人民币升值与中国船舶工业发展之路.doc

人民币升值与中国船舶工业发展之路李彦庆我国造船业是出口导向型产业，从上世纪80年代开始就融入了国际竞争的大潮，经20多年的市场磨炼，已成为世界造船“四极”格局（韩、日、欧、中）中最具成长潜力的一极。影响船舶工业国际竞争力的因素很多，主要可分为内在因素（如成本、技术、价格等）和环境因素（如汇率、政策等）。汇率对船舶工业发展的影响与船舶工业的特点密不可分。长期以来，国际造船市场一直遵循美元定价原则，大多数新船订单以美元计价，即使为本国建造的远洋船舶，也按这一方式计价交易。船厂收取美元后，根据采购原材料和设备的需要及支付劳务成本等，可将美元兑换成其他外币或本币用于支付，并在其经营中的财务周期期末按本币与美元的时价结汇。船舶工业的这一特点使汇率问题异常重要，汇率变动直接影响到船厂的赢利水平。自2003年始，有关人民币升值的话题日益受到造船界的关注，一段时期内人民币汇率的波动甚至影响到相当一批人士对发展造船业的信心。2005年7月，人民币汇率机制改革开始，中国船舶工业没有因为人民币升值而止步不前，相反，在外部环境更为严峻的形势下，取得了新船订单世界第二、完工量突破1200万载重吨的好成绩。然而，2006年6月，人民币升值最高幅度已达3.4%，从长远看，这种趋势还将继续，且汇价的波动将长期成为造船工业面临的基本环境。在这一形势下，中国造船工业将如何应对呢？ 一、 本币升值造成新船实际价格低于名义价格人民币升值对造船业的赢利水平和国际竞争力有较大影响。实际上，以美元计价的市场，美元对本币走弱，对任何国家的造船业而言都具有减利作用。图1 四年来欧元、日元、韩元对美元的升值趋势注：以2001年的数据为100进行比较数据来源：韩国造船协会如图1所示， 2002年7月至2006年1月，欧元、日元、韩元对美元持续升值。其中欧元升值达30%以上，韩元升值也超过20%，日元升值约15%。尽管这一时期主力船型的船价一直保持上扬，但以美元计价的船价，如果折算成各国货币，则因为本币升值所造成的船价损失是惊人的。图2给出的是VLCC在美元计价下，当日元对美元发生贬值与升值时，日本造船业结汇时实际发生的船价。图2美元计价与日元计价条件下船价的走势数据来源：日本造船协会图2表现了造船市场在汇率变动下名义船价与实际船价的背离。对日本造船业而言，只要以美元计价签订造船合同，在日元升值条件下，实际船价均低于名义美元船价；在日元贬值时，实际船价均高于名义美元船价。近4年里，欧元、日元、韩元对美元都出现了较大幅度的升值，相对而言，都没有完整地享受到船价上涨所带来的全部利益。在图3中，如果我们以新船价格指数的变化来表示船价的变动，则以美元计价的新船价格指数只反映了新造船市场的名义价格变动，而新船的实际价格指数则根据计价的不同有不同的趋势。由于各地区和国家在造船市场上是竞争关系，因此比较绝对的船价指数对各国而言没有意义，只有相对的价格指数才有意义。因此，欧元计价的实际价格指数远低于美元计价的名义价格指数，也低于以日元、韩元计价的实际价格指数。欧元区国家的造船业相对于日本和韩国更没有船价竞争力。特别是在2002年至2004年间，由于欧元对美元处于大幅升值时期，而日元、韩元相对而言升值幅度小，因此这一时期是欧元区国家造船业发展过程中最为艰难的岁月，也是其市场进一步萎缩的时期。相对而言，日元与韩元在这一时期虽对美元有所升值，但两国货币升值幅度相当，在船价上基本没有体现出明显的价格差异，所以这一时期日、韩两国竞争格局的演变主要是两国不同的产品策略引起的。日本依然专注于散货船市场，而韩国开始转向利润更高、市场潜力更大的LNG船的建造，并发展成当前世界最大的LNG船建造基地。图3 以欧元、日元、韩元计价的新船实际价格指数与名义价格指数数据来源：韩国造船协会（KSA）综上所述，一国货币对美元升值，必将削弱该国造船业的价格竞争力。我国造船业通过多轮技术改造、设施扩建，加大技术研发力度、建立现代造船模式等，从上世纪90年代中期开始发力。进入新世纪，世界经济复苏、航运繁荣，国际船舶市场进入了飞速发展时期。在人民币汇率改革以前，国际船舶市场新船价格已有较大幅度的攀升。图4、图5分别列举了VLCC与3400-3600TEU集装箱船新船船价自1996到2005年10年间的演变。图4 30万吨VLCC新船价格演变数据来源：克拉克松报告图5 3400-3600TEU集装箱船船价演变数据来源：克拉克松报告从2002年开始，船价出现了一个陡升趋势，且一直延续到目前。船价上升给船舶工业带来了近年少有的赢利局面，迟滞了欧洲等造船强国的产业转移，同时也给我国造船业的发展带来了极好机遇。但人民币汇率机制改革以后，人民币对美元的比价持续走高，在这种形势下，我国船舶工业将会面临因人民币升值带来的实际船价与名义船价的背离。在汇改前，由于欧元、日元、韩元一直保持升值，我国船舶工业实际上享受到了船价上涨带来的相对船价优势。汇改后，由于本币升值，我国造船业从船价上享受到的涨价利益被不同程度地削弱，对竞争优势有一定程度的负面影响。二、人民币升值对我国造船业相对竞争力的影响 人民币升值的直接影响是对造船业的减利效果。汇率机制改革之前，造船界普遍担忧人民币升值将使产业赢利水平下降，从而危及产业安全。假定船厂建造船舶的利润率为，新船价格为美元，人民币未升值前的美元兑人民币汇率为，则船厂的建造成本为。在成本中，有部分用于采购海外船用设备及原材料，这部分成本若用美元计价，则为美元； 其余部分用于国内原材料、配套设备以及劳动力工资支付，这部分成本用人民币支付。人民币升值后，若升值幅度为，则升值前后的利润下降为，利润率下降为。据此推断，若以2008年为限，假定造船产业出口船舶的总金额为100亿美元，全行业进口国外船用配套设备的平均比例为20%，升值前行业的平均利润率为4%。则人民币升值达到4%时，行业仅存微利，即利润率下降到约0.8%；升值到5%时，行业开始出现全面亏损，亏损额达3310万元人民币；升值到10%时，行业亏损达33.74亿元人民币。这一测算所依据的主要方法是，假定造船业利润只受到市场波动、进口设备比率及汇率变化的影响，而不考虑技术进步、管理革新等因素，因此这一测算主要用于比较人民币升值前后两个时点的数据。假定我国造船业与欧、日、韩造船业的利润水平接近，大家均享有同样的设备进口比例。在此前提下，比较四国（地区）造船竞争力的主要风向标是汇率波动的水平。自2005年7月以来，日元对美元基本上处于贬值走势，贬值的最大振幅达到7.3%左右；而韩元对美元则保持了升值走势，最大升值振幅达到 10%；同样，欧元对美元也走出了一波升值行情，最大升值振幅达到8.4%；从对比数据看，日、韩及欧元区造船国家在人民币汇改一年里，其相对于我国的实际船价竞争力得到了提升，其中日本造船业从我国汇改中赚取利益最多，其次是韩国和欧元区国家。由于我国造船业目前正处于飞速发展时期，大量的设施改造已形成新产能，在这种形势下，迫切需要一个稳定的外部发展环境，即：持续稳定的市场增量、高企的新船价格、波动有限的人民币币值以及可承受的原材料和设备价格涨幅等。但过去两年来，这一外部环境并不完全如意。尽管市场稳定增长、船价持续上扬带给船厂信心，但原材料及设备价格也出现了飙升局面，二者相抵，船厂的利润预期大打折扣。当人民币对美元升值时，再次将中国船舶工业的发展拉回到低利润竞争的原点。从长远看，人民币仍有升值空间，而日元、韩元、欧元的升值空间有限，这将给我国船舶工业与欧、韩船厂竞争带来更大困难。三、提高船舶工业国际竞争力可行的途径一般而言，船舶工业的国际竞争力可由反映市场规模的指标如市场份额等，反映技术水平的指标如质量、效率等，反映经营能力的指标如赢利水平等一系列指标体系来表示与衡量。从长远看，赢利能力是国际竞争力最根本的因素。由前所述，采用美元计价承接船舶订单时，人民币对美元升值前后利润率下降可由来表示。如果要保持利润率不下降，只有三种办法：1、人民币不升值，即：=0。但这是完全独立于船舶工业的外部因素，且在实践中这一前提不存在，人民币币值的波动是船舶工业无法预测和控制的，因此这一措施不可行。2、对外采购船用设备足够多，即：船用设备海外采购率=100%，这与加快发展我国船用设备本土化的政策相矛盾。实际上，欧、日等海外装备采购率极低，而我国许多类型船舶上的装备，国产化率不足40%，提高本土设备装船率是船舶工业一直致力解决的重大问题。显然这一措施也不可行。3、提高船厂固有的利润率，即：升值后的值比升值前更大。这是当前国外主要船厂广泛采取的措施，也将是我国船厂通过内部挖潜、强化管理、技术创新，走内涵式发展道路的必然选择。其实，在这一轮船市兴旺期到来之时，国内许多船厂已积极改进生产管理、控制市场风险、推动技术创新，汇改后这些措施显现了实效。例如通过优化生产计划组织，合理安排船坞（船台），及时承接高价船舶，改善了企业的赢利水平；通过加大首付款比例，降低了未来市场波动时船东可能弃船的风险，增大了收付款的保险系数；通过加强对新船型的研究，如双舷侧船的开发，取得了批量订单，赢得了高端利润。这些是增强船舶工业可持续竞争力的根本性措施，也是改善值、提高船厂内部实际利润率的办法。除以上可行选择外，还有另一项选择，即减少美元计价产品的总数量，增加本币或其它币种计价的船舶产品的比重。在日元对美元整体趋势升值的情况下，日本船厂充分利用了日元在世界经济贸易中的地位，同时充分考虑了承接的订单多数来自日本国内船东的特点，适时选择了以日元计价的方式，获得了较好的规避汇率变动风险的效果。我国船厂也不同程度地在尝试部分以欧元计价、部分以美元计价的方式来签订合同，也获得了同样的避险效果。汇改后，人民币对欧元走出了一个贬值态势，从2005年7月到2006年6月，人民币对欧元贬值达3.68%。考虑到我国造船业承接欧洲船东订单较多，且从欧洲进口船用设备也较多，因此考虑用欧元计价产品是完全可行的。日元与人民币有较强的联动。人民币对美元升值，同时也对日元升值，2005年7月至2006年6月，人民币对日元升值达3.5%。从这一数据看，还未发现它对船舶工业以计价组合取得汇率避险的价值，但不排除未来日元在船舶计价组合中的作用。在人民币汇改后，我国船厂已开始重视采用多币种计价，也取得了初步经验。随着欧元逐渐成为世界重要的币种，且在各国外汇储备中的比重日渐增加，船舶计价完全可能打破以美元为主的计价体系，我国造船业以多币种计价收支的前景是十分明朗的。四、面向完全市场竞争是必由之路中国船舶工业是在国际竞争中成长、发展和壮大的，也必须在更激烈的竞争中去获得未来第一造船大国的殊荣。长期以来，我国许多产业在国家“半计划、半市场”环境中发展，寄望于国家政策的单向支持，不适应市场风浪，船舶工业也不例外。2005年，我国造船完工量首次突破1200万载重吨，然而，市场竞争的形势依然严峻。韩国造船业最先意识到了LNG在全球未来重要能源运输中的作用，且率先抢到了大订单，在这一利润丰厚的市场中成为领导者，即使韩元对美元也在升值，但面对这一高利润市场，韩国造船业无需担忧因为低利润率导致的产业衰退。日本造船业2005年因日元贬值带来更多利润，但并未因此激发出产业活力，其新船接单总量被我国超越。日益增高的劳动力成本及日本国内对造船这一传统产业的前景不看好，是影响日本造船业持续发展的根本因素，在这种形势下，日本造船界在市场创新过程中没有抓住LNG船市场兴旺的机会，而错误地将目标放在进军豪华游轮上。这一事实再次表明，汇