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涂装车间动能成本控制简介 选择不同的涂装工艺对涂装动能成本影响很大。涂装工艺设计取决于油漆车身的产品定义和质量要求。 关于涂层结构，目前概括起来主要有四种：豪华型涂层结构（电泳1820mm+中涂3035mm+色漆1825mm+清漆3545mm）、普通型涂层结构（电泳1820mm+中涂3035mm+面漆3545mm）、经济型涂层结构（电泳1820mm+高效中涂2535mm+清漆3545mm）、节约型涂层结构（电泳1820mm+面漆4060mm）。针对四种不同的涂层结构，电泳打磨后的工艺差别较大，对设备的运行费用影响很大，比如取消中涂线运行（适合于经济型和节约型涂层结构），每辆车年平均动能消耗可节约60元/车左右。 另外，目前还有下列一些新工艺应用于工业生产： a.中涂打磨后设水洗和烘干 中涂打磨后，通过毛刷辊和喷淋水洗进一步洗净车身内外表面的灰尘和污物，然后，通过烘干去除车身内外表面残留的水份。目前，国内有两条涂装线采用了此工艺，综合效益有待验证。 b.3c1b（三喷一烘）工艺 3c1b工艺就是通常所说的湿喷湿（三喷一烘）工艺，三道涂层一次烘干，可节约两次烘干能耗。3c1b工艺在轿车车身涂装方面应用较少，在汽车用塑料件（如保险杆等）涂装方面应用广泛。 c.双电泳涂层工艺 采用两次电泳工艺，用第二层电泳涂层代替中涂，电泳相对中涂喷漆合格率高，材料利用率高，不需给中涂喷漆室供排风，可节约部分能耗。 d.取消钝化工艺 目前欧美体系大多采用钝化工艺（有铬钝化或无铬钝化），日韩系大多不采用钝化工艺。若不采用钝化工艺，不仅可减少设备投资和钝化材料费用，还可减少设备运行费用。 e.取消pvc烘干工艺 电泳打磨设在pvc线之前，完成粗密封、车底pvc、细密封后不烘干，直接进入中涂线。 f.两道中涂或两道清漆工艺 有些汽车厂中涂或清漆设两站湿碰湿喷涂，增加中涂或清漆涂层膜厚，提高漆膜相关性能。 h.灌蜡工艺内大部分汽车厂家采用喷注蜡工艺，也有少数厂家采用灌蜡工艺，但这种工艺能耗相对较高。 涂装材料 质量和成本的双重压力，使得材料供应商在确保质量的前提下，不仅要考虑涂装材料本身的成本，还要考虑主机厂的综合施工成本，推动了成本节约技术在涂料开发及应用方面的进一步发展。对于油漆材料，工艺温度和工艺时间是影响动能消耗的最主要因素。目前国内使用较多的低能耗材料主要有下列几种： a.低温少渣磷化液 低温少渣磷化液磷化膜性能与常规磷化液相同，工艺温度为35，渣少，比常规低25%左右；磷化液在同等条件下升温时间会缩短，相应能耗会降低。 b.低密度低烘烤阴极电泳涂料 目前国际上低温固化、低加热减量、低voc挥发量型阴极电泳涂料已被广泛使用，烘干时间短，烘干温度低，目前常见的为160（10min），但有车身钢板厂家建议涂装过程中应设一工序温度达170，有利于车身钢板钢化和整体强度提升，若是必须的，电泳烘干温度定为170较为合适。 c.与中涂一道烘干的pvc材料 目前这种材料在国际上已开始使用，国内也有少数厂家使用，上海通用新厂就采用这种材料，取消pvc烘干室，每台车的成本可节约15元左右。 d.低烘烤、烘干时间短的中涂面漆材料 这种中涂面漆材料开发应用的速度较快，目前已被广泛使用。目前ppg、basf、dupont、kansai等都可提供这种涂料。 e.适合于湿喷湿的材料 这种材料3c1b工艺广泛采用，取消一道烘干可大大降低能耗。 f.快干底漆涂料 这种涂料在塑料件涂装中应用较广泛，快干塑料件底漆喷涂不需烘烤，表干后可直接喷涂色漆。1涂装设备涂装设备的规划、设计、选型、运行程序编制等对动能消耗影响甚大。 1.从规划上要考虑当地的能源供给现状和发展趋势： 能源种类的选择对涂装来讲主要是热源，目前主要有电、油、空混液化气、天然气、蒸汽等，使用这些热源的设备主要有空调送风系统、烘干室、工艺加热或制冷设备等。规划时一定要结合当地的能源条件进行动能成本分析。如奇瑞汽车有限公司涂装二车间在选择烘干室的热源时，结合当时的状况及西气东输项目进度，认真地进行了相关成本分析，选择了热值与天然气相当的空混液化气，要求燃烧器满足可直接切换成天然气的要求，现已完成了直接切换，不需增加任何费用，切换后，单车动能费用下降25元，相对使用电能，其成本大约下降3035元/车。 2.选择节能型、热能回收型的设备涂装设备绝大数在生产过程中连续运行，选择节能型设备非常重要。涂装生产过程中热能消耗较大，若能回收再利用，将可节约部分动能。下面举例说明： 前处理、电泳换热器应选择换热效率高、换热面积合适的，对满足槽液温度要求而消耗的热质量影响较大。 大型涂装线前处理、电泳机械化运输方式主要有四种类型：