20100104-中国通用航空市场分析_2009.doc

2008年中国通用航空市场分析2009年，中国民航局主要领导多次在讲话中强调，中国通用航空将成为中国民航新的增长点。截至2008年底，中国通用航空发展势头迅猛，各项指标与往年相比有了大幅度提高。2008年全年作业飞行量达到122670小时，比2007年增长12%。图一、通用航空作业量对比数据来源：中国民用航空航采网通用航空器在册总数为898架（飞机741架，直升机141架，飞艇6架，热气球10具），比2007年净增加91架，中国通用航空飞机数量以每年两位数的速度增长。图二、通用航空飞机数量增长数据来源：中国民用航空航采网从事通用航空经营活动的企业为88 家，其中2008年新成立企业20家，已批准筹建的45家，有飞行、机务、签派等专业技术人员3201人，通用航空机场70个，通用航空临时机场（起降点）329个。 一、 我国通用航空的发展前景： 相关部门预计，2008年到2017年，全球通用飞机的需求量将超过42000架，预计总价值约2144亿美元；中国需要通用飞机近5000架，约占全球总需求量的12%，其中79%是通勤、作业、培训等用途飞机。未来十年中国通用飞机需求总价将达155亿美元。经常作业项目缺口：有关部门测算的2008年通用航空服务飞机缺口共计166架以上。图三、通用航空作业比例数据来源：中国民用航空航采网图四、预计通用航空飞机所需架数(不包括供培训及私人飞机)情景预测通用航空飞机架数(2015)高估1820中估1414低估1110数据来源：中国民用航空航采网图五、预计通用航空营运收入增长情况情景预测通用航空运营收入(2015)高估14亿中估10.6亿低估8亿数据来源：中国民用航空航采网二、 国外空域划分现状： 国际民航组织（ICAO）将空域划分为7大种类，即A类、B类、C类、D类、E类、F类和G类。空域种类分别对飞行种类、间隔提供对象、提供的服务类型、能见度及踞云的距离、速度限制、要求的无线电限制、接受无线电许可等七个方面进行了规定。表一、国际民航组织的空域类别划分标准 类别飞行种类提供的间隔提供的服务速度限制无线电通信要求ATC许可A仅限IFR所有航空器管制服务不适用持续双向是BIFR所有航空器管制服务不适用持续双向是VFR所有航空器管制服务不适用持续双向是CIFRIFR与IFRIFR与VFR管制服务不适用持续双向是VFRVFR与IFR管制服务提供与IFR的间隔；VFR/VFR 交通情报服务(仅在要求时提供交通避让建议)1万英尺之下表速250节持续双向是DIFRIFR与IFR管制服务提供有关VFR飞行的情报(仅在要求时提供交通避让建议)同上持续双向是VFR无IFR/VFR及VFR/VFR 的交通情报(仅在要求时提供交通避让建议)同上持续双向是EIFRIFR与IFR管制服务，尽可能提供关于VFR飞行的交通情报同上持续双向是VFR无尽可能提供交通情报同上无是FIFR尽可能保证IFR与IFR的间隔咨询服务；飞行情报服务同上持续双向是VFR无飞行情报服务同上无否GIFR无飞行情报服务同上持续双向否VFR无飞行情报服务同上无否注：IFR仪表飞行规则，VFR目视飞行规则，ATC空中交通管制表二、西方主要国家的低空空域及其等级 国家低空空域上限（平均海平面高度）空域等级 加拿大12,500英尺（3,810米）E或G澳大利亚18,000/12,500英尺（5,486/3,810米）E美国18,000英尺（5,486米）E英国19,500 英尺（5,944米）G法国13,000英尺（3,962.4米）G意大利19,500英尺（5,944米）F或G瑞典9,500英尺（2,895.6米）G德国10,000/13,000英尺（3,048/3,962.4米）E西班牙24,500英尺（7,468米）E数据来源：中国民用航空航采网三、 我国低空空域的界定 我国将海平面高度6,000米之下称为中低空空域，将真高1,000米之下的飞行称作低空飞行。低空空域开展飞行活动的项目多样，涉及经济社会生活的各个方面；覆盖范围较多，依据不同飞行项目覆盖不同区域；使用的航空器包含固定翼，直升机和轻型航空器。具体由表1可以充分说明。表三、低空空域飞行活动汇总表 需求主体飞行项目覆盖范围使用航空器通用航空农、林、渔业（飞播、护林灭火、农林化、植被）山区、林区和大面积耕种的农场地区固定翼直升机工业（石油、物探、航摄、电力、管道巡视、建筑、遥感测绘、科学试验、人工影响天气）覆盖国内大部分低空空域，包括城市上空固定翼直升机教育训练适合飞行训练的通用航空机场固定翼直升机旅游观光适合飞行的旅游景点以直升机为主动力伞、三角翼航空俱乐部体验飞行通用航空机场上空以直升机为主，兼有固定翼、动力伞、三角翼应急救援飞行不确定区域。城市、山区、高原、海上以直升机为主少数固定翼航空爱好者的个人飞行不确定区域。城市、山区、高原、海上以直升机为主，还有固定翼、动力伞等体育飞行运动项目可开展体育飞行的地区动力伞、三角翼、滑翔机、热气球警用航空治安巡逻、抓捕任务主要城市上空以直升机为主军队训练部队日常训练部队机场上空固定翼、直升机数据来源：中国民用航空航采网四、 制约中国通用航空发展的因素1，空域管制 天空开放是通用航空发展的前提条件。目前，空域结构不够完善，空域利用率不够高，办理飞行申请及飞行许可的手续繁杂。造成通用飞机使用非常困难，甚至导致“无人敢买，无人敢造”的局面。制约通用航空业发展的最大障碍就是空域管制，这等于捆住了通用航空的手脚，低空领域（600米）开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。 2， 硬件设施匮乏 在目前通用航空机场为零，民用直升机只能在大型运输机场起降的情况下，商业化运营一个通用航空公司是不可能完成的任务。目前制约国内“通航”发展的最核心问题是，没有提供给直升机等“通航”飞机起落、维护的机场。而运输机场，也就是像南京禄口机场那样的大机场，不是不可以起落直升机，但是直升机一次起落需要十几分钟，这对航班密集的运输飞机的起落有着很大的影响。 3， 人员培训薄弱 至2007年10月，中国通用航空的从业人员已达到8000多人，通用航空飞行员1768人，为通用航空的“起飞”提供了人力资源。但是，目前飞行员的培训成本高、训练场所极为有限、飞行俱乐部和通用航空活动少等原因，不利于形成健康的通用航空环境，航空对普通人来说是件遥不可及的事情，大多数青少年不敢拥有飞行梦。表四、中美通用航空的比较项目中国美国飞行总量约26万小时 （包括作业11.4和院校训练约14.6）2770.5万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。私人飞行约33%，训练飞行占15.6%，公务飞行占11.2%运营主体数量从事通用航空经营活动的企业为74加，非经营性通用航空活动登记的单位14家，自然人2个1.5万家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务航空，约2.5万架通用航空飞机由个人驾驶进行商业飞行，约10万架飞机为私人使用飞行员数量持商用驾驶员执照的通用航空飞行人员2237人，私用驾驶员执照1409人近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人机队规模801架（飞机677架，直升机124架）22.2架（其中飞机18.2架，直升机9159架）机场数量通用航空机场、临时起降点共398个（其中，通用航空机场69个、临时起降点329个）18000个可供通用航空飞机、直升机起降的机场数据来源：中国民用航空航采网据有关部门预测，到2012年我国将有1万至1.2万架通用航空飞机的需求。虽然通用航空在我国的发展势头迅猛，但目前的发展现状并不令人乐观，通用航空机队实力弱小，未能实现与航空运输同步发展，比例严重失调，经营困难，这与运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力极不相称。那么，为通用航空的全面协调可持续发展，如何找准并正视通用航空发展的制约因素，解决客观存在的实际问题显得越来越紧迫。 五，发展通用航空的途径政府应该尽快出台配套政策，在规划制定和决策上对通用航空给予扶持：准许并鼓励通用航空俱乐部、公司、私人进入通用航空领域；引导和支持国内外资本和技术自发进入通用航空建设；鼓励我国企业研制通用飞机，使用通用飞机开办各种航空服务；从税收、贷款、经营等方面给予政策上的优惠；准许并鼓励通用航空所需的人员培训、机场兴建、低空空域划设与使用等。 通过结合我国通用航空发展特点，借鉴通用航空发达国家管理经验，分析不同类别低空空域用户需求和飞行活动的特点，从而积极推进低空空域的开放，使空域使用最大化限制最小化，提高空域资源利用率，以满足新形势下通用航空的发展需要，为我国通用航空的发展创造良好的社会环境、政策环境和运行环境。 1，批准私人修建通用航空机场通用航空产业发展要解决的问题很多，比如我们现在有公共航空所用的机场，但是没有通用航空所使用的机场，机场的投资、建设、管理这是一个很重要的方面。众多机场是同样那个航空发达的重要外在条件和硬件服务设施保障。目前新建机场需要相关部门的多层次审批，英放松约束条件、简化审批手续、激励公司或者个人修建机场。 2，加强自主研发制造通用飞机 我国的有关职能部门应该重视通用航空制造业,科学筹划,宏观调控，本着“自主研发、适当引进”的原则,鼓励企业投资,吸引技术力量,大力发展自主创新产业,研发并制造自己的安全可靠、含有新技术新工艺、易于驾驶的飞机。还要降低成本、刺激消费、扩大销售市场。这样满足了我国通用航空发展的需求,而且提高了我国通用航空领域的专业技术。 3，加速人才培养 我国目前民航培训学校仍然屈指可数，这与通用航空发展的广阔前景及所需大量从业人员的趋势形成明显的反差和极大的不适应。应尽快成立通用航空专业培训基地，扩大培训规模，本着“降低成本、严格标准、广泛培训”的原则，大量培养通用航空