发动机电子控制高端培训(理论与实践结.doc

发动机电子控制高端培训(理论与实践)-发动机电子控制管理标定教学系统一,发动机电子控制管理标定教学系统简介: 发动机电子控制管理系统就是一整套发动机电脑开发平台，是汽车方面的工程师、老师、学生、修理工在发动机具体控制方面实现自己想法的平台，既是开发平台，又是实验平台、教学平台和电脑改装平台。通俗的说就是可以实现让发动机在各种工况（比如：启动、怠速、中负荷、大负荷、加速、减速、低温、高温等等）下的喷油量（喷油曲线）设定，可多可少，甚至还可以不喷油（比如：断油控制），在各种工况下发动机的点火提前角（点火曲线）、点火正时、点火线圈导通闭合角的设定，以及其他执行器控制参数的设定（比如：怠速电机、进气相位电磁阀、进气路径电磁阀、EGR步进电机、涡轮增压电磁阀、油泵继电器、二次空气喷射继电器、空调继电器、转速表频率等等）和传感器特性的标定（水温、气温、进气压力、爆震、进气岐管真空压力、涡轮增压压力、空气流量传感器等等）。发动机电子控制管理系统由软件和硬件两部分组成：软件-发动机电子控制管理软件(又叫发动机管理标定工具软件)。发动机电子控制管理软件通过USB线对发动机的各种控制参数进行在线标定。 硬件发动机电子控制单元（ECU）。硬件通过读取发动机各种传感器数据，再根据管理软件标定的控制参数，完成对发动机各种复杂工作的控制。 发动机电子控制管理系统在教学上的应用: (发动机试验台控制系统)在教学上可以让学生更深入、更容易地理解发动机的控制原理,并且可以仿真多种原发动机实验台无法模拟的发动机故障,比如点火正时错误,点火能量的变化,喷油量在某些工况的错误,传感器参数的变化,有加速补偿和无加速补偿的区别等等,让教学更加直观易懂、事半功倍，让复杂的发动机控制原理一一展现在学生的面前，把学生的想法通过计算机键盘输入，控制结果即刻呈现，使理论与实践有机的结合，即激发了学生的学习兴趣，又加深了学习印象。发动机电子控制管理系统在汽车修理上的应用:-发动机电子控制代换检测仪代换检测在汽车维修领域是最好的检测方法，但由于车型、机型、配件以及控制方式的多样性，不可能一一进行代换。发动机管理标定系统就可以以不变应万变，只要从电脑中选出相应车型的程序写入发动机电脑，便可以根据检测的要求进行代换检测，让维修作业更简单，更直接，更快捷，更灵活，更准确，既提高了工作效率，又减少了因判断失误而造成直接的经济损失。发动机电子控制管理系统在军事备战上的应用：在军事备战上，当部队的车辆在战斗或野外作业发动机控制系统发生故障时，就可以快速修复控制系统（事实上是代替原车的控制系统，根据不同车型，准备多种发动机控制程序），让部队以最快的速度，恢复战斗力。发动机电子控制管理系统在汽车电脑改装、动力改装、节能改装、环保改装上的应用：一个可以任意标定的发动机电子控制电脑板（ECU），当然也能在汽车改装领域展示它的魔力，比如点火改装（点火能量、点火三维曲线）、喷油改装（喷油三维曲线）、动力改装、节能改装、环保改装、涡轮改装、进气改装等等。根据客户的需要，选择性的进行标定，以达到适合不同要求，不同自然环境，不同路况等，令发动机的控制达到最佳状态。 -这就是传说中的万能电脑板！发动机电子控制管理系统在汽车发动机控制核心技术研究上的应用:在发动机控制核心技术研究上的应用，将是一个比较廉价的发动机电脑开发系统，？和发动机电子控制“三高”标定，更容易在我国各发动机研究机构普及。 所有界面全中文显示，可在线调试，简单明了，通俗易懂。发动机电子控制基本原理：发动机电子控制最重要的部分是点火控制和喷油控制两大块，其他方面的控制几乎都是为点火控制和喷油控制服务的。下面我们分别对发动机的各种控制原理进行详细说明。一,点火控制:点火控制是个非常复杂的控制过程，空气和汽油混合气在气缸内从开始点火到完全爆炸作功需要一定的时间，不是一点火就马上爆炸作功，这个时间就叫做点火提前时间，在这个时间内发动机曲轴旋转的转角度就叫做发动机的点火提前角。点火提前时间在一定范围内是一定的，在点火提前时间一定的前提下，发动机的转速越高，那么它在一定的时间内所旋转的转角度就越大，这样发动机的转速越高，点火提前角就起大。在一定转速下，发动机的负荷越大，混合气就越浓，混合气燃烧的速度就越快，提前点火的时间就越短，当然点火提前角就小。然而发动机的点火时间又受其他多种因素影响，比如发动机缸压、发动机缸内温度、混合气浓度、点火能量、燃料的辛烷值、发动机负荷、大气压力、空气湿度等等，很难用一个数学模型表达出来，我们可以用最基本的进气压力发动机转速点火提前角的三维曲线的实车台架实验标定出来。点火设定:包括点火曲线、点火线圈的导通时间(闭合角)、一缸点火正时和点火频率、缸数选择以及爆震传感器中心频率的设定。在点火曲线中,可以在不同的真空压力(负荷)和不同的发动机转速下写入不同的点火提前角,修改后的数据即时在后面的三维图呈现出来。 在上图中，导通时间指的是点火线圈的导通时间，是指点火线圈从开始通电到断开点火这一时间，俗称闭合角，导通时间大部份车型为3ms，个别车型时间会长一点或短一些。调节一缸上止点0位置就是指从曲轴信号缺口算起，往后延时的曲转角。通过调节一缸0位置就可以适用于不同的发动机正时点。例如大众捷达一缸0位置为78，雪铁龙爱丽舍一缸0位置为120。点火频率指的是发动机每转一次点火还是每两转点火一次火。发动机曲轴每转两转各缸点一次火的适用于有凸轮轴信号的发动机。发动机曲轴每转一转各缸点一次火的适用于没有凸轮轴信号的发动机。当选择每两转点一次火时（有凸轮轴传感器信号），其点火输出顺序为1-2-3（三缸），1-2-3-4（四缸），1-2-3-4-5-6（六缸）。当没有凸轮轴传感器信号，只能选择的点火频率为发动机每转一次点火一次，其点火顺序同上。缸数选择主要是针对不同发动机而设置，缸数选择错误将直接影响发动机的点火功能，在调节任何参数之前，别忘了先确认好您所调节发动机的缸数。注意:在使用该管理软件前,首先得确认所控制的发动机缸数,如有差错 (特别是点火)控制系统就不能作出正确的指令。爆震传感器中心频率是因为不同车型的传感器有不同中心频率，只有选择了对应的爆震传感器中心频率，发动机电脑才能收到爆震信号并确认发动机发生了爆震，方能对发动机的点火提前角作出相应的提前角修正。 在教学上，可以修改一缸0位置的数值，来模拟发动机在不同点火提前角下的工作情况：过早-敲缸；过晚-加速迟钝等等。导通时间过小-火花过弱-发动机失火抖动。导通时间过大-高压线圈过热等等。当然这样的修正同样也适用于发动机电脑改装上。可以在不同区域内设定相应的点火提前角，以适应于不同工况要求，如下图：二，喷油控制： 喷油脉普图是在热车情况下的基准喷油脉普图，具体的说就是在没有任何喷油补偿的情况下，均匀、慢加速时得出的基准脉普图。喷油脉普图中的数值单位不是喷油时间，而是百分比（%）。在喷油脉普图中,可分为启动区、怠速区、中负荷区、大负荷区和减速断油区等等。在教学上我们可以在任何区域内进行参数修改，模拟千变万化的各种故障。比如在启动区内设定比较固定的喷油时间，这样就可以克服由于启动时进气压力不稳，发动机转速不确定而造成启动困难的故障。基本喷油时间代表的仅仅是一个喷油时间基数,并不代表真实的喷油时间，不同的车型有不同的基本喷油时间,我们只要修正基本喷油时间,而不必对每个车型都要进行最基础的喷油脉普图标定，只要调整基本喷油时间就可以适用于不同的发动机燃油喷射的最基本的控制。而在有特殊要求时我们才在脉普图中根据需要而对各个区域内进行个性较调。实际的喷油时间(ms)=基本喷油时间喷油真空脉普图对应百分比冷车补偿+加速补偿闭环控制补偿。（其他补偿：电瓶电压补偿、进气温度补偿、海拔高度补偿）冷车补偿是在基本喷油量确认的情况下进行的低温喷油补偿，补偿的百分比可以进行调整，并通过一定的算法，随着温度的上升，相应减少补偿的百分比。还可以对补偿的起始温度和停止补偿温度进行设定。冷车补偿过小或没有冷车补偿则有可能导致冷车时无法启动、启动困难或启动后着车不稳等现象。这样我们就可以很容易的理解在汽油压力过低时冷车时无法启动、启动困难或启动后着车不稳但热车相对正常的原因。（这时可以实车调节做一下冷车在不同情况下的启动实验，便可以一目了然。） 加速补偿是当车辆进行加速工况时，进行的加速补偿，用以提高发动机的加速性能。加速补偿不是每次加速都要增加到加速补偿值，计算机还根据节气门变化率，真空压力的变化快慢，冷却液温度，进气温度等等多方面因数进行计算得出的基本参数后再乘以加速补偿百分比。加速补偿也就是急加油时的喷油量补偿,如同老式化油器的加速泵一样,加速补偿的系数的大小直接关系到车辆的加速性能,但加速补偿又不能没有限制的加大,过多过少都会对车辆的加速性能造成影响。加速补偿过多会出现加速冒黑烟,加速补偿过小会出现加速抖动,路试会出现加速冲车,加速反应迟钝,加速放炮等现象。补偿上限是为了限制最大补偿而设立的一个上限补偿数。补偿衰减是每次加速补偿后下一次补偿与上一次补偿的百分比乘积。比如加速补偿为50%，补偿衰减为10%，那么下一次周期补偿则为50%*10%=5% 。当补偿衰减设为0时，下一次补偿则为0。在教学上我们可以在冷车的情况下,调节不同的冷车补偿比例(百分比)、补偿起始温度和停止补偿温度的数值,然后启动发动机,就会出现不同的效果,比如无法启动(混合气过稀或过浓)、启动困难但能启动(混合气稀)、启动后着车不稳(混合气稀)、启动后排气有大量黑烟(混合气过浓)等等直接与冷车补偿的大小,补偿温度的选择有关。这些都可以根据需要进行模拟,这是普通发动机实验台很难实现的。停止喷油设定是用于当发动机处于高转速而节气门完全关闭时的断油设定,节气门开度不设为零是因为有时节气门全关时,由于某种原因节气的开度不一定达到0度,故设为3%,但又不能设过大,过大时会出现高速加速反应缓慢现象。其实断油控制也可以在喷油脉普图中进行设定。一是为节能设计，二是为防止发动机放炮现象的发生。举例说明一下:我们设为9000转/分，这样就失去断油功能，因为一般的汽车发动机到不了9000转/分。每当急加油后即刻收油门时往往会出现放炮现象,因为汽车失去断油功能,当节气门快速关闭时阻止空气的进入，发动机转速还特别大，这时继续喷油会出现混合气过浓，出现断火、燃烧不完全，从而造成排气管放炮现象，易造成排气管的损坏。在脉普图中修改其中的数值后，其后面的三维图立刻呈现出来，如下两图：三，进气控制：进行控制包括涡轮增压控制、进气路径控制和进气相位控制。涡轮增压控制可以设定其电磁阀的工作转速，相应压力下的开度等。进气路径控制和进气相位控制可以设定其在不同转速下的不同开度，其中进气相位控制还可以设定其阀工作脉冲周期。进气相位电磁阀的开度是根据发动机的转速来设定的,转速越低开度越小,转速越大开度越大,当然也可以反过来设定,就是转速越低开度越大,转速越大开度越小。四，怠速控制：发动机怠速的设定：发动机怠速的控制是采用工业上常用的PID控制，关于PID控制是一门专业性比较强的课题，适用于专科生和本科生以上的学生用于PID控制参数的调整实验。此版本适用于比例调宽怠速电机。如现代，雪铁龙，大众2000等。脉冲周期是指控制怠速信号的周期，换一种说法就是标定控制信号的频率。一般比例调宽电机的控制信号步频率为100HZ，脉冲周期为10ms。有关PID控制原理，大家可以参考一下有关资料的详细解读，在这里就不过多说明。 在汽车教学上，我们可以加大比例系数，模拟发动机怠速上下很大波动现象，也可以减小比例系数，令其回不到怠速工况，这就是所谓计算机故障，失去怠速调节功能，或者是怠速阀机械故障。 在这里还以设置冷车怠速、热车怠速、空调怠速和怠速阀的最小开度最大开度和冷车温度、热车温度的设定。 基本开度是指限制怠速阀的最小开度，用于避免发动机息火，最大开度是指限制怠速阀的最大开度，避免发动机怠速浮动过大。设定空调开度是为了开空调时避免怠速反应过慢。当空调怠速设为900转/分时，只要怠速小于850转/分，那么空调离合器将是分离的。当然空调工作还有个条件就是当急加油时，为了不影响汽车的加速性能，空调会自动停止工作。在怠速控制这里有更多的故障可以摸拟：比如可以把最小开度，都设为70，就是模拟怠速阀在大开时卡住，怠速过大而发生游车的情况，或者都设开度为10，人为的让怠速阀在关闭状态下卡住，导致怠速过小而会出现发动机严重抖动的现象，以至于息火。还比如限制发动机的怠速，不让发动机的怠速达到空调怠速，这样打开空调时空调就不能正常工作等等。附：PID控制参数选择确定PID控制器结构 数字PID控制器控制参数的选择，可按连续-时间PID参数整定方法进行。 在选择数字PID参数之前，首先应该确定控制器结构。对允许有静差（或稳态误差）的系统，可以适当选择P或PD控制器，使稳态误差在允许的范围内。对必须消除稳态误差的系统，应选择包含积分控制的PI或PID控制器。一般来说，PI、PID和P控制器应用较多。对于有滞后的对象,往往都加入微分控制。选择PID控制参数 控制器结构确定后，即可开始选择参数。参数的选择，要根据受控对象的具体特性和对控制系统的性能要求进行。工程上，一般要求整个闭环系统是稳定的，对给定量的变化能迅速响应并平滑跟踪，超调量小；在不同干扰作用下，能保证被控量在给定值；当环境参数发生变化时，整个系统能保持稳定，等等。这些要求，对控制系统自身性能来说，有些是矛盾的。我们必须满足主要的方面的要求，兼顾其它方面，适当地折中处理。 PID控制器的参数整定，可以不依赖于受控对象的数学模型。工程上，PID控制器的参数常常是通过实验来确定，通过试凑，或者通过实验经验公式来确定。采样周期的选择采样一数据控制系统中，设采样周期为TS，采样速率为1/TS，采样角频率 采样周期TS是设计者要精心选择的重要参数，系统的性能与采样周期的选择有密切关系。影响PID系统采样周期的主要因素 采样周期的选择受多方面因素的影响,主要考虑的因素分析如下。（1）香农（Shannon）采样定理 （Wmax-被采样信号的上限角频率） 给出了采样周期的上限。满足这一定理，采样信号方可恢复或近似地恢复为原模拟信号，而不丢失主要信息。在这个限制范围内，采样周期越小，采样-数据控制系统的性能越接近于连续-时间控制系统。（2）闭环系统对给定信号的跟踪，要求采样周期要小。（3）从抑制扰动的要求来说，采样周期应该选择得小些。（4）从执行组件的要求来看，有时要求输入控制信号要保持一定的宽度。（5）从计算机精度考虑，采样周期不宜过短。（6）从系统成本上考虑，希望采样周期越长越好。 综合上述各因素，选择采样周期，应在满足控制系统的性能要求的条件下， 尽可能地选择低的采样速率。PID采样周期的经验选择方法 工业控制中，大量的受控对象都具有低通的性质。下面图3-12给出了选择采样周期的经验。采样周期的试凑选择方法 采样周期的选择，要根据所设计的系统的具体情况，用试凑的方法，在试凑过程中根据各种合理的建议来预选采样周期，多次试凑，选择性能较好的一个作为最后的采样周期。实验凑试法是通过死循环运行或模拟，观察系统的响应曲线，然后根据各参数对系统的影响，反复凑试参数，直至出现满意的响应，从而确定PID控制参数。 PID参数整定步骤 实验凑试法的整定步骤为先比例，再积分，最后微分。（1）整定比例控制 将比例控制作用由小变到大，观察各次响应，直至得到反应快、超调小的响应曲线。（2）整定积分环节 若在比例控制下稳态误差不能满足要求，需加入积分控制。 先将步骤（1）中选择的比例系数减小为原来的5080，再将积分时间置一个较大值，观测响应曲线。然后减小积分时间，加大积分作用，并相应调整比例系数，反复试凑至得到较满意的响应，确定比例和积分的参数。（3）整定微分环节 若经过步骤（2），PI控制只能消除稳态误差，而动态过程不能令人满意，则应加入微分控制，构成PID控制。 先置微分时间TD=0，逐渐加大TD，同时相应地改变比例系数和积分时间，反复试凑至获得满意的控制效果和PID控制参数。PID参数评价标准 PID参数对控制质量的影响不十分敏感。因而不同的比例、积分、微分的组合，可能达到相近的控制效果。实际应用中，只要受控过程或受控对象的主要指针达到设计要求，相应的控制器参数即可作为有效的控制参数。五，排放控制：EGR阀的控制也类似于进气相位一样控制，只是控制信号换成了步进电机控制信号，而不是占空比信号。EGR阀的开度体现在步进电机走的步数，转速越大，步进电机走的步数就越多。 在这里我们也可以模拟在怠速的情况下把EGR步进电机全开，相当于EGR步进电机打开后卡住，这时过多的排气废气进入进气歧管(正常情况下,怠速时EGR阀是不打开的),导致发动机怠速息火、怠速不稳、加速后收油灭火等现象。还可以在发动机正常运转的情况下，关闭或打开EGR阀，并用尾气分析仪对尾气的成份进行对比检测，开度过大会对发动机的正常工作有何影响等等，在我们平时修理的过程中往往会遇到难以想象的问题，其时都可以从此产品中得到答案。碳罐电磁阀开度设定：开度与转速大小对应设置。二次空气喷射的工作温度调整：二次空气喷射主要是从温度上来控制的，除了二次空气喷射的控制，还可以用在其它方面的控制，比如冷却风扇的控制等等，完全可以按您的需求情况而定。六，传感器标定：定:所谓传感器特性标定就对传感器输出的电信号对应他所表达的意思进行确认，比如某车型的真空压力传感器输出的0.34V的电压代表的是10kg的进气支管的真空压力值,4.08V代表的是100kg的真空压力值,这样我们的电脑才能对发动机的各种工况进行精确确认,从而方能根据你的要求对发动机进行正确控制。1,节气门传感器参数标定: 不同的车型,节气门传感器在节气门全开和全闭状态下的电压是有所区别的,这就需要对节气门的电压值进行标定。其标定步骤是:打开汽车钥匙门(Key on),在节气门关闭的情况下,点图上的 再把油门踩到底使节气门全开,点击图上的 便标定完工。2，怠速阀位置标定：怠速阀位置标定原理（大众节气门伺服电机标定）： 按原车接好线路，打开汽车钥匙门(Key on)，点击上的并等10秒钟，怠速电机会自动全开，全闭，并自动记下标值。这就是节气门匹配，也叫自适应。3，进气歧管压力标定和节气门前压力标定：两者都是为了确认传感器特性而进行的标定，压力值与输出电压在一定范围内成正比关系。用手动真空泵和电压表进行实物标定。一般测真空为10kg和100kg时对应的电压值,并填入相应位置。进气歧管压力用于喷油点火控制, 节气门前压力用于涡轮增压控制。4,空气流量传感器标定:适用于频率式空气流量传感器且频率与真空压力成正比关系的空气流量计。5,进气温度和冷却水温传感器的标定: 在这里我们有必要补充说明一下温度传感器的一些基本知识：NTC负温度系数温度传感器工作原理NTC是Negative Temperature Coefficient 的缩写,意思是负的温度系数,泛指负温度系数很大的半导体材料或元器件，所谓NTC温度传感器器就是负温度系数温度传感器器。它是以锰、钴、镍和铜等金属氧化物为主要材料，采用陶瓷工艺制造而成的。这些金属氧化物材料都具有半导体性质，因为在导电方式上完全类似锗、硅等半导体材料。温度低时，这些氧化物材料的载流子（电子和孔穴）数目少，所以其电阻值较高；随着温度的升高，载流子数目增加，所以电阻值降低。NTC温度传感器在室温下的变化范围在10O1000000殴姆，温度系数-2%-6.5%。NTC温度传感器可广泛应用于温度测量、温度补偿、抑制浪涌电流等场合。NTC负温度系数热敏电阻专业术语零功率电阻值 RT（） RT指在规定温度 T 时，采用引起电阻值变化相对于总的测量误差来说可以忽略不计的测量功率测得的电阻值。 电阻值和温度变化的关系式为： RT = RN expB(1/T 1/TN) RT ：在温度 T （ K ）时的 NTC 热敏电阻阻值。 RN ：在额定温度 TN （ K ）时的 NTC 热敏电阻阻值。 T ：规定温度（ K ）。 B ： NTC 热敏电阻的材料常数，又叫热敏指数。 exp ：以自然数 e 为底的指数（ e = 2.71828 ）。 该关系式是经验公式，只在额定温度 TN 或额定电阻阻值 RN 的有限范围内才具有一定的精确度，因为材料常数 B 本身也是温度 T 的函数。 额定零功率电阻值 R25 （） 根据国标规定，额定零功率电阻值是 NTC 热敏电阻在基准温度 25 时测得的电阻值 R25，这个电阻值就是 NTC 热敏电阻的标称电阻值。通常所说 NTC 热敏电阻多少阻值，亦指该值。 材料常数（热敏指数） B 值（ K ） B 值被定义为：RT1 ：温度 T1 （ K ）时的零功率电阻值。 RT2 ：温度 T2 （ K ）时的零功率电阻值。 T1， T2 ：两个被指定的温度（ K ）。 对于常用的 NTC 热敏电阻， B 值范围一般在 2000K 6000K 之间。我们通过一个很简单的方法便可以测量出原车上的温度传感器的B值：1） 准备一个20K的可变电阻。2） 准备一台汽车检测仪。3） 准备一台万用表。4） 在汽车冷却水温传感器接头上接上可变电阻。在汽车检测接头上接上汽车检测仪，并进入数据流，观察水温项目上的温度数值。5） 调节可变电阻，令检测仪上显示25C，用万用表测量这时的电阻并记下电阻阻值R25。6） 调节可变电阻，令检测仪上显示50C，用万用表测量这时的电阻并记下电阻阻值R50。7） 利用公式：算出B值。（ln的计算可以在网上下载一个ln计算器进行计算）。（注意要把温度单位C转化为K）附:大众B5水温传感器B值的计算过程.(T2=50+273.15, T1=25+273.15) =298.15*323.15/25*ln(200/850) =3853.8869*0.8556486 3298(k)8） 用同样的方法可以算出进气温度传感器的B值。 当然，有条件也可以通过恒温器分别测量出传感器分别在25C和50C时的电阻值，一样能计算出传感器的B值。在这里我们就可以模拟当水温传感或进气温度传感器出现的故障现象。只要修改其中的R25阻值或B值就可以。七,空调控制:不可调。八,其他控制:转速表分频系数，是指为了适用于不同发动机转速表而设定的。当标定转速表分频系数为58就等于每当有58个信号输入计算机后，计算机便输出一个脉冲信号给转速表，也就是发动机每转一周，便给发动机转速表一个信号。当标定转速表分频系数为29就等于每当有29个信号输入计算机后，计算机便输出二个脉冲信号给转速表，也就是发动机每转一周，便给发动机转速表两个信号。这主要是针对不同发动机转速表而设定的。, 注：以上所有参数在更改后，必须在通过USB线与个人计算机连接，令黑灯 变成 绿灯 ，并在当页面上点击，并显示， 方表示修改的资料已写入ECU。还可以点击用于检查资料是否已写入ECU并显示: 看看是不是修改后的数据。还可以点击保存在你的文件夹中， 将来想用时可以点击 把原来写好的数据直接使用。九,故障检测:十,数据流监测:发动机的控制参数采用数字和示波的方式进行监测。当点击中的时,实时监测便可以显示发动机转速、节气门开度、进气压力、喷油时间、提前角、水温、气温、氧传感器电压、电池电压、涡轮压力、爆震电压、怠速阀开度等等。分别用数字和示波的方式来显示。其中为了方便观察波形,还可以选择性的进行观察,只要点击相应的项目:例如点击 成就可以相应的得到相应显示。为了更生动更直观的认识脉普图，我们对MAP图采用了3D技术处理:可以任意旋转: 可以用比例显示，也可以用时间显示（喷油MAP）： 可以只显示线，也可以显示线和点： 可以隐藏线条，也可以显示表面线图： 其中显示波形颜色与所选择项的颜色一致。如转速为红色,节气门开度为黄色,进气歧管压力为绿色等等。这样可以随时非常直观地对发动机的工作情况进行实时监控。不点击的项目是不会在下面显示的，这样就方便了观测，否则全部显示相对就有点乱，不便观测。十一，ECU接线图: 十二，标定计算机与发动机实验台连接示意图： 附：标定工具使用步骤（指新发动机第一次标定，标定和原来发动机一样的控制参数，并准备好有两通道的示波器）：注意，以下仅供大家学习参考，一般我们主张到我们的网站上下载相关的车辆的程序，直接写入ECU就可以。1,首先确认发动机的缸数,并在软件上调节为相应的缸数，把原发动机启动工作到正常温度80度-90度。2,按线路图接好线路（把主要的三个信号接上-曲轴信号、真空压力传感器信号和节气门传感器信号。确认发动机已暧车到80度90度，在此前提下请把冷车补偿调节为0，给发动机管理计算机接上电源）。3，打开原车钥匙门-Key on，做一下节气门传感器匹配标定、真空压力传感器标定、水温传感器标定和进气温度传感器标定。4，启动发动机（注意：暂时不接我们电的喷油和点火插头，用原车计算机控制发动机工作），让发动机在怠速下运转，用示波器同时测量原车的一缸点火