央分隔带中央分隔带可以分隔对向车流、为行人提供安全岛，为左转车辆提供左转等待的空间等，突起的中央分隔带可以增加行车的安全感，对于提高公路平面交叉口交通安全有着很大的作用。行人是道路交通中的弱者，在中央分隔带上为行人提供交通安全岛可以有效的提高过街行人的安全性。据研究表明，安装突起的中央分隔带可以减少25%的交通事故,而提供行人安全岛可以减少56%的行人交通事故17。另外增加路肩的宽度对改善交叉口的行车安全性也有很大的作用。4.2.4 渠化和视距（1）渠化渠化交通的主要作用就是保证行车安全，可以利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同行驶方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可以减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全；图4-6 交叉口渠化示例可以利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角交叉或锐角交织，限制车道的宽度，控制车速，防止超车；可以在渠化交通岛或分隔带上设置各种交通标志和信号设备，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛16。渠化设置应该尽可能简单明了，过于复杂的设计反而会降低交叉口的安全性和处理交通流的能力；导流路的宽度要适当，导流路过宽会引起车辆并行，容易发生碰撞事故；导流岛面积要大些，数量要少些，避免设置数量很多的小岛；设计时应尽量避免使交通流的分流、合流集中于一点，避免使驾驶员进行复杂的判断后才能通过；应该使交叉口内的驾驶员清晰的看到交通岛的存在，在岛的端部及曲线部分不设其他设施，也可以考虑同时使用交通标志、道路标志和照明设施18；总之，交叉口渠化应该尽可能适合人们的习惯，减少使用者的操作负担。在本论文的研究中，主要通过渠化设计中的交通岛和导流线进行交通安全改善。对于畸形交叉口和错位交叉口设置交叉口内部的导流线可以为车辆提供清晰的行车路线。对于大面积交叉口，提供四个三角形安全岛可以为右转车辆提供顺畅的行车路径，还可以为行人过街提供交通安全岛，典型的交叉口渠化由图4-6所示17。（2）视距图4-7公路平面交叉口视距三角形道路交叉口一定要有足够的视距，使驾驶员能够在距离冲突点一定距离处做出决策。对于无信号控制交叉口，视距很大程度上决定驾驶员的最后决策。视距对于无信号控制交叉口来说，是交通安全的重要保证。在我国道路设计中常用视距三角形来表示交叉口的视距，如图4-7所示。根据道路设计资料集交叉设计中推荐的公路平面交叉视距如表4-2 所示。表4-2公路平面交叉口视距值计算行车速度（km/h）1008060403020停车视距（m）一般值16011075403020极限值1207555302515在我国公路平面交叉口不能满足视距条件的主要原因是视距三角形内有各种障碍设施的遮挡。遮挡视距主要有三种因素，一种是建筑，一种是植物，另外一种是广告牌等商业设施。为了保证交叉口处有足够的视距，应该对遮挡交叉口视距的不利因素进行清除。在美国要求在视距三角形内的植物高度不高于0.6m。4.2.5 可接入管理技术的应用美国于1992年经过多年的研究，提出了可接入管理（Access Management）技术。接入是指在保证道路网交通流通行能力，运行速度，行车安全的同时，给周围土地使用和土地开发提供出入口。支路把干线型公路和集散型公路与邻近土地连接起来，我国公路网中很多低等级公路，如四级公路和等外公路都是以支路的形式存在，它们往往通往一个村庄，一个小型商业区等。还有很多商店、住宅、饭店等个体建筑的出入口与公路直接相连。可想而知，在这样的情况下，交通事故的隐患和交通冲突非常严重。目前，我国对低等级公路接入高等级公路的管理机制混乱，管理水平低下，在这种情况下，可接入管理技术的应用显得非常迫切。可接入管理技术的重要性主要有：可为不同的道路使用者，如机动车，自行车，行人创造良好的交通环境；可保持甚至提升干道的通行能力，在交通量大的路段，效果尤其明显；可降低交通事故率和死亡率，交通运行更安全；能够降低汽车尾气对环境的破坏，促进人，车，路和环境的可持续性发展。可接入管理技术在交通安全改善方面的研究主要有：合理控制干道和周围土地接口的位置，数量，形式；尽量减少干道转弯车辆对直行车辆的影响、减少干道交通冲突点；分离干道冲突点；分离干道减速转弯车辆和直行车辆；如何从干道到达周围土地设施19。在本章的研究过程中，只是对可接入管理技术做个概括性的说明，并引用该技术中部分可以增加公路平面交叉口交通安全的内容，作为公路平面交叉口交通安全改善对策的一个分类。可接入管理技术包含的方面很多，包括渠化，交叉口间距，干道周围设施出入口和交叉口间距，干道周围设施出入口形式，中央分隔带形式，左转车道，右转加掉头代替直接左转，主干道平行道等。在公路平面交叉口交通安全改善过程中，可接入管理技术可以实现减少道路平面交叉口冲突点，增加交叉口的交通安全性的目的，在改善对策方面，本文只是引用了可接入管理技术中的一些典型内容，其他方面的研究仍然按照我国常用的分类形式进行分类。在本文的改善对策中，引用可接入管理技术的主要方面有：（1）关闭或将接入公路的支路改线对于事故较多的交叉口，封闭交叉口的次要支路或将交叉口的次要支路改变位置，可以有效的改善此路段的交通安全。（2）关闭交叉口附近支路或改变支路接入的方式，可通过合并支路的方式减少公路交叉口的数量，减少冲突点数。将小的出入口合并到一条辅道上，使车辆先行驶到辅道上，再通过辅道与公路相交的交叉口进入公路行驶，如图4-8所示。合并前后的冲突点数由图4-9所示。由图4-9可以看出，两个支路都连接到公路上所形成的两个T型交叉口，共有24个交通冲突点，两个支路合并以后，只有一个T型交叉口，交通冲突点减少到11个，可以大大提高公路交通的安全性。目前，我国公路街道化现象非常严重，公路沿线很多小的出入口直接连接到公路上，使得公路的交通功能减低，交通事故频繁。这种方法可以有效的改善目前我国公路出入口过多的现象。图4-8 改变支路接入公路的方式图4-9出入口合并前后冲突点变化（3）封闭主要道路在交叉口处的中央分隔带或设置有限制性开口的中央分隔带。对于事故经常发生的公路平面交叉口来说，封闭中央分隔带或改善中央分隔带的形式，是一个很好的改善交通安全的方法。此方法主要是通过限制车辆的运动方向来改善交叉口交通安全性的。对于支路与主要道路相交的交叉口来说，封闭主要道路在交叉口处中央分隔带的方法主要是限制支路车辆直行和左转运动以及主要道路上车辆的左转来改善该交叉口的交通安全性的。由图4-10和图4-11可以看出，封闭中央分隔带，可以使一个十字型交叉口的冲突点由32个减少到4个。图4-10不封闭中央分隔带的车辆运行情况图4-11 封闭中央分隔带后车辆的运行情况改变交叉口中央分隔带的形式也可以有效的改善公路平面交叉口的交通安全性，这种方法的本质就是通过中央分隔带的开口限制车辆左转运动来实现改善交叉口的安全性的。一般的中央分隔带，不考虑右转车辆的情况下有20个冲突点，如图4-12所示。图4-12一般中央带形式下的冲突点数 改变中央分隔带的形式，在十字交叉口设置方向性中央分隔带可以将冲突点降到4个，T型交叉口设置限制支路左转的中央分隔带可以将冲突点降到2个，分别如图4-13和图4-14所示。 图4-13十字交叉口改变中央带后的冲突数 图4-14 T型交叉口改变中央带后的冲突数（4）禁止支路车辆在交叉口处左转，使车辆利用中央分隔带或在下一个交叉口右转来完成左转运动（即U型转弯），主要的方法如图4-15所示1719。这种方法也是采用限制车辆在交叉口处左转来减少交叉口处的冲突点，提高交叉口的交通安全性的。当然，这种方法有优点也有缺点，优点主要是减少交叉口附近的交通冲突，增加交叉口的行车安全性，更好的对支路进行管理。缺点是支路处左转车辆的限制，可以增加支路车辆的延误，增加车辆的行驶距离，可能会降低交叉口处的通行能力和增加U型转弯区域的左转碰撞的频率。总之，经过美国一些州的研究和实践证明，可接入管理技术的应用，是可以提高公路平面交叉口交通安全性的，但是，这种方法也有缺点，比如，会增加支路车辆出行的不便，转移冲突区域等，而且在我国目前的公路情况下，有些地点实行可接入管理技术存在着很大的困难，因此在应用时要综合多种因素进行考虑。图4-15 U型转弯4.3 交通控制在本论文的研究中，将交通控制分为交通信号、标志和标线三大类来研究，这三种交通控制设施对交通安全都有着十分重要的影响。4.3.1 交通信号交通信号控制可以为交叉口所有的使用者提供安全通畅的交通流，如果交通信号通过工程研究证明设置是合理的，并且能够得到适当的维护，就能够减少事故率，特别是追尾和行人事故；改善交叉口的通行能力；控制大交通量（机动车），以允许其他交通（摩托车、自行车和行人）通过；减少车辆、行人通过交叉口的延误；通过联动协调控制为车辆在设计车速下提供连续的交通流。对于交叉口，交通信号控制的主要改善措施为：（1）在无信号交叉口设置信号控制安装交通信号灯能够减少交叉口事故的严重性和频繁性，但不能解决所有形式的事故问题。在美国密歇根州（Michigan）针对67个新的信号灯也进行了研究，研究发现总的事故率降低了15%，受伤率减少7%，直角事故减少52%，其它事故降低了32%。而左转事故增加75%（主要原因是这些信号灯没有提供专用左转相位），追尾事故增加了64%21。总之，如果合理的设计和运行交通信号灯，则能够减少车辆之间的直角碰撞或冲突、直行车辆与过街行人之间的碰撞，有专用左转相位时可以降低由左转车辆与对向车辆之间引起的碰撞等事故的频率和严重性。（2）将信号控制交叉口改为无信号控制还存在这样一种情况：一些交叉口在前段时期需要利用交通信号控制来改善交叉口的交通安全性，到现阶段可能不再需要交通信号的控制，这时就可以考虑移除此交叉口的交通信号灯装置。美国联邦公路局（FHWA）对交通信号移去后的影响作了研究。研究表明，当信号移走后，交叉口采取两方向停车控制，如果视距不能够满足条件，事故率就会急剧增长；如果交通量很大，或在交通信号存在时就有大量事故的交叉口，当信号移除后，事故率也会增加。但是在一些主要道路与次要道路的交通量相差不大，交叉口的交通量不是很多，视距能够满足要求的交叉口，移除交通信号，采取全方向控制后，事故率减少了62%。在对美国某市，对5个交叉口进行了研究，所有交叉口的进口道每天交通量为5000-6000辆，所有的交叉口信号安装都已经不再满足要求。移除信号后，2个交叉口采取两方向控制，3个交叉口采取全方向控制。对于采取全方向控制的3个交叉口，在3年里，总事故率由原来的21%减少到8%，直角碰撞也大大减少。对于采取两方向控制的2个交叉口，尽管直角碰撞有轻微的增加，但是总事故率由原来的11%减少到9%21。（3）调整信号周期时长和绿信比一般来说，信号周期的长度应在60120s之间，对于车速较低的城市地区，可以使用短一点的信号周期，而对于车行道较宽，且交通量较大的交叉口可以使用长些的信号周期。除了要考虑道路车辆和行人等交通量的不断变化，另外交通延误也是信号周期和绿信比计算要考虑的因素。这些因素会随着时间的变化而发生改变，因此，周期和绿信比的计算要根据现阶段的交通状况进行定期的调整。（4）调整交叉口清场时间信号变化时要使到目前为止具有通行权的车流既安全又平滑的停止，为此所需要的时间为清场时间，一般由黄灯时间或者黄灯和全红时间构成。清场时间的值应该按驶入交叉口时的速度和交叉口的跨度来计算22。黄灯时间的设置应该确保车辆在接近或进入交叉口后能够安全平稳的通过交叉口并且进入出口的车道。 引用全红时间可以减少1530%的交通事故，增加黄灯时间的长度可以减少1530%的交通事故，而引用全红时间和增加黄灯时间的长度可以减少15%的交通事故，并且可以减少30%的直角碰撞事故17。黄灯时间值一般为37s，我国公路平面交叉口的黄灯时间大都设置在3s，而且在这种情况下并没有设置全红时间，使很多车辆在交叉口内遇到红灯，与对向驶出的车辆造成严重冲突，极易引发交通事故，因此应该根据需要计算调整我国公路平面交叉口的黄灯时间和设置全红时间。（5）取消交叉口夜间的信号显示，采用闪烁灯的模式在交叉口交通量非常少的时间段内可以取消交叉口的信号显示，采用闪烁灯的模式。闪烁灯的模式一般有两种，一种是红黄，一种是红红模式。红红模式应用在交叉口入口的交通量相当的情况，相当于全路停车的控制方式；而红黄模式应用在交叉口主要道路交通量较大，而次要道路交通量很小的情况下，相当于两路停车控制方式。研究表明采用这种改善措施后，与改善之前的时间段相比，直角碰撞事故减少了78%，在此时间段的所有事故减少了32%17。（6）设置左转相位左转车辆与对向车辆或行人引起的碰撞事故是交叉口交通安全的一个主要的问题。如果与左转弯车辆有关的碰撞事故数量较多或左转弯车辆存在过度的延误则应当考虑设置左转相位。另外，当交叉口的左转车辆视距存在障碍或交叉口几何条件和交通条件比较复杂的时候，也应该考虑设置左转专用相位。在对美国肯塔基州（Kentucky）的24个交叉口进行前后对比试验后发现，当设置左转保护相位后左转碰撞事故减少85%，由于追尾事故增加了，总碰撞事故仅减少了15%，受伤率大约减少15%。同样，爱荷华州交通运输部门一个研究发现当对已有的信号增加左转保护相位后，平均碰撞事故减少了38%，当同时增加左转保护相位和左转车道后平均碰撞事故减少了58%。在温斯顿-塞伦（Winston-Salem），研究了六个增加了左转弯保护相位交叉口的左转弯碰撞事故，其中有4个交叉口采取的是专用左转相位模式，2个交叉口采取的是保护/允许左转相位模式。研究结果表明，与左转车辆相关的碰撞事故减少了39%，6个交叉口其中有5个交叉口左转碰撞事故减少，只有1个交叉口由于其几何条件的影响左转碰撞事故是增加的，如果不考虑这个特殊的交叉口，则左转碰撞事故会减少75%21。（7）为了提高交通信号的可视性和显著性，可以实施以下几个改善对策a) 在每个车道均设置交通信号灯头，提高信号的可视性。对于多于两个车道的进口道，最好是每个车道中间都设置一个信号灯头。附加的信号灯头减少了大卡车阻碍信号灯可视性的可能性，并且增加了信号灯的显著性。Winston-Salem，NC，在6个不同的交叉口的一个或多个进口道上对应每个车道都设置了一个信号灯头，该项措施减少了48%的直角碰撞和22%的全部事故21。b) 将立柱式信号灯改为悬臂式或悬挂式悬臂式或悬挂式信号灯比起柱式信号灯来说，有更好的交通安全性，悬臂式和悬挂式交通信号灯可以增加信号灯的可视性。Kansas，MO城对5个交叉口进行研究发现，将悬臂式信号灯代替柱式信号灯后，车辆的直角碰撞减少了63，追尾碰撞减少了19。然而，左转碰撞增加了35。在Iowa州相似的研究中发现直角碰撞减少了72，而追尾和左转碰撞分别增加了20和221。c) 在距离停车线较近的地方安装一个附加的交通信号灯在视距受限或面积过大的交叉口，应该考虑在距离停车线较近的地方安装一个附加的交通信号灯，以防止由于距离过远，驾驶员无法看清交通灯的颜色而突然刹车或冲出停车线。d) 增加信号镜头的尺寸大尺寸的信号镜头（特别是红灯镜头）能够增加信号的可视性和显著性。在交叉口交通信号灯头和车道使用标志同时安装在一个悬臂杆上，或当最近的信号灯头到停车线的距离大于45m以上时，应该考虑安装大尺寸的交通信号灯头，以提高信号灯的显著性。WinstonSalem，NC，在53个交叉口上，每个交叉口至少一个进口道上的信号灯头由8in改为了12in，结果显示交叉口的事故减少了4521。e) 在每个信号装置中使用两个红灯信号灯头两个同样的红色信号灯头并排的安装在一个信号灯上，可以增加红灯信号的显著性，研究表明，这项措施可以减少闯红灯时发生碰撞次数的35%21。f) 对现有信号装置安装遮光罩和后挡板对交通信号提供遮光罩和后档板是提高信号灯可视性的最常用的改善方法。遮光罩位于镜面上方且向前伸，以防止日光及其它光线干扰，长度要比镜片直径稍长，内侧涂成黑色以吸收外部来光防止乱反射现象。挡板用来加强白天时对灯光的视认，同时也防止夜间来自背后各种灯光的干扰22。增加交通信号的后挡板可以减少12%的交通事故和32%的直角碰撞事故21。另外，还应该对设置位置和高度不符合要求的交通信号装置进行修正，以满足交通信号的正常使用。（9）对行人和非机动车的交通信号改善措施 交通信号应该允许行人和非机动车有足够的时间通过交叉口，如果交叉口本身行人事故很多，并且现有的交通信号如果不能让行人一次性通过交叉口，又没有设置交通安全岛，就应该考虑改善行人过街的条件。研究表明安装行人定时专用信号相位可以减少10%的行人交通事故。另外对于非机动车较多的公路交叉口，可以考虑安装非机动车的专用信号，以提高非机动车辆的交通安全性。倒计时行人交通信号并不改变交通信号的运行方式，只是提醒行人过街剩下的时间，使行人能够及时的通过交叉口。对于行人流量较大的交叉口，可以通过行人和非机动车信号比机动车信号早开或迟断的方法延长行人和非机动车的过街信号时间。除了以上的交叉口交通信号改善措施外，在视距受限或速度较高的交叉口还可以在附近设置具有警告作用的闪烁灯，提醒驾驶员交叉口的存在并及时清除遮挡信号灯的障碍。4.3.2 标志在我国，标志分为禁令标志、警告标志、指路标志、指示标志和道路施工标志五大类。道路交通标志是为了保障交通安全和顺畅，用文字和图案向驾驶员和行人传递交通信息的交通安全设施，根据道路交通安全实践，有效、可靠地向驾驶员传递道路交通信息，不仅交通标志的设计要科学，而且交通标志的设置也是非常重要的环节。从公路交叉口发生的大量交通事故统计和对事故现场的调查分析，以及交通肇事者的事故后口述可以看出，虽然交叉口事故发生的原因比较复杂，但发现在交叉口和其附近所设置的交通标志也是引起交叉口交通事故的重要因素23。在公路平面交叉口路权分配至关重要。交通路权分配是指对任何通过交通冲突点的交通流给予正确的交通通行权利的分配，使得一个方向交通流能够与其他方向交通流安全的分离开，并且具有通过交通冲突点的有限权利。正确的交通路权分配下，无序混乱而且互相冲突的交通流将在路权分配下得到有序的控制安排，从而有效的改善交通流在冲突点的交通安全。如果交叉口没有合理的路权分配措施，交通流将在交叉口产生严重无序的混乱、交错和冲突，这种混乱现象不但大大降低交通流在交叉口的通行量，同时也是形成交通事故的重要隐患24。对路权进行分配，除了采用交通信号控制的方法外，就是使用停车控制，停车控制分配路权完全是通过标志标线来完成的。对于两条等级和流量不同的公路交叉形成的平面交叉口来说，应该在低等级的公路上设置停车标志和停车线，使高等级公路在交叉口处有优先通过权；对于等级和流量基本相同的两条道路相交形成的交叉口来说，应该采用全路停车控制，即在每个道路入口均设置停车标志和停车线。让行标志提醒车辆应减速让行，告示车辆驾驶人必须慢行或停车，观察干道行车情况，在确保干道车辆优先的前提下，认为安全时方可继续行驶，设于视线良好的，交通量不大的与干路交叉的支路路口。为提高交叉口交通安全，通常使用的交通标志的改善措施如下： （1）设置悬臂式或悬挂式交通标志。在多车道，当驾驶员位于内侧车道时，可能因为外侧车道上车辆的阻挡，看不到位于道路转角的立柱式指路标志。在交叉口附近安装高架的道路名称标志，可以显著的提高所有入口车道驾驶员的可视性。在每个车道上方提供相应的指路信息可以使驾驶员在交叉口前方驶入正确的车道，减少在交叉口突然变换车道的频率，同时减少变换车道时带来的碰撞。（2）增大标志的尺寸。大尺寸的交通标志可以有效的提高标志的可视性和显著性，对于改善交叉口交通安全有很大的益处，特别是在有很多外地驾驶员行驶的道路。据美国相关研究表明，增大标志的尺寸可以减少20%的交通事故21。（3）在交叉口前方设置前置的指路标志和交叉口警告标志。前置的指路标志可以帮助驾驶员在到达交叉口前选择行驶的方向，提早驶入正确的车道，减少在交叉口频繁变换车道，引起车辆间的冲突，这项改善措施可以减少交叉口处的不确定行为。另外，在交叉口前方设置交叉口警告标志可以提醒驾驶员注意前方交叉口的存在，在视距不良的交叉口，这项改善措施可以有效的改善交叉口的交通安全性。据美国相关研究表明，在公路上设置前置的交叉口警告标志可以减少30%的交通事故，在城市可以减少40%的交通事故21。（4）在同一入口的两侧，重复安装相同的标志。在交叉口多车道的入口上，在内侧车道上驾驶员的视线可能被相邻车道上的车辆阻挡，因此，在道路入口两旁都安装标志可以对交通安全带来很大的益处。研究显示，在一些地方重复安装两个标志可以减少30%-40%的交通事故18。（5）标志采用反光性材料，交通标志的夜间可见性可以通过使用高质量的反光材料得到很大的改善。交叉口处经常有很多遮挡视线的障碍，因此重要的交通控制装置一定要吸引驾驶员的注意。通过增加标志的反光性能，重要的交通标志可以在夜间具有更好的可视性。（6）设置交叉口限速标志和道路减速装置。速度过高是导致恶性交通事故的重要因素。驾驶员必须时刻都能获得周围环境的信息，从而估计交通情况，决定下一步应采取的措施并付诸于行动，所有这些过程都需要一定的时间。但是，随着车速的提高，驾驶员可以支配的时间却明显减少。当观察和判断的时间减少时，驾驶员做出错误决定的可能性就会相应增加，从而导致交通事故发生的可能性变大。而且，车速的提高会减少驾驶员采取避让措施（例如刹车或转弯）的时间和距离，汽车发生碰撞时的速度通常也要比初始速度高25。因此，进行速度控制对于无信号交叉口来说是十分重要的，除了通常使用的限度标志以外，还可以在道路表面划成沟槽和使用高出地面的使车辆产生颠簸的减速装置。（7）对标志进行定期维护、检查和及时更新交通标志表面的反光膜有一定的使用年限。经过几年的天气变化，标志会失去它的反光性。如果反光膜脱落，标志在白天仍可以正常使用，可是到了晚上，就几乎看不到了。标志还会粘到很多尘土、脏物。如果尘土和赃物粘在标志上，标志的夜间可见性就会大大降低，一定阶段对标志进行清洗可以提高标志的夜间可见性。另外，交通标志还有可能遭到车辆或人为的破坏，对于倒掉的标志，为了使缺少必要的标志而带来的不安全问题最小化，管理机构应该尽快对其进行维修。另外，设置交叉口车道导向标志、安装动态交通信息标志、减少不必要的交通标志、调整标志版面与地面中线的角度、修正标志中的错误信息和内容、去除遮挡标志的树木等障碍物和设置行人先行的标志等也是改善交通标志的重要措施。4.3.3 标线标线在我国公路平面交叉口有着重要的作用