201234010227罗征杰-支路车辆通行与多点行人非法穿越过街的混合仿真分析.doc

支路车辆通行与多点行人非法穿越过街的混合仿真分析 . 摘要：本文针对的是城市中一些两边没有隔离栅栏设施的支路上有行人随机过街时车流与行人流干扰现象，通过分析行人过街规则，建立行人与车流相互作用的元胞自动机仿真模型。分析了不同车辆进入概率、行人产生概率对车流量、车辆平均通行时间、行人过街平均等待时间的影响。行人产生概率越大，车流受行人的干扰越大，则道路的车辆通行能力越小。行人过街平均等待时间一般随着车流量的减少而降低，而且过街行人数越大的话过街平均等待时间也会减小。车辆通行时间一般随着进入车辆减少而增加，但在过街行人流量很大时车辆通行时间变化无明显规律且发生了明显的车辆和行人相分离。在车流量不大的情况下，适当的允许行人穿越过街不会影响整个道路的通行能力。并通过仿真分析了车流与行人流的时空规律，发现了一些有趣的现象。本文建立的仿真模型可用来分析城市次级道路在有过街行人干扰情况下的通行能力和阻抗，对于提高城市交通规划的科学性具有重要意义。 关键词：城市交通; 仿真; 元胞自动机; 过街；行人中图分类号: U491；U121 文献标识码： AMixed simulation for vehicles flows and pedestrian crossings on branch roads Abstract: This paper discusses the interaction of vehicle flows and pedestrian crossings on open branch roads without separating barriers in cities where pedestrian crossings appear randomly at any location of both sides of the road. Rules of pedestrians crossing street are analyzed and Cellular Automata (CA) model for simulating the interaction of vehicle flows and pedestrian crossings is proposed. The influence of the number of vehicles and pedestrian crossings on volume and travel time of vehicle flows, average wait time of pedestrians to cross is investigated through a simulation illustration. Simulation results showed that more of pedestrian crossings cause more interrupts to vehicle flows, and so the capacity of the road becomes smaller. The average wait time of pedestrians to cross would decrease with the decrease of vehicle flow rate, and also decrease with the increase of pedestrian crossings. The average travel time on the road of vehicles usually increases with the decrease of vehicle flow rate, however, it has no apparent variation rules and phase separation appears under a big flow of pedestrians. Permitting an appropriate number of pedestrian crossings will not apparently affect the capacity of the road if vehicle flow rate is not big. Moreover, temporal and spatial characteristics of vehicle flows and pedestrian flows and some interesting phenomena are found through the simulation illustration. The simulation model proposed in this paper can provide analysis for the road capacity and impedance under interrupts from pedestrian crossings on open roads in cities, which is of great meaning for improve urban transportation planning. Keywords: urban traffic; simulation; Cellular Automata (CA); crossing; pedestrian 1 引言在中国，很多城市中存在许多这样的道路，这些道路一般是城市的次干道或支路，道路两旁没有明显的交通隔离，行人经常随机的在道路一侧某个位置点在车流的空档从街道的一侧过到另一侧。以往的规划在对于这样的城市次级道路，通常没有考虑可能的过街行人的影响，往往估计的道路通行能力不准确（往往过高，如果考虑过街行人影响则通行能力将降低）。道路阻抗与流量的关系由于没有考虑行人的影响也是不准确的，这样对于整个网络的规划设计就会有影响。研究行人过街行为的很多,特别是研究行人过街决策的影响因素(道路环境1, 交通条件 2, 人的因素3,4). Feng等(2013) 5 提出一个元胞自动机仿真模型仿真行人的过街行为. Zhou 等(2009) 6研究了行人在过街时的跟随特性. Zhuang and Wu (2013) 7提出一个模型描述行人过街时的行走轨迹. 对于行人穿越可接受空档的研究也有很多, Yannis等(2013) 8 研究了路中行人过街横道上可接受的车辆空档并发现这个空档受即将过来的车辆的距离、路上是否有其他行人及将过来的车辆的尺寸影响; Cherr等(2012) 9 用一个概率离散输出模型估计可接受空档的环境影响因素，包括可接受空档大小、车辆速度、等待时间及空档车道位置. 一些文献研究了在单个交叉点上车辆和行人的相互作用10-14. Jin等(2013) 11 提出一个修正的可视化角度跟车模型描述车辆在路边等待行人影响下的运动, 仿真结果显示车辆和行人的相互影响降低了道路通行能力、增加了车辆和行人的延误. Xin等(2014) 10 介绍了一个车辆-行人元胞自动机模型研究在单个无信控路中过街横道上的混合交通流特性. Jiang等(2002) 12 研究了不同大小车流时行人穿越过街对交通流的影响，并发现道路通行能力受行人的影响而降低. 在其接下来的研究中13, 将车辆的不同最大速度因素也考虑了进来. 然而他们的研究假定行人过街数量给定，因此不能反映过街行人数量变化对交通流的影响. Radoslaw and Mariusz (2012) 14 利用VISSIL VI 仿真研究不同类型的路中行人过街横道对道路通行能力的影响. 然而，上面所有的研究都没有考虑更为复杂的情况，那就是在道路两边无隔离时行人可随机的在某处选择穿越过街的情形, 而且也没有过街行人等待时间的分析.本文的主要工作是通过建立元胞自动机仿真模型，探讨城市开放次级道路上车辆通行与行人穿越过街的混合交通干扰现象，揭示其行为规律及对交通流产生的影响。 2城市次级开放道路上行人过街规则元胞自动机可利用一系列设置好的简单规则模拟现实中的复杂现象15. 在元胞自动机仿真中，非常简单的模型能够抓住非常复杂现象的内在本质特征16. 元胞自动机仿真容易在计算机上实现，已经成功的被用在车辆交通流仿真和行人交通流仿真中. 在元胞自动机仿真模型中, 粒子的相互作用基于可理解的简单的行为规则，而非函数. 本文的模型正是基于元胞自动机的仿真。将一条道路划分成若干个元胞，每个过街点（其占用一个或多个元胞）的道路两侧按概率产生行人, Y为行人过街点的位置向量。本文考虑道路上车辆单行的情况，并假设在某个时刻，行人（一人或多人）从人行道上下到车行道上所需时间近似为0。本文中车辆位置、过街点位置均指的是车头位置、过街点右侧坐标，如图1.对某个仿真步长t，在t的开始时刻，X为道路上各车辆的位置向量，V为各车辆的速度向量. 行人过街时判断最近要到来的车辆离该行人过街点的距离a是否大于安全距离d(v)。此安全距离（行人心理上的安全距离）与即将到来的车的车速v有关。如果该车车速比较快的话，则行人过街心理上的安全距离就比较大，如果车速比较低的话则安全距离就小些。v图1 行人过街受到来车辆影响的情形（图中虚线分划元胞）Fig. 1 Pedestrian crossing influenced by oncoming vehicles (cells are divided by dotted lines)一般来说，d(v)=vg+c1，c1为行人过街点所占元胞数，g为行人过街所需时间，这样可保证行人在当前车速下可安全过街。这也是符合实际情形的，在实际中行人一般判断即将过来的车辆的车速，然后计算在过街时间内车辆向前行驶的距离小于车辆离该过街点的距离。将离该过街点最近（包括与该过街点相交）的那辆车找到（见图2），其位置为x，速度为v。当该车在如图2所示的虚线框内（此时- c2 y1-x= d(v)，则可产生行人过街的条件，见图3。vd(v)c2xy1c1图2行人过街受到来车辆影响不能过街的情形Fig. 2 Pedestrians crossing street stopped by the oncoming vehiclevd(v)c1xy1a图3 行人过街大于安全距离可过街的情形Fig. 3 Gap bigger than the safe distance如果所有的车都在该过街点前方，如图4，此时行人可安全过街。vc2图4 所有车辆都在过街点前方的情形Fig. 4 All vehicles being in front of the crossing site3 城市次级开放道路上车辆通行与行人穿越过街的混合仿真模型对某个仿真步长t，在t的开始时刻，X为道路上各车辆的位置向量，V为各车辆的速度向量，X, V随着仿真步长t的改变而改变。每个过街点（其占用一个或多个元胞）的道路两侧按概率产生行人, 行人（一人或多人）从人行道上下到车行道上所需时间近似为0。已知参数：p2，在任一仿真步长，任一过街点对应的路侧新产生行人的概率，这里假设对所有的仿真步长和所有的过街点行人按等概率产生，并且假设在一个仿真步长内在一个过街点上要么新产生一个行人要么不新产生行人（即新产生的行人数为1或0），因此在某个仿真步长某个过街点上等待过街行人数为到上个仿真步长未能过街的行人数加上当前步长新产生的行人数；g，行人过街所需时间。3.1 行人穿越过街的更新对车辆行进方向的第k个过街点，将离该过街点最近的将到来的那辆车找到（如图2、3，即X(im)| min(Y(k)-X(i)-c2）。根据即将到来的最近的那辆车的车速计算安全过街距离d(v)，在- c2 Y(k)-X(im)= d(V(im)，则可产生行人过街的条件，见图3。如果该过街点后无车辆到来（即所有的车都在Y(k)的前方，见图4，此时X(1) -Y(k) = c2），则该过街点上当前时刻过街是安全的，如果有行人的话（累积等待人数与新产生人数）则可安全过街。一旦有行人过街，则由于行人过街所需时间为g，则从当前t开始至t+g-1的时间里该过街点对应的道路上是被行人占位的（知道这个对于车辆的更新规则是至关重要的，因为一辆车前面如果有行人在道路上的话则其必须减速以避免撞上行人）。该过街点上累计的过街行人数也能得到（Qp(k,t)= Qp (k,t-1)+W(k,t)，Qp(k,t)为第k个过街点到步长t为止总的累计过街人数），并且等待过街行人数清零。如果某个仿真步，道路上无车，则对于任何过街点，如果有行人等待的话则都可安全过街，且等待人数清零。3.2 车辆通行速度与位置的更新 对某个仿真步长tt+1，在行人穿越过街更新后，然后执行车辆的更新。已知参数：L为路段总的元胞数，vmax为车辆最大速度，p1为车辆随机慢化概率，p3为采用开口边界时车辆进入的概率。车辆的更新基于经典的NaSch模型，对每辆车更新X、V的步骤如下。首先判断道路上的车辆数，如果车辆数大于等于1，按照Step14进行车辆的速度和位置更新。(1) Step1：加速，V(i)min(V(i)+1,vmax)，i为车辆序号；对应于现实中司机期望以最大速度行驶的特性。(2) Step2：减速，首先寻找该车前方离该车最近的有行人在道路上的过街点（其位置为Y(k)），如果有，则V(i)min(V(i), Y(k)-X(i)-c1)；如果该车不是头车，则还需进行：V(i)min(V(i), X(i+1)-X(i)-c2)，驾驶员为了避免和前车发生碰撞而采取减速的措施。(3) Step3：随机慢化，以概率p1, V(i)max(V(i)-1, 0)；由各种不确定因素（如路面状况不好、驾驶员的不同心态等）造成的车辆减速。(4) Step4：运动，X(i)X(i)+ V(i); 车辆按照调整后的速度向前行驶。这里X(i)，V(i)分别表示i车的位置和速度。所有粒子并行更新并采用开口边界。在每个模拟时间步，车辆更新完成后，检查道路上最左侧一辆车的位置，如果并且Y(k0)-c1-vmaxh0（保证新加入的车以vmax行驶不会与前面的过街行人相撞, 如图5，其中Y(k0)为最左边离道路入口最近的一条正有行人在道路上（过街）的过街点的位置，h为剩余的所需过街时间），那么就以概率p3在位置min(Y(k0)- c1- vmaxh, min(vmax, -vmax) 放入一辆速度为的车；如果但不存在正有行人过街（在道路上占位）的过街点，则以概率p3在位置min(vmax, - vmax)上放入一辆速度为的车，并记录该车的进入时间；头车如果其位置大于L+c2就驶出系统，记录该车离开路段的时间后将该车辆删除，并统计累计车流量。vmaxvphY(k0)c1vmaxh图5 过街行人对进入车辆的影响Fig. 5 Influence of pedestrians on vehicles entering在图5中，vp为行人步行速度。如果某更新步，道路上没有车辆，如果Y(k0)-c1-vmaxh0则按概率p3在位置min(vmax, Y(k0)-c1-vmaxh) 放入一辆速度为的车；如果不存在正有行人过街（道路占位）的过街点，则在位置vmax上放入一辆速度为的车，并记录该车的进入时间。3.3 评价指标 仿真过程中计算每个过街点的平均过街行人数与行人的平均过街等待时间，车流量，车辆平均通过时间。从道路左边每进入一辆车，记录其进入的时刻；从道路右边每出去一辆车，记录其离去的时刻，因此，每辆车在路段上的通过时间也可得到，总的通过流量也可得到。4 仿真示例元胞长度取1.5 m；c1=1，即每个行人过街点占用1个元胞；c2=5，即每个车辆占用5个元胞，对应7.5 m；每个演化的时间步对应1 s，车辆最大速度vmax=10 元胞/s，对应着速度为54 km/h；L=400，即路段长度为600 m；行人过街所需时间g=3; p1=0.25; d(v)=vg+c1；行人过街点位置向量为Y=6:1:395，即从左至右从第6个元胞到第395个元胞，每个元胞为一个过街点，并且每个元胞按等概率产生行人，每个过街点每个演化步产生的行人数为0或1; 总的仿真步长数1000; 为消除初始状态的影响，计算从仿真步长数600之后的指标值。计算指标：1）行人过街数；2）行人过街平均等待时间；3）路段通过车辆数；4）车辆平均通过时间。初始状态各车辆位置和速度通过如下的程序产生i=1;for j=2:10:398 X(i)=j; V(i)=round(vmaxrand); i=i+1;end程序中round为四舍五入函数，rand均匀产生一个0 1之间的随机数 （1）固定p3（车辆进入概率）在各种不同取值情况下（1，0.8，0.6, 0.4, 0.2, 0.1），p2（即行人产生概率）变化对车流量、车辆平均通行时间、行人过街平均等待时间、行人过街数的影响。表1(a) p3=1时p2变化对结果的影响Table 1(a) Influence of p2 on results under p3=1p2车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)0.000119544.99490.0256158.00000.000519045.47640.171892.83580.00117447.31610.433340.26040.00515360.96102.223121.79120.0112853.66673.851311.85550.0530208.066719.16924.3838表1(b) p3=0.8时p2变化对结果的影响Table 1(b) Influence of p2 on results under p3=0.8p2车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)0.000119669.37560.0590137.86960.000518864.41880.192360.96000.00118055.57460.384637.15330.00515249.11692.051312.29380.0110863.46514.02317.02680.0539250.350019.93334.2600表1(c) p3=0.6时p2变化对结果的影响Table 1(c) Influence of p2 on results under p3=0.6p2车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)0.0001187104.48220.041099.56250.000518956.83770.179556.80000.00117296.20990.392325.67320.00514361.12342.010312.87500.0113797.38364.071810.21910.0556210.035719.82314.0203表1(d) p3=0.4时p2变化对结果的影响Table 1(d) Influence of p2 on results under p3=0.4p2车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)0.0001155163.59900.023114.44440.0005148156.42930.217915.72940.001135161.23200.42058.30490.005134140.03251.98218.59120.0113094.85383.94877.43570.0548192.392920.31793.4798表1(e) p3=0.2时p2变化对结果的影响Table 1(e) Influence of p2 on results under p3=0.2p2车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)0.000192289.31980.04363.00000.0005104279.28270.18463.70830.00180264.75140.35383.84060.00561228.61692.06671.96280.0177212.84623.95382.71210.0540212.714319.99230.9674表1(f) p3=0.1时p2变化对结果的影响Table 1(f) Influence of p2 on results under p3=0.1p2车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)0.000144338.98480.04101.00000.000547344.95290.17690.85510.00141316.82320.34101.16540.00521270.83122.03590.48610.0139283.45384.16151.10170.0514289.089320.25640.2838对于p3=1, 0.8, 0.6,，在p2较小时车流量随着p2增加时出现显著减少，如车流量多在p2从0.0010.0050.010.05发生显著减少，这是因为过街行人的阻挡干扰导致的；而过街行人较少时（如p2在0.0001、0.0005）对车流阻挡干扰不大所以车流通行能力大。对于p3=0.4, 0.2, 0.1, 相对于p3取值较大的情况（如p3=1, 0.8, 0.6），车流量发生显著减小在一个较大的p2值（车流量在p2从0.010.05发生显著减少），这是因为此时道路上进入车辆数目少，相同的p2时车辆与行人的干扰更少一些，车流量更多的由自身进入道路的车辆数量决定，只有在过街行人非常多时（p2=0.05）才会对车流量发生影响。因此，在车流量不大的情况下，适当的允许行人穿越过街并不会影响整个道路的通行能力。随着p2增加，行人在时间上越来越多的占有道路，由于有行人过街阻挡了车辆所以就有了较大的空档，行人过街机会增加，过街等待时间大大减少了。当p3取值很小的时候（如p3=0.1），行人过街平均等待时间变的很小，这是因为此时道路上车辆数目少对行人过街影响小从而行人可以较自由的过街。行人过街等待时间总体上随着p3减小而减小，这是因为p3越小道路上车辆数越少，行人有更多的机会在时间和空间上占有道路，车辆行进受阻则在前方就会出现空档，行人过街机会增加从而等待时间变小。p3很小（0.1, 0.2, 0.4）时，对于所有的p2取值车辆通行时间都很长，这是因为此时道路上车辆少，行人有更多的机会在时间和空间上占有道路，车辆通行受过街行人影响大，所以通行慢、通行时间长；而且基于同样的原因，总体上p3越小车辆通行时间越长。p3较大（0.6, 0.8, 1）时，p2在0.0001, 0.0005, 0.001, 0.005, 0.01时车辆通行时间变化不大，这是因为道路上进入车辆多，车辆有更多的机会在时间和空间上占有道路，过街行人量不大的话对车辆通行影响不大，但当p2=0.05时，此时过街行人很多，行人有更多机会在时间上和空间上先占有道路，使得车辆通行受影响从而速度变慢；而且从总体上来讲，p3越小车辆通行时间越长，这是因为p3越小道路上车辆数越少，行人有更多的机会占有道路从而阻挡了车辆的行进。行人通过数基本上按照行人出行的概率，这是因为行人无论等待了多长时间基本上还都通过了。（2）固定p2（行人产生概率）在各种取值下，p3（车辆进入概率）变化对行人过街平均等待时间、车流量、车辆平均通行时间的影响。并比较不同p2取值下的道路通行能力、车辆通过时间（即路段阻抗）。表2(a) p2=0.0001时p3变化对结果的影响Table 2(a) Influence of p3 on results under p2=0.0001p3车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)119544.99490.0256158.00000.819669.37560.0590137.86960.6187104.48220.041099.56250.4155163.59900.023114.44440.292289.31980.04363.00000.144338.98480.04101.0000表2(b) p2=0.0005时p3变化对结果的影响Table 2(b) Influence of p3 on results under p2=0.0005p3车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)119045.47640.171892.83580.818864.41880.192360.96000.618956.83770.179556.80000.4148156.42930.217915.72940.2104279.28270.18463.70830.147344.95290.17690.8551表2(c) p2=0.001时p3变化对结果的影响Table 2(c) Influence of p3 on results under p2=0.001p3车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)117447.31610.433340.26040.818055.57460.384637.15330.617296.20990.392325.67320.4135161.23200.42058.30490.280264.75140.35383.84060.141316.82320.34101.1654表2(d) p2=0.005时p3变化对结果的影响Table 2(d) Influence of p3 on results under p2=0.005p3车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)115360.96102.223121.79120.815249.11692.051312.29380.614361.12342.010312.87500.4134140.03251.98218.59120.261228.61692.06671.96280.121270.83122.03590.4861表2(e) p2=0.01时p3变化对结果的影响Table 2(e) Influence of p3 on results under p2=0.01p3车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)112853.66673.851311.85550.810863.46514.02317.02680.613797.38364.071810.21910.413094.85383.94877.43570.277212.84623.95382.71210.139283.45384.16151.1017表2(f) p2=0.05时p3变化对结果的影响Table 2(f) Influence of p3 on results under p2=0.05p3车流量(辆)车辆通行时间(s)各过街点行人通过数均值(人)行人过街平均等待时间(s)130208.066719.16924.38380.839250.350019.93334.26000.656210.035719.82314.02030.448192.392920.31793.47980.240212.714319.99230.96740.114289.089320.25640.2838从表2(a-f)中可知，p2越大，车流受行人的干扰越大，则道路的车辆通行能力越小，车流量突变的p3转折点会变小。当p2=0.0001时，p3从0.80.6流量开始显著减少，从0.60.40.20.1车流量急剧减少，而p3从0.81流量变化不大，因此可近似认为其通行能力在195。当p2=0.0005，0.001，0.005时，p3从0.60.40.20.1车流量显著减少，而从0.60.81流量变化不大，p2=0.0005近似通行能力在190，p2=0.001时近似通行能力在180，p2=0.005时近似通行能力在150左右。当p2=0.01时，p3从0.40.2流量开始显著减少，而p3从0.40.60.81流量变化不明显，p2=0.01时近似通行能力在130左右。当p2=0.05，p3从0.20.1流量开始显著减少，而p3从0.20.60.81流量变化不明显，因此可近似认为其通行能力在4050。对于车辆通行时间，在p20.01时，p3越小（进入车辆少，表现为道路上车辆少）则车辆平均通行时间越长，这是因为p3较小（表现为道路上车辆较少）的话行人会先过马路（进而行人在时空上更多的占有道路）而阻挡了车辆的行进，因此车辆通行时间随着p3的减小而增加。在p2=0.05时通行时间变化无明显规律，p3越大一方面在很多行人过街的情况下车辆之间自己对自己造成了阻碍而使得通行变慢（p2=0.05时发生了明显的车辆和行人的相分离，在车辆相里，车辆越多车辆行进越慢，且行人相阻挡车辆相的前移），另一方面车辆数多车辆将会在时空上更多的先占有道路而使得车辆通行受要过街行人的影响减弱，因此在p2=0.05是这两方面的综合作用下使得通行时间变化无明显规律。从表2(a-f)中可知，行人过街平均等待时间一般随着p3（进入车辆数）的减小而减小，这是因为道路上车辆数越少，行人有更多的机会先占有道路。当p2=0.05，此时道路多被行人占有，行人过街容易，等待时间很少。行人通过数均值主要由行人产生概率决定，这是因为这些行人一直累积的可能性不大，总能在若干仿真次数下通过。5 结论和展望本文探讨了城市次级道路上车辆通行与行人穿越过街的混合交通干扰问题，分析了行人过街规则，并基于元胞自动机，建立了城市次级道路上车辆通行与行人穿越过街的混合仿真模型。在此混合仿真模型中，车辆与行人的更新各自是受对方的影响和约束的。通过仿真示例分析了不同车辆进入概率、行人产生概率对车流量、车辆平均通行时间、行人过街平均等待时间的影响。行人产生概率越大，车流受行人的干扰越大，则道路的车辆通行能力越小。行人过街平均等待时间一般随着车流量的减少而降低，而且过街行人数越大的话过街平均等待时间也会减小。车辆通行时间一般随着进入车辆减少而增加，但在过街行人流量很大时车辆通行时间变化无明显规律且发生了明显的车辆和行人相分离。在车流量不大的情况下，适当的允许行人穿越过街并不会影响整个道路的通行能力，因此，有时可兼顾车流和行人两方面的效益。通过仿真分析了车流与行人流的时空规律。发现行人过街往往在一条条“过街带”上，往往在上游有过街行人阻挡的时候才会在下游出现足够大的空档，使得行人过街具有较强的跟随性。并且在行人过街数目很大的情况下，会产生机动车相与行人相分离。本文建立的仿真模型可分析城市次级道路在有过街行人干扰情况下的通行能力和阻抗。这对于城市交通网络规划是具有意义的，能够得到更加符合实际情况的道路通行能力和阻抗参数，从而提高交通规划的精确性。本文探讨的单向车流交通的情况，今后还可研究双向交通流的情况，并且考虑更为复杂的行人过街准则。参考文献1 Grani, M. A., Brenac, T., Montel, M. C., Millot, M., Coquelet, C., 2014. Influence of built environment on pedestrians crossing decision. Accident Analysis & Prevention 67, 75-85. 2 Yang, J. G., Deng, W., Wang, J. M., Li, Q. F, Wang, Z. A., 2006. Modeling pedestrians road crossing behavior in traffic system micro-simulation in China. Transportation Research Part A 40 (3), 280-290. 3 Bedeley, R. T., Attoh-Okine, N. O., Lee, E., 2013. Modelling pedestrian crossing behaviour using Bayesian networks. Roceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport 166 (5), 282-288. 4 Mohammed, M. H., 2001. Analysis of pedestrians behavior at pedestrian crossings. Safety Science 38 (1), 63-82.5 Feng, S. M., Ding, N., Chen, T., Zhang, H., 2013. Simulation of pedestrian flow based on cellular automata: A case of pedestrian crossing street at section in China. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications 392 (13), 2847-2859.6 Zhou, R. G., Horrey, W. J., Yu, R. F., 2009. The effect of conformity tendency on pedestrians road-crossing intentions in China: An application of the theory of planned behavior. Accident Analysis & Prevention 41(3), 491-497. 7 Zhuang, X. L., Wu, C. X., 2013. Modeling Pedestrian Crossing Paths at Unmarked Roadways. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems 14 (3), 1438-1448. 8 Yannis, G., Papadimitriou, E., Theofilatos, A., 2013. Pedestrian gap acceptance for mid-block street crossing. Transportation Planning and Technology 36 (5), 450-462. 9 Cherry, C., Donlon, B., Yan, X. D., 2012. Illegal mid-block pedestrian crossings in China: gap acceptance, conflict and crossing path analysis. International Journal of Injury Control and Safety Promotion 19 (4), 320-330. 10 Xin, X. Y., Jia, N., Zheng, L., Ma, S. F., 2014. Power-law in pedestrian crossing flow under the interference of vehicles at an un-signalized midblock crosswalk. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications 406 (15), 287-297.11 Jin, S., Qu, X. B., Xu, C., Wang, D. H., 2013. Dynamic characteristics of traffic flow with consideration of pedestrians road-crossing behavior. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications 392 (18), 3881-3890. 12 Jiang, R., Wu, Q. S., Li, X. B., 2002. Capacity drop due to the traverse of pedestrians. Physical Review E 65 (3), 1-5. 13 Jiang, R., W, Q. S., 2006. Interaction between vehicle and pedestrians in a narrow channel. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications 368 (1), 239-246.14 Radoslaw, B., Mariusz, K., 2012. Influence of Midblock Pedestrian Crossings on Urban Street Capacity. Transportation Research Record 2316, 76-83. 15 Wolfram, S., 1994. Cellular Automata and Complexity. Addison-Wesley, Reading, MA. 16 Bak, P., 1996. How Nature Works: The Science Of Self-Organized Criticality. Springer, New York.1.道路环境Pedestrians perceptions of the road environment have been studied by psychologists, with a view to improving risk evaluation (Cho et al., 2009,Mullan, 2003andUnderwood et al., 2007), and by urban planners, architects and geographers, with a view to make this environment more favorable to pedestrian (Foltte and Piombini, 2007,Hine, 1996andLivi Smith, 2009) in terms of the feeling of comfort, safety and security. Some of these studies, such as the one byEwing et al. (2006)dealt with the “walkabilit