利用统计方法分析经济问题.doc

我国私人汽车拥有量分析与预测（调查中心代表队：王利 江永宏 侯守国） 目 录摘 要2一、问题提出与说明2二、我国私人汽车发展现状3（一）私人汽车呈快速增长态势3（二）快速发展的原因分析3三、变量选取说明4四、模型建立和实证检验5（一）模型设定5（二）数据整理6（三）模型估计7（四）模型检验8五、结论与预测11（一）结论11（二）预测11六、政策建议12参考文献14摘 要本文通过建立准确而合理的计量经济学模型, 开创性地研究了我国私人汽车拥有量和与之相关的经济指标之间的函数关系, 分析我国私人汽车拥有量的发展变化情况，并利用所建模型对2007年私人汽车拥有量进行预测，预测误差为1.84%。最后，我们结合模型的结论，提出了相应的政策建议。【关健词】 私人汽车拥有量 模型 检验 预测一、问题提出与说明改革开放30年以来, 我国经济保持了持续高速增长,尽管拥有13 亿的庞大人口基数, 我们在2003 年仍然实现了人均GDP1000 美元的基本小康目标, 人民生活水平和消费能力得到了很大提高，曾经被认为奢侈的私人汽车也进入寻常百姓家，渐渐普及起来。一个国家的私人汽车拥有量与它的经济发展水平、能源环保和交通基础建设等问题密切相关，所以我们分析研究近几年私人汽车拥有量的发展情况并进行预测很有意义。 需要说明的是，对于私家轿车的分析与研究已有不少文章，我们这篇文章的不同点在于研究对象是私人汽车，包括私人载客汽车和私人载货汽车，我们试图从更全面的角度来分析私人汽车拥有量的发展变化情况。二、我国私人汽车发展现状（一）私人汽车呈快速增长态势截止到2006年底，我国私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2333.32万辆,年均增长23.3%（见图1）。私人汽车拥有量占民用汽车总量的比重由1990年的14.8%增加到63.1%。（图1）（二）快速发展的原因分析1. 国民经济快速发展是私人汽车拥有量快速发展的根本原因，人民收入和消费水平不断提高刺激和拉动汽车消费。2. 国内汽车工业迅猛发展为私家车快速进入百姓家庭提供了现实基础。近年来随着中国加入WTO和经济国际化、全球化进程的不断加快，国内汽车生产企业一方面加大了技术改造和规模扩张，一方面加快了与国外先进汽车制造跨国集团合资合作的步伐，我国的汽车工业取得了长足的发展，整体制造技术水平和生产能力大大提升，形成了国际知名品牌和国内品牌竞相发展的良好新格局。3. 交通基础设施不断完善， 公路、高速公路建设突飞猛进，是私人汽车发展的有利保障。截止到2006年底，全国公路里程由1990年的102.83万公里增加到192.50万公里，增长87.2%。高速公路由1990年的0.05万公里增加到2006年的4.53万公里，年均增长32.5%。4. 政策扶持是必要条件。随着改革开放的不断深入和发展，一系列促进民营个私经济发展的政策措施，充分调动了广大民众自主创业和民营企业加快发展的积极性，全国民营个私经济呈现出强劲增长、加速发展的良好态势。民营个私经济快速发展和运输市场的全面开放使得对运输工具需求不断增多，大量私人汽车进入运输市场，极大地促进了私人汽车拥有量的提高。据统计，全国公路营业性运输汽车拥有量由1990年底的31.3万辆增加到2006年底的802.58万辆，年均增长22.5%。三、变量选取说明（一）私人汽车作为一种高档消费品，它的拥有量显然与居民的生活水平有关，我们用人均GDP来衡量居民生活水平，并预期其与私人汽车拥有量呈正相关关系。（二）私人汽车的拥有量与实际的公路里程有密切联系，一般来说，随着公路里程的增长，居民的购车需求也会相应增加，考虑到我们研究对象私人汽车中既包括私人载客汽车也包括私人载货汽车，我们引进高速公路里程代表公路的发展情况，这也是我们选取变量的独特之处，并预期其与私人汽车数量呈正相关关系。（三）私人汽车的拥有量与城市化水平密切相关，城市居民的购车需求远大于农村居民，因此我们引入城市化水平（城市化水平=年末城镇人口/年末总人口100%）这个指标作为解释变量，并预期该指标与私人汽车拥有量呈正相关。（四）在解释变量的选取过程中，我们曾试图选取消费者信心指数这个指标，一般情况下，消费者信心指数越大，消费者对购买汽车的需求也越大，但由于我国的消费者信心指数为月度数据，也没有专门的汽车消费信心指数。再者，我们通过简单平均得到的年度数据与私人汽车拥有量的年度数据成负相关关系，结果表明消费者信心指数指标并不好用，因此没有把这个指标选进来。四、模型建立和实证检验（一）模型设定根据上述分析，我们最终选择全国人均GDP（Rgdp）、高速公路里程（Highway）、以及全国城市化水平（Unban）作为模型的分析变量。其中，私人汽车拥有量（Vehicle）与该三个解释变量的相关分析如表1所示，采用的是皮尔森相关分析法。分析结果表明，我国的私人汽车拥有量与人均GDP、高速公路里程和城市化水平具有高度相关关系，可认为它们具有显著的线性关系。表1 变量相关系数表vehiclegdpcityhighwayVehicle相关系数1.00000.98530.93630.9845P 值0.00000.00000.0000Rgdp相关系数0.98531.00000.97440.9854P 值0.00000.00000.0000Unban相关系数0.93630.97441.00000.9724P 值0.00000.00000.0000Highway相关系数0.98450.98540.97241.0000P 值0.00000.00000.0000 因此，我们设定如下关于我国私人汽车拥有量预测的计量经济学模型：其中，为时间。各变量解释如下：Vehicle: 私人汽车拥有量；Rgdp：人均GDP；Highway: 高速公路里程；Urban：城市化水平；：随机误差项。（二）数据整理实证检验的数据均来源于国家统计局数据库及历年中国统计年鉴。考虑到数据的可获得性，我们选取19902006年共17年的连续数据作为分析对象。为了更加准确地衡量人均收入水平的变化，模型中所用的人均GDP为按1990年当年价计算的可比价，缩减指数采用的是中国统计年鉴历年的居民消费价格指数（见表2）。从各变量的时间序列曲线可知，私人汽车拥有量、人均GDP和高速公路里程均为指数增长。因此模型采用的私人汽车拥有量、人均GDP和高速公路里程均为所对应的自然对数，即上述经济学模型修改为：表2 各变量时间序列数据时间Vehicle(万量)Rgdp(元)当年价Rgdp(元)可比价Highway(公里)Unban(%)Ln_vehicleln_rgdpLn_highway199081.621644164452226.414.407.406.26199196.041893183157426.944.567.516.351992118.202311210165227.464.777.656.481993155.7729982376114527.995.057.777.041994205.4240442582160328.515.337.867.381995249.9650462752214129.045.527.927.671996289.6758462944342230.485.677.998.141997358.3664203145477131.915.888.058.471998423.6567963356873333.356.058.129.071999533.88715935851160534.786.288.189.362000625.33785839191631436.226.448.279.702001770.78862242701943737.666.658.369.872002968.98939846922513039.096.888.4510.1320031219.231054252012974540.537.118.5610.3020041481.661233658583428841.767.308.6810.4420051848.071410365794100542.997.528.7910.6220062333.321608473924533943.907.768.9110.72（三）模型估计 根据上述时间序列数据，采用最小二乘法（OLS）并使用马克威软件进行回归估计，可得回归方程：Ln_Vehicle=-8.671516+1.5645*Ln_Rgdp+0.1844*Ln_Highway+0.0114*Urban即 私人汽车拥有量自然对数-8.671516 +1.5645*人均GDP自然对数+0.1844*高速公路里程自然对数+0.0114*城市化水平相关的回归结果如下：模型分析RR 平方修正的R 平方估计的标准误0.99960.99920.99900.0333方差分析表平方和自由度均方F值显著性回归17.512835.83765277.33300.0000残差0.0144130.0011总和17.527216回归系数分析回归系数标准误标准化的betat显著性方差扩大因子容忍度常数项-8.67150.6253-13.86670.0000Unban0.01140.00780.06612.47480.04131.83840.0314Ln_Rgdp1.56450.10920.659014.32430.000033.53170.0298Ln_Highway0.18440.02390.28107.72820.000020.95090.0477（四）模型检验为了验证上述计量模型，我们对回归结果做相关检验：1经济意义检验。Ln_Rgdp、Ln_Highway、Urban的回归系数分别为1.5645、0.1844、0.0114，其符号与预期一致，并且大小在经济意义上可以解释，因此该模型可通过经济意义检验。2拟合优度检验。该模型修正后的R平方达到0.999，拟合程度非常高，非常具有解释力。其拟合效果如图2，这表明该模型通过拟合优度检验。（图2）3回归系数的显著性检验（t检验）。Ln_Rgdp、Ln_Highway、Urban的回归系数的t值分别为14.3243、7.7282、2.4748，而在5的显著性水平下，自由度为14的t临界值为2.145,回归系数的t值均大于临界值，因此该模型的系数通过显著性检验。4回归方程的显著性检验（F检验）。从回归分析结果可知，回归模型的F值为5277.33，表示该回归方程的线性关系是显著的，也就是说通过F检验。5残差检验。下面分别为残差统计表、残差的散点图（图3）和残差的正态概率图（图4），从图3可看出该模型的残差是满足正态分布的，D.W.为2.0321表明残差无序列相关，因此通过残差检验。残差统计表最小值最大值均值标准离差样本数D.W.预测值4.36977.74506.06821.0462172.0321残差-0.06040.05520.00000.030017标准化的预测值-1.62351.60270.00001.000017标准化的残差-1.81701.66020.00000.901417（图3）（图4）五、结论与预测（一）结论从上述模型中我们可以得到如下结论：1. 私人汽车拥有量与人均GDP、高速公路里程和城市化水平均为正相关关系，即在其他条件不变的情况下，随着人均收入水平的提高，我国的私人汽车拥有量将大大增加；随着高速公路建设的增加，我国的私人汽车消费将逐步上升；随着城市化水平的提高，我国的私人汽车将越来越普及。2. 由于Ln_Rgdp的系数最大，且显著大于其他变量的系数，这表明在影响私人汽车拥有量的诸多因素中，收入水平是最主要的决定因素。而城市化水平的提高虽然会促进我国私人汽车拥有量的增加，但是其效果远没有收入水平和公路建设的影响大。（二）预测为了验证该模型预测的效果，我们用该模型来预测2007年我国的私人汽车拥有量，并将预测结果与实际值做比较分析。从2007年全国国民经济和社会发展公报可知，2007年我国的城市化水平为44.9；当年价GDP为246619亿元，年末人口132129万人，于是可算出人均GDP为18665元，用历年的居民消费价格指数可换算成1990年的8185元。此外，从交通部年报数据可知2007年全国高速公路里程为53913公里。现根据模型预测2007年我国私人汽车拥有量为：Ln_Vehicle= -8.671516+1.5645*Ln(8185)+0.1844*Ln(53913)+0.0114*44.9=7.9456于是，Vehicle=2823.237万辆。从初步数据我们知道2007年我国私人汽车拥有量实际数为2876.22万量，预测数与实际数的误差为-1.84，可见该模型的预测效果很好。六、政策建议经过以上分析研究，我们可以知道我国私人汽车拥有量在未来一段时间内还会持续快速增长，这也就意味着我国的汽车产业将会蓬勃发展，随之而来的交通、能源和环保问题也就越来越严重。所以，如何促进我国汽车产业的可持续发展是一个非常迫切的问题。我们认为要做好以下几个方面： （一）加强交通基础设施建设。为了促进汽车产业的良好发展，我们应该继续加强公路基础设施建设，完善综合运输体系，缓解交通对国民经济的“瓶颈”制约。（二）要构建资源节约型的增长方式，降低能耗，减少资源消耗，大力发展循环经济。（三）要努力发展和积极采用高新技术，加强新能源的开发，依靠技术进步来推动汽车产业的进步，尤其要走自主创新的道路，发展具有自主知识产权的品牌。（四）要从体制和政策上入手，引导和鼓励企业克服粗放的生产经营方式。鼓励节约消费，如对小排量汽车提供各种优惠，对大排量汽车采取征收相关税费的办法控制发展。（五）要尽快出台相关法律，依靠法制的手段来遏制能源和资源的浪费和过度消耗，对环境的污染和破坏。（六）要在全社会形成珍惜资源、崇尚节俭的美德，积极鼓励和推广小排量汽车，在这方面，各级政府和领导要带头先行，为全社会树立榜样。参考文献1. 张晓峒.计量经济学基础（第3版）.南开大学出版社,2007.2. 韩雪, 李潜.关于我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测J.工业技术经济, 2006,(9).3. 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