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悬架系统的测试与评价摘要：悬架是汽车车身与车轮之间的所有力量连接设备的总称。它的作用是把路面作用于车轮上的垂直反力的支持力量，垂直力(牵引力和制动力)和侧向力和反作用力传递给身体造成的转矩，以保证汽车的正常行驶。一、前言悬架是一个重要的汽车的组装结构，它是框架的功能(或身体)和(或)轮轴弹性连接，传递函数轮和帧(或主体)之间的力和力扭，缓解道路框架(或主体)的冲击载荷，衰减振动引起的加载系统，确保车程；确保轮子的道路崎岖不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车操纵稳定性，使汽车获得高速的能力。悬架由弹性元件、导向、减振器、缓冲块和横向稳定性等。指导由导杆系统，用于确定车轮相对于框架的运动特征(或身体)和垂直力转移弹性元件转移各种力和力矩。当使用纵向买钢板弹簧作为弹性元件，起到指导作用。缓冲块用来减少汽车轴框架(或身体)直接碰撞,防止过大变形的弹性元件。汽车的水平安定面，可以减少运行水平角和横摇角的车身振动。悬架主要分为独立悬架和独立悬架。独立悬架主要是单横臂、双横臂，单纵臂，斜臂和麦克弗森。非独立悬架，独立悬架主要是钢板弹簧。钢板弹簧的纵向和横向之间的区别越来越多。二、汽车悬架的分类以及性能现代汽车除了保证基本性质,即驾驶、方向盘、刹车,等,致力于加强安全和舒适,高附加值、高性能和高质量的方向发展。特别是在提高操纵稳定性和行驶舒适的汽车悬架必须相应增加。舒适性是汽车最重要的性能之一。自然舒适和身体有关的振动特点,和身体的自然振动特性和悬架的特性相关。悬架是汽车的重要总成之一,它是有弹性地连接到一起轮。车轮悬架和身体之间的传递函数的主要目的所有的力量和时刻,如支持、制动力和驱动力,和身体的不平整路面缓解冲击荷载,振动衰减由于确保乘员舒适、货物和车辆本身的动载荷。悬架的各种特性的车辆,以满足性能、悬挂系统必须能够满足这些性能要求:首先,悬架系统,以确保汽车舒适性的主要目的人类汽车乘员在汽车的加速度阈值不超过国家标准。第二,保持身体和车轮悬架共振振幅小,振动衰减。再一次,可以保证汽车具有良好的稳定性,一方面确保胜车轮悬架,前轮定位不会改变很多,另一方面减少车轮动载荷和车轮跳动。并确保稳定制动身体旋转,加速度,音高和辊减少身体。最后,为了确保悬架系统,它有足够的刚度、强度和寿命。因此,以确保舒适的汽车悬架是一个重要的部分。与此同时,汽车的悬架框架(或身体)和(或)动力传动轴连接成员是确保安全的汽车是一个重要的部分。因此,汽车悬架汽车技术规格通常作为汽车的重要组成部分来衡量质量指标。由三部分组成的汽车悬架的弹性元件、减振器和电力传输设备,三个部分,缓冲、振动和力传递函数。弹性成员力垂直力的转移,减少冲击和振动由路面不平度引起的。汽车更有弹性元素指的是一个螺旋弹簧,它只承受垂直载荷,缓解和抑制路面不均匀影响身体,占用空间小,低质量,没有润滑的优点,但由于他们不用摩擦振动。液压减振器,减振器阻尼意味着为了加速身体的振动,它是最复杂的悬浮机理和复杂的机械零件。电力传输设备指的是上下手臂,等。*帧形状帧,转向节,如元素用来传递纵向力、侧向力和力矩,以确保车轮坐标系的相对运动(或身体)来确定相对的。现代汽车悬架一般使用小,性能稳定能*圆柱形减震器。在崎岖不平的道路,当车身振动,减振器阻尼振动的身体很快,使用自己的油流阻力振动能量消耗。当底盘和轴之间的相对运动阻尼元素在石油和石油车辆振动穿过小洞,接缝和其他渠道继续从一个到另一个隔间,洞的墙壁之间的摩擦形成的摩擦阻力是已知的阻尼力。身体振动阻尼力可以转化为热量,石油和壳牌和吸收。为了更好的人们意识到,汽车驾驶稳定和安全,阻尼系数不固定在某一个值,但是随着汽车运行状态的变化,悬架性能总是最好的附近。结果,许多汽车减震器可调阻尼可以分为两个层次,或三级,自动选择基于传感器信号需要减弱。汽车悬架系统平顺性和操纵稳定性有很大的影响。行驶舒适是一个汽车的过程中移动,在不规律的振动环境中,驾驶人员一般在驾驶过程中都要寻求舒适度。汽车转向稳定性,包括两层含义:所谓的流动性和平稳性，第一，汽车是否要求满足驾驶员的操纵能力的要求指导正确的方向。第二个是汽车外部条件(如不均匀、坡道、风能等)地面干扰，能够保持原来的方向所谓的稳定。悬架系统设计是一个可以达到令人满意的水平,和指导稳定(即行车安全)达到最佳状态。然而，这两个要求悬架系统设计往往是矛盾的，这两个要求几乎是不能够同时达到。悬架的结构形式很多,也有不同的分类方法。的转向装置以点的形式可以分为两种类型:独立悬挂和悬架。如果从控制的角度点,可以把悬架可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三类。1、被动悬架大多数汽车配备机械悬架弹簧和减震器组成。因为没有能源供应设备的传统悬架系统和悬架的弹性和阻尼参数与外部状态不会改变，因此说，被动悬架。这个悬架虽然经常使用参数优化的设计方法，以试图兼顾各种性能要求，但在实践中由于最终设计的悬挂参数没有调整,很难满足高路使用的要求。2、半主动悬架半主动悬架弹簧和减震器的视觉变量特征的悬架系统，虽然它不能从外部输入的最优控制和调整，但可以根据存储在计算机内的各种弹簧和减震器的情况下优化参数指令调整弹簧的刚度和减振器阻尼状态。被动,主动悬架、半主动悬架和说,因为它没有悬挂系统的动力源泉与持续的能量输入,所以改变弹簧刚度在半主动悬架系统比改变阻尼状态更加困难,所以在可变阻尼悬架系统的半主动悬架系统是最常见的。半主动悬架系统的最大优势是几乎不消耗动力在工作中,所以越来越受到人们的关注。3、主动悬架主动悬架系统是一种具有做工能力的悬架，通常包括产生力和力矩的积极作用(气缸、气缸、伺服电机、电磁等)，测量元件，如加速度、位移和力传感器，等等)和反馈控制器，等等。因此，主动制导悬架系统需要一个电源(液压泵、空气压缩机等)的悬架系统提供连续的输入功率。当车辆载荷、速度、路况变化，驾驶条件，如主动悬架系统可以自动调整悬架刚度(包括整体调整和分别为每个轮)，同时满足车辆行驶平顺性、操纵稳定性等各方面的需求，其优势可以概括为以下几个方面：(1)悬架刚度的设计很小,车体的自然振动频率较低,以确保运行舒适感的正常运行。汽车转向条件如身体卷、刹车、加速,等等等等纵向振荡下,主动悬架系统等问题通过调整车轮悬架刚度。传统的被动悬架系统,都滚,垂直摆等问题,必须把悬架刚度设计较大,因此运行舒适感。(2)主动式悬吊系统,因为不需要兼顾汽车行驶舒适,在正常操作可以把汽车悬架横向和纵向电阻较大的刚度设计,因此增加了车辆转向稳定性,汽车的行车安全。(3)先进的主动式悬吊系统,但也能保证在驱动轮碰砌体障碍,如瞬时提高车轮的悬挂系统,避免障碍,它通过性也增加了。(4) 普通悬架在汽车制动,头部向下俯冲。当汽车与某些主动式悬吊系统,但没有这种情况。制动时,车辆尾部下垂,因此可以充分利用后轮与地面之间的粘附状况,加快制动过程,缩短制动距离。(5) 车辆载荷变化时,主动悬架系统可以自动保持身体高度是相同的。在每个车轮悬架控制的情况下,也可以确保当汽车在崎岖不平的道路,稳定。(6) 主动制导悬架系统能使车轮与地面保持良好联系,车轮跳离地面,保持与地面垂直,从而可以提高车轮和地面之间的附着力,减少车轮与地面之间的相对滑动趋势,提高汽车抗侧滑能力。轮胎磨损也放松了,转向速度可以提高。(7) 汽车与某些主动式悬吊系统反过来,身体不向外倾斜,向内倾斜,从而有利于的转向稳定性。(8)所有负载条件下,因为身体的高度,以确保完整的轮子可以中风跳动。传统的被动悬架系统,当负载增加时,由于身体下降高度,轮旅游减少,是不发生运动干涉,不得不把悬架刚度的重载设计偏高,所以轻负荷时平稳。主动式悬吊系统,没有这个问题。(9)与身体高度,轧辊刚度和纵向刚度提高,消除或减少转向执行机构运动干扰运行偏差,转向和制动特性变化等问题,因此可以简化转向传动机构的设计。(10)身体光滑,不需要把大灯水平调整装置。高成本的主要缺陷是主动式悬吊系统,液压设备噪音大,能耗大。4、悬架零部件螺旋弹簧：螺旋弹簧本身不能承受横向部队使用复杂的独立悬架组合机制,如四连杆螺旋弹簧。寻求安慰,希望高频率、小振幅的影响,将会显示一个小软弹簧,当一个巨大的影响,并且可以显示一个更大的刚度,减少影响,所以你需要有两个甚至更同时弹簧刚度。可以使用弹簧钢丝直径或弹簧的音高范围,增加其刚度和负载。是最现代的汽车。吸收冲击的能力,运行舒适感好,缺点是更大的长度,更多的空间,安装位置的接触面大,使其难以实现悬架系统的安排很紧凑。由于螺旋弹簧本身不能承受侧向力,所以我们与四连杆独立悬架螺旋弹簧机构的复杂组合。舒适的原因,希望高频率、小振幅的影响,可以表现有点软,当影响很大,但也显示出更大的刚度,减少中风的影响,要求弹簧同时与两个或更多类型的刚度。它可以是线径从球场不平等的弹簧或弹簧,其刚度和负载的增加。叶片弹簧:货车和卡车从几个不同长度的细长的钢板弹簧。螺旋弹簧结构简单,成本低、紧凑,可以组装成的底部的身体,每一个在工作之间的摩擦,所以有衰减。然而,如果严重的干摩擦会影响吸收冲击的能力。高度重视旅游舒适的现代汽车是很少使用。扭力杆弹簧:弹簧钢使用扭曲的长杆刚度。身体固定,一端连接到手臂,车轮上下运动,扭力杆的扭转变形,春季行动。钢板弹簧:用于货车和卡车,几块不同长度的组合从一个细长的弹簧片。比螺旋弹簧结构简单,成本低、紧凑安装在底部的身体,工件间的摩擦,因此固有阻尼效果。但如果严重的干摩擦,它会影响吸收冲击的能力。强调现代汽车的行驶舒适很少使用。气体弹簧:使用可压缩气体而不是金属弹簧。与变刚度最大优势是逐渐增加气体压缩刚度的快速增长,这种增长是一个持续的渐进的过程,与金属弹簧分类变化。另一个优势是,它是可调,即弹簧刚度和高度的身体可以主动调整。与此同时，刚度以及减少主室的使用,和刚度(只使用主气室)更大:通过主燃烧室,弹簧刚度可以在两个工作条件。气弹簧刚度是由电脑控制,汽车速度、低速度、制动和加速状态,调整所需的刚度。气弹簧有弱点，变更控制的车辆必须配备高压泵、各种控制配件,如空气干燥器,比如贫穷维护系统允许内部生锈的失败。如果不使用金属弹簧同时，防止泄漏，汽车便不能够发动。使用的气体压缩系数代替金属弹簧。其最大的优势是有一个变刚度,不断压缩气体逐渐增加刚度,这增加是一个持续的渐进的过程,而不是一个金属春天是评分的变化。另一个优点是可调节的,弹簧刚度和身体活动的高度可调。使用主要和次要室时,弹簧刚度可以在两种状态:在放气的同时,气体的容量增加,僵硬变得较小,反之亦然(只使用主气室),刚度变化大。气弹簧刚度是由电脑控制的,在高速度、低速度、制动、加速和转弯的车辆,气弹簧刚度调整根据所需的刚度。气弹簧也是一个弱点,压力变化控制汽车必须配备所有的控制泵和配件,如空气干燥器,比如维护内部系统故障会生锈。同样的,如果你不使用金属弹簧，将会有很大隐患，一旦泄漏，汽车将无法行驶。5、空气悬架空气悬挂问世于19世纪中叶,机械设备早期隔离。1947年,第一次申请德国汽车空气悬架,国家,如意大利、英国、法国和日本汽车空气悬架。直到1950年代,经过一个世纪的发展,它已经被用于卡车、公交车、汽车、铁路车辆。现在,几乎所有使用先进的外国汽车空气悬架,重型车辆用空气弹簧已达到80%以上,轻型车辆在空气中悬浮的比例也迅速上升。汽车已经逐渐安装的一部分空气悬架,如美国亚伯拉罕林肯,等等。在一些特殊的工具(如高影响需求的设备车辆,救护车,军用车辆和特种集装箱卡车高度调整,需要等),使用空气悬挂几乎是唯一的选择。外国汽车空气悬架的发展经历了一个“被动复合悬架钢板弹簧-安全气囊全空气悬架和主动全空气悬架(eca电子控制空气悬架系统)“改变模式。电活动完整的应用程序控制空气悬架系统,传统的空气悬架系统性能大大提高,汽车,各种路况的不同操作条件可以实现主动监督,主动控制,和增加辅助功能,如故障诊断功能,等等)。Eca汽车系统在一些欧洲国家,大量的应用,随着人民生活水平的提高,越来越多的汽车高舒适需求,可以预见的是,Eca这种先进的空气悬架系统在汽车应用程序将变得更受欢迎。近年来中国对空气悬架的需求，主要是相关的直接销售的高端汽车，轿车销售不断上涨，据统计，乘客需要15%的年增长率。我国计划要求要求：满足汽车工业的需要按照中国国家公路巴士将重点发展中型轿车，车辆底盘和关键总成。根据市场需求和开发适当的高端教练。年计划2005年,需求预测，12个大中型公交160 000辆，交通部实施的行业标准，中型客车悬架类型的分配规则，包括先进的空气弹簧和中型客车必须使用。空气弹簧产品推广使用它来创建一个良好的外部环境。三、几种悬架的优缺点1、独立悬架独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面。优点:质量很轻，减少身体的影响，并提高了车轮的地面附着力;可用的小软弹簧刚度,提高车辆舒适性;可以减少引擎的位置，自动对焦已经减少，以提高汽车的行驶稳定性;左、右车轮跳动,断开连接，可以降低身体倾斜和振动。缺点：独立悬架系统与复杂结构维护不便的缺点的高成本，因为结构复杂，会占据一些汽车乘坐空间。（1）单横臂式横臂式悬架是指车轮振动,汽车横向平面的独立悬架系统一般打破轴。可分为单横臂的横臂式悬架和双叉骨悬架。单臂式结构具有简单、高侧倾中心,反卷能力强的优点,缺点是轮距的变化,和轮胎磨损比较厉害。（2）双横臂式根据是否横臂向上和向下可分为双交叉臂长和长范围双交叉臂的长度。当车轮上下跳动，保持主销角度等距双横臂悬架保持不变，但轮距变化，轮胎磨损严重的造成的。不同长双横臂侧向刚度大，只要适当地选择和上下梁的长度最优化，并且通过合理安排，可以使轮轨道和车轮定位参数是可接受的限度内，确保该车具有良好的稳定性。上下臂的双横臂不能有纵向导向的作用，还需要其他的加拉杆导向。这种结构比麦弗逊悬架和双横臂悬挂之间的双横臂悬架性能的双横担更为简单，具有良好的运动表现。（3）双横臂式用一个字或V形结构，而不是双横臂式单臂。优点：横向刚度是更好的方向稳定性，优异，抓地良好的防滚性能。缺点：复杂的制造成本高，该悬浮液的定位参数设置。缺点是响应速度比其它形式的悬架放缓，横向安装空间大。（4）单纵臂式纵臂式悬架是指车轮摆动在悬架的车辆纵向平面，根据纵臂，纵臂式悬架可分为单纵臂式和双纵臂式两种的数目。纵臂式悬架当轮一跳，纵臂摆动用于与套管，扭杆弹簧，扭转变形的轴中心，以减轻不平路面的冲击，因为轮上下运动，主销后倾角可以产生非常大的变化。（5）双纵臂式双纵臂式悬架是有两个拖臂，并且两个拖臂长度以使其相等，形成平行四杆机构。这可以使轮上下运动，主销后倾角是恒定的。(6)多连杆悬挂连杆式悬架由组合多甘杆控制改变车轮悬架的位置。正确地选择摆臂轴线与汽车进入纵轴的角度，可以在不同程度获得横臂式和拖尾臂式悬挂的优点，能满足使用性能的要求，舒适性能和操纵性能更好。主要的优点是：前者当车轮一跳轴距和梁的变化小，不管汽车在行驶的状态下，制动可以顺利根据驾驶员的意图。杆悬挂更舒适的表现是最好的，所有的控制性能的悬架以及两个双交叉臂式悬挂，大量的高档轿车由于空间，并注重舒适性和操控稳定性能，所以大多使用多连杆悬挂，豪华车说多连杆悬挂是完美的合作伙伴。缺点是结构比较复杂，材料成本，研发和制造成本的实验的成本比其他类型的悬浮液的高得多，其占用的空间大。(7)蜡烛式悬架通过固定在框架上的上部和下部支承板烛式悬架的主销，转向节小。弹簧被安装在主销上，然后固定在主销轴线的框架上的刚性车轮上下移动，车轮由主销继承上传的力，并传递到框架上，而不转向机构。烛型悬架具有的优点是：当悬浮液的变形，主销喇叭的定位并没有改变，车轮踏面，轴距的只是略有变化，因此特别有利于驾驶汽车的转向稳定性。但烛式悬架有一个大缺点：是侧向力时会车全部由主销的主销套设置，有较大的摩擦阻力，从而增大磨损。（8）麦弗逊悬架麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧，减震器，一个线臂短裙，大部分车型也将添加水平稳定杆。为麦弗逊式独立悬架减振器的支柱物理结构和使一个主销，从预应力身体抖动和地面，转向节的影响遭受（也可以说是车轮，当施加到车轮转向节）沿主销转动;此外，主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角度的变化与车轮上下跳动而变化，四轮定位变化小，具有良好的稳定性。弗吉尼亚尼科尔森悬架结构其实很简单，这种简单的带来的最大优势在于它的质量非常轻，体积小，对很多前置发动机前轮驱动的车辆，大部分的前部空间将被用于装饰发动机和变速器的废气，悬浮的空间并不大，所以麦弗逊前悬架体积小质量轻性能优势非常明显。简单的结构是麦弗逊前悬架最大的弱点之一。用双交叉臂与多连杆悬架，由于减震器和螺旋弹簧相比是支持和汽车坐垫上下摇动，所以对于横向力不提供足够的支持。这使得车辆转弯体内有明显的倾斜和制动时有明显的点头现象。许多使用小排量汽车，以控制麦弗逊悬架的成本，还可以保持这样的缺陷。虽然增加了防倾杆可以减少车辆侧倾，但不能改变这种情况。2、非独立悬架非独立悬挂系统是在两侧由一单件帧车轮的结构特点是与由弹性悬挂系统的框架或主体下的轴悬架一起连接在一起，该车轮。独立悬挂系统具有结构简单，成本低，强度高，易维护，驾驶四轮定位的优点变化不大，但由于其舒适性和操控稳定性比较差，只有在现代汽车将只用于成本控制更加严格的车型，更多的卡车和公共汽车。优点：围绕对方，轮胎角度变化不大化妆轮胎磨损反弹的车轮。车身高度降低是不容易改变车轮的角度，保持控制的感觉。结构简单，制造成本低，维修方便。占用空间少，可以减少车内地板的高度。缺点：当在反弹的车轮会对方，并降低了乘坐舒适性和操纵稳定性。小的设计自由度，结构简单，控制稳定性较差。四、主动悬架类型1、液压主动悬挂电子控制的液压主动悬挂根据悬浮液和加速度等的质量就可以了，利用液压件来控制轿厢的振动。在汽车附近重心具有纵向和横向加速度和打呵欠陀螺仪传感器，用于收集车辆振动，车轮舞蹈，身高和倾斜状态信号安装，该信号输入到控制单元（ECU），根据ECU的是输入信号和预先设定的程序控制指令，伺服电机控制前和工作后操纵四个执行汽缸。2、主动空气悬架在电子控制空气悬架系统主动的基础上，传感器和驱动器的信号控制模型微电脑后运行分析问题的说明中止给，悬挂可以根据微机指令改变悬挂的刚度和阻尼系数给予，是人体中驾驶的过程保持良好的稳定的性能，并控制身体允许范围的振动响应。在一般情况下，主动式空气悬架控制，包括身高，减震器阻尼力，弹簧的弹性系数等。电子控制式空气悬架系统的工作原理：利用空气压缩机的压缩空气的形成，并发送压缩空气向空气弹簧和减振器室，以改变车辆的高度。附近的前，后轮装有高汽车的传感器，传感器的输出信号，通过汽车微电脑判断高车辆的高度，以控制压缩机和排气阀，使弹簧的压缩或伸长，从而控制车辆高度。在减震器与电机，所述电机由微电脑信号控制。马达可以用来改变通气，这会改变阻尼力的大小。3、主动控制技术主动控制：通过输入外部能量发挥主动悬架控制在一定的控制大多采用流体传动控制系统。主动控制的研究，它开始在铁路车辆悬架振动控制。使用原器件的汽车主动控制悬架是由AP（汽车产品的基础上，气和机械系统发展的悬浮液的公司。近年来，日产（尼桑）和丰田（丰田）宣布，车子已经在液压主动悬挂被成功地用于主动控制开发三种典型的液压系统。第一类是由莲花公司开发的，它由双作用油缸液压控制阀直接连接和高速响应的，系统的控制能力很强，但能源消耗是非常大的，尤其是在粗糙的路面质量悬挂共振的这个问题显得尤为突出。第二类由AP气体液体悬浮液，它的油通过流量控制阀的单一油缸和累加器填充实现主动控制B类，控制装置也需要较高的能量消耗。日产公司研制的第三类主动液压控制系统，它的压力控制阀有小蓄能器和液压缸组合的主要特征之一，在粗糙路面的振动输入被累加器吸收，并有助于降低整个系统流程，由主动阻尼和被动阻尼的液压系统中的悬浮液的质量控制的振动。与第一第二级主动控制相比，能量消耗的有效控制较少。目前，主动液压减震器的发展的研究方向与复合阻尼方法的一个减少外部能源消耗。4、主动悬架的最好控制方法主动悬架的研究，主要是两个方面：一个是控制策略;另一种是执行机构。第一主动悬架控制策略是天花板原理，假定上述惯性基准的固定体，所述主体和所述惯性基准之间，一个风门致动器模拟此阻尼力衰减体的振动。这种控制算法简单，在国外某些机型上已经得到了应用。随着现代控制理论的发展，提出了主动悬架，最优控制方法，可考虑比上限原则更变，控制效果较好，目前有三种最优控制法：线性最优控制，最优控制和最优控制。正如许多非线性，随时间变化的，高次动力系统的实际悬挂系统，使得最优控制方法并不稳定，和自适应控制方法的发展。与参数识别功能的自适应控制方法，能适应在吊载和变化元件特性和控制参数的自动调整，以保持最佳性能。自适应控制方法也有增益调度控制，模型参考自适应控制和自校正控制三类。在自适应控制法律的适用大众汽车的底盘。五、主动悬架1、主动悬架的控制方法主动悬架的研究主要集中在两个层面上:一个是控制策略;另一个是制动系统。第一个主动制导悬架系统控制策略是,假设阻尼器体内有固定惯性参考和身体之间的惯性参考,振动阻尼器致动器模拟衰减器的身体。该控制算法简单,适用于一些外国模式。随着现代控制理论的发展,最优控制指导主动式悬吊系统,变量被认为是比天钩,更好的控制效果,目前,有三种最优控制律:总部的线性最优控制、最优控制和最优控制的预览。因为在实际的悬架系统,大量的非线性最优控制,时变功率和高端系统方法变得不稳定,和自适应控制方法。自适应控制方法参数识别功能,可以适应负荷变化,悬架特性,可以自动调整控制参数,性能优化。自适应控制方法也有三个增益调度控制、模型参考自适应控制和自校正控制。自适应控制律在大众汽车底盘。2、作动器现在，液压执行机构主动悬架系统的主要应用。日产汽车电池发展。这将是一个压力控制阀和一个小和能源存储设备和液压缸,路面不平度引起的人体吸收振动能量储存槽,主动和被动阻尼来完成,所以能源消耗却降低了。液压系统,然而,有许多缺点,比如工作环境有一定的要求;精密组件生产、成本难以下降,一个小的数字信号处理,错误检测和放大,检测和补偿,意识到作为一个函数的一个电气自动化和远程系统是灵活的和准确的。研究关注的方向线性致动器伺服马达和螺线管细胞。3、主动式空气悬架在一个活跃的电子控制空气悬架系统,根据指令微机悬架刚度和阻尼,身体期间保持良好的稳定运动的计算机操作根据传感器信号和驾驶控制分析悬架发出指令后暂停可能改变,和身体的振动响应在允许的范围内。一般来说,汽车空气悬架控制活动包括三个项目,比如身高和身体的弹性阻尼减震器和弹簧;电子控制空气悬架系统工作原理:形成一个空气压缩机压缩空气,压缩空气和室内空气弹簧和减震器,来改变车辆的高度。安排附近的前方和后方车辆高度传感器输出信号从车辆高度传感器和计算机来确定车辆的高度,然后控制压缩机排气阀、弹簧压缩或拉伸控制车辆的高度。安排汽车减震器,电机由电脑控制的。通风的洞的大小可以改变电机,从而改变阻尼力的大小。4、主动式液压悬架有源电子控制液压悬架可以基于使用质量和加速度的悬架，液压元件，积极控制汽车的振动。纵向和横向加速度传感器和陀螺仪水平摆，对收集的身体振动、车轮跳动,身体高度和倾斜信号安装在车辆的重心，输入信号控制单元，信号控制单元和传输控制信号按照预先编制的输入命令，控制和伺服电机控制和四个致动器。5、电机储能式主动悬架汽车主动悬架类型汽车电磁能量的传输和存储的存储功能。它使用马达驱动系统取代液压传动系统,很多原来的液压主动制导悬架系统的缺点,制导系统的推广和应用主动制导悬架系统是可能的。它的工作原理是:悬架动挠度传感器收入收入编码信号和电动机转子位置传感器脉冲信号输入到微处理器,一个无刷直流电机换向逻辑阶段,电磁储能控制算法和主动制导悬架系统控制律的司机车辆和能量存储电路和电源电路,电机驱动装置的实时控制,anti-braking和再生制动,主动缓冲和衰减不均匀造成的道路,以及冲击和振动传输轮电动制动能量回收和再生。5、控制空气悬架系统梅赛德斯-奔驰(mercedes - benz)开发了一种双重控制空气悬架系统(Airmatic DC系统)。Airmatic悬架电子控制系统不仅具有更显著的改善,更积极的空气悬架系统控制和自适应阻尼悬架系统(ads)一起来实现双重控制(双重控制)。标准设备的新奔驰S Airmatic悬架系统模型,它有四个操作模式:第一个模式是一个柔软舒适的设置对普通道路。这一次,悬架系统通过测量系统是计算机控制自动驾驶,帮助反馈控制系统,计算机自动调整悬架阻尼,以确保车辆在不同道路状况,它总是最好的安慰和处理。第二个模式和第三模式被用来硬和软弹簧和阻尼器压缩软压缩,保证了两个很难反弹。第二个模式适用于公路,确保稳定的车辆在高速,第三种模式是缓慢颠簸强调操作状态复杂的表面可以减轻颠簸,自动调整弹簧的软、硬,司机也可以根据他们的驾驶习惯手动固定一个特定的模式。第四模型纯粹是被忽视的舒适的极限运动模型,需要通过司机来控制,然后驾驶新梅赛德斯-奔驰s级轿车,与开一辆跑车几乎相同。6、主动悬架的优缺点主动悬架优点：（1）配备了车辆主动悬架，刚度低的优势，车辆可以得到自然频率，良好的驾乘舒适性，破坏性的流动。（2）悬架刚度可改变是非线性的，而且还可以改变。 （3）悬浮液可以与驱动来调节。（4）主动悬挂可以减轻体重。主动悬挂的缺点：（1）结构复杂，成本高。（2）在空气弹簧的尺寸来装饰。（3）高气密性的要求。六、主动悬架最新的技术汽车的发明以来,工程师们一直在研究如何设计更好的汽车悬架系统。最初弹性钢运输车辆悬架系统,效果很好,当然不是。汽车螺旋弹簧在1908年初,有两种截然不同的观点。第一个建议安装一个大型螺旋弹簧刚度保持轮胎与路面接触,提高轮胎的控制能力。但缺点是更强烈的感觉车。另一个视图应该使用软弹簧,以适应粗糙的道路,改善汽车的稳定和舒适。但是这个可怜的车处理。开始超过三十年,独立悬架,一个伟大的发展。阻尼器来自水力摩擦的早期发展。这些改进将毫无疑问地改善悬架的性能,但无论如何,这个时候暂停仍然是一个被动悬架,在许多方面,仍有很大的局限性。关键指标悬架性能是好是坏是汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性,但是这两个术语是互斥的性能要求往往不能满足。两者之间如何实现一个合理的平衡,以达到最好的结果,工程师们一直在研究。平顺的性能评估车辆的加速度响应的身体或部分(如司机和车辆地板的位置)的身体,通过测量车轮的动载荷。举个例子,如果你减少弹簧的刚度,减少车辆的加速度,改变行驶舒适,但同时增加车身位移。身体重心的变化产生的变化将导致轮胎负荷、过程稳定性有不利影响;另一方面,增加弹簧刚度会增加可操作性和稳定性,但硬弹簧会导致车辆路面粗糙度非常敏感,骑了。因此,理想应该使用悬浮在不同条件下,不同的弹簧利率和减震器阻尼,行驶舒适既满足稳定性的要求来满足控制要求。广泛使用被动悬架不能满足设计者的要求。自固定悬架刚度和阻尼,被动悬架只能满足平顺性和操纵稳定性之间的矛盾,并不能实现悬架控制的理想状态。在使用中,为了使可能不同的被动悬架有一些适应性的人行道上,一般来说,悬架刚度和阻尼的设计一定程度的非线性,如使用可变螺距螺旋弹簧和三个控制液压减振器阻力。由于被动悬架设计的出发点是满足乘坐舒适性之间的妥协和处理稳定,使用不同的需求,可以在满足牺牲主要性能的要求的基础上,二次性能。所以尽管被动悬架的设计为了不断提高被动元件,实现低成本和高可靠性的目标,但总是不能同时满足解决相互冲突的需求之间的乘坐舒适性和操纵稳定性。因此,自五六十年代产生主动制导悬架系统的概念,它可以根据悬挂质量的加速度,利用电子控制液压元件来控制汽车的振动。在这项研究中,大的汽车制造商是不遗余力的。一个典型的例子,雪铁龙公司早在1955年,液压-空气悬架系统的发展,可以使汽车具有良好的驱动性能和舒适,但其制造工艺太复杂,难以传播。在90年代,在无限的Q45汽车日产的应用新的主动制导悬架系统,进一步提高汽车的凹凸不平的地形适应能力。随着电子技术的发展,变量悬浮控制系统的特点。它可以根据操作条件和道路条件,以手动控制悬架特性变化。手动开关可以选择两个齿轮:高刚性,相当于高级跑车悬架特性。 “旅游”齿轮、灵活,相当于高级旅行车悬架特性。现在注意到梅赛德斯-奔驰的发展ABC(活跃的身体控制)系统,是一个相对先进的代表主动式悬吊系统。ABC系统设计师从一开始,不要集中在传统观念,而是一种不同的方法,专注于开车时车身。他们认为考虑稳定性,抑制身体的起伏,开车时倾斜,可以最大限度的舒适,更简单。驾驶,较大的螺旋弹簧刚度,可以使汽车操作优越的传动性保证。早在几年前,研究人员进行了验证。近年来随着电子技术和计算机控制汽车上的应用程序,这种新型的主动制导悬架系统变为现实条件越来越成熟。新引入的系统使用了大量的电子控制技术,奔驰称为活跃的身体控制系统。传统的悬架系统的工作方式主要是通过打击沉重的身体,把液压油,身体的振动阻尼减振器,并将击败由螺旋弹簧的吸收能量。这完全被动的方式,当然,也有许多缺点。在ABC系统通过感应丝毫轮和肢体动作,之前大量的悬架系统振动及时调整,保持身体的平衡。系统可以适应各种路况,即使在异常崎岖的地方,汽车可以维护一个卓越的可操作性,舒适和方向稳定性。为了达到理想的效果,ABC系统在各种悬架滑柱内一组新型液压控制服务器,动态调整液压缸根据不同的道路状况自动调节螺旋弹簧座的位置,它是非常重要的。当车轮遇到障碍,ABC系统通过传感器,自动调整弹簧座,并施加压力弹簧座,最大限度地抵消传递给打败的核能的身体。相同的方法,ABC系统是为了避免汽车在制动时,加速度,把身体倾斜。当汽车制动或弹簧的把变形引起的惯性,悬浮传感器将检测身体的倾斜和横向加速度。基于传感器信息的微型计算机,而预设值计算,并立即决定在什么位置,一般多少负载悬挂,使车辆尽量减少倾斜。几乎说,身体在任何国家都能保持水平位置。ABC系统使汽车滚,音高,偏航,殴打和身体高度控制能更快速、准确的,即使是在一个贫穷的路况的人行道上,一辆小汽车。并将汽车高速度和稳定性大大提高。身体小,车轮外倾角变化很小,轮胎可以保持与地面垂直,增加轮胎的附着在地面上,充分发挥驱动轮胎的制动效果。此外汽车重量无论如何改变,他们一直能维持一定的身体高度,所以悬架也可以确保相同的几何关系。ABC系统控制传感器包括两个微处理器和13个传感器,每10s的悬架系统扫描和调整。每个传感器分别微处理器速度、车轮踏面制动压力,油门踏板的速度移动,垂直的方向和振幅频率、角度方向盘,转向速度数据,等。计算机接收这些数据并与预设阈值进行比较。同时,电脑可以独立控制致动器在每个轮子,可以在任何时间,任何车轮悬架运动的产生符合要求的适应各类汽车驾驶条件。目前,这种活跃的身体控制系统已应用于梅赛德斯-奔驰的最新C系列轿车,价格虽然是非常高,但一直被外界赞誉,被称为在动态性能和改善乘坐舒适性最为一个里程碑。七、主动悬架的检测与维修1、前主动悬架的故障检测（1）不正常的工作,前轮胎的不正常磨损也会变得更快故障主要由于：前悬挂不是稳定地连接杆,前保险杠不正常工作或损坏;在方向盘前轴承部分松动或损坏;前过度失衡;制动系统盘式制动器卡钳差距太小,制动动作产生旋转,前轮定位不准确;悬浮平衡杠杆臂和转向链接磨损、损坏,左右前轮直径差异或不同寻常的压力。故障检查:首先,检查前面的轮胎压力是正常的,和调整一个预先确定的值,并检查轮胎尺寸是相同的;检查松动螺栓,钢板弹簧悬架系统连杆螺栓和螺母松动,潮湿和弹性组件损坏,检查失败,检查外倾角,前速度满足要求,如果上诉检查正常,检查转向节主销和村里的间隙,车轮轴承间隙合规的价值,和前轮平衡检查。（2）悬架摆动产生异常声音故障的主要原因。前悬架桁架联合或松散松散减震器;可怜的润滑减振垫;前弹簧元件轴承损坏,变形或禁止悬挂系统。主要是需要注意螺旋弹簧悬架，检查轴承损坏，检查前悬挂杆不变形或松了。此外,应该检查润滑设备，如果必要的化，需要注入润滑油。（3）前悬架刚性碰撞故障的主要原因：螺旋弹簧是可塑性变形或损坏；阻尼垫，停止或限制损害减震器的缺点。故障排除：检查相关部分的吸引力，特别是检查：套环和其他空隙是否增加；螺旋弹簧疲劳变形、螺旋弹簧、减震器等是否失效。2、后悬吊系统一般故障排除 （1）车身的倾斜，横向挠度的主要原因损坏或塑性变形,弹性元件的弹性,因此它支持身体的缺陷。检查应该正确加载测量螺旋弹簧的高度的汽车作为原始数据或关闭。（2）刚性悬挂在碰撞前后,刚性的影响的主要原因后悬吊系统通常是一个弹簧元件变形或损坏;阻尼器失败;超载的车辆,和其他测试,在排除车辆超载的情况下,应重点检查弹簧元件是否塑性变形或断裂,振动和减震器,等等。（3）异常磨损后轮胎:轮胎异常磨损主要是由于推力轴承间隙太大车轮、悬架和身体关节松散;横向变形的杆或一组村庄损坏,检查车轮轴承和推力轴承间隙比其他应该限制变化;松刹车和方向盘转动,检查轮子很灵活,如果轴承环或卡滞现象,表明轴承损坏,检查连接部分是松散和挂规定拧紧力矩,并检查是否村闩和变形或损坏。（4）阻尼器失败:前后悬架,减震器失败是失败的一个重要原因。减震器故障引起的症状是:汽车行驶在崎岖不平的道路,身体强烈的振动和持续跳动。减震器的失败的主要原因是减震器连接销,橡胶衬套穿村破裂,石油短缺的减震器或空气;振动隔离阀和阀座口香糖,坏密封阻尼器活塞和缸壁过度磨损,等待。检查,检查减震器连接销,连杆,连接孔橡胶村的损害,损失,破裂,同时观察减震器的外面,没有漏油,应进一步调查原因。消除减振器活塞杆退出,没有阻力,表示减振器必须遵循改变新的组装。八、主动悬架的电路维修1、主动悬架的电路调整（1）车身高度调整,高度控制开关检查身体的高度通过操作。检查轮胎压力是正确的在230 kpa后轮(230 kpa)。测量身体的高度。启动引擎和高度控制开关从“标准”和“高”的位置,发现只有9毫米口径和高度变化和控制开关从“标准”“高”的位置,当标准高度改变10 - 30毫米,高度变化值不符合标准的维护手册,我们需要改变。切换到测量压缩机的高度起始时间大约是2 秒，是标准的。压缩机启动测量高度调整时间是20 - 40年,符合标准。4)车辆的“高度”,起动电动机,调整开关的高度从“高”的位置到“正常”位置,车辆测量高度变化应该是10到30毫米,高度调整从“H”到“标准”维护手册是标准的价值观。测量排气操作开关的高度开始时间2 s,一个开始时间从20到40排气高度调整应该在今年年底,引导主动式悬吊系统空气压缩机是正常的,不需要修理。（2）检查安全阀安全阀可以迫使压缩机操作。 “ON”的点火开关,连接高度控制连接器终端3和6,迫使压缩机工作。一段时间后,压缩机,检查安全阀排放的空气,应检查压缩机、安全阀坏,为泄漏。把点火开关转到“关闭”来清除故障代码。（3）检查漏气的高度控制开关在“高”的位置,为了增加车辆的高度,然后关掉引擎,压缩空气管路和塞泄漏用中性肥皂水来检查。2、传感电路的检测与维修（1）检查悬挂拼接装置SRS ECU之间的终端电压,SBL和身体。从手套箱仪器,点火开关的“开”的位置,测量悬浮ECU塞终端SRS,SBL和地面电压,实际的身体之间的电压为0 v,悬挂ECU连接器终端SRS,地面电路SBL和身体之间(终端两个正常电压5 v)。（2）检查水平传感器。删除前轮和村和后轮的前叶子板,之前释放高度传感器连接器后,删除前后高度传感器;三1.5 V的电池。前检查高度传感器,2电池,电池阴极终端3和阴极连接,终端电压4.5 V 2和3之间慢慢上升,下降,检查终端1和3之间的电压。高度传感器,连接到阳极终端检查三和干燥后,连接到负3至4.5 V电压的电池终端约杠杆缓慢上升,下降,和之间的检查终端2电压,1。适当的电压测量杆的位置只有约0.2 V低(正常位置时,电压0.5 V至2.0 V)不符合正常的电压。当高压杆位置测量约3.0 V(在正常位置的高电压约2.3 V至4.1 V),因此,低水平的敏感位置传感器电路故障,需要改变传感器的灵敏度。3、空气悬架电路的检测与维修空气电路有了过后，汽车空气架的水平开始上升,暂停ECU连接工具终端RC空气悬架将传输信号。因此,电流流过继电器线圈空气悬架,关闭继电器触点,电池阳极电压应用于压缩机、空气压缩机。检查悬挂ECU连接器终端电阻器RC和车身。ECU悬挂的释放节点,终端接地电阻测量钢筋混凝土和身体,来来抵抗78欧 (正常电阻100欧),ECU之间的电阻终端RC缝合和生理需求是正常的。检查空气悬挂继电器。左大灯,去除空气悬架帧中继,终端3和4之间的电阻测量,测量的电阻继电器无限(正常值应该是100欧),这一数字需要更改FR暂停。九、仿真设计图1所示的一个四分之一车悬架系统是用来模拟控制系统的。悬架系统的动态方程有如下形式 (1) (2)在这里面跟分别代表着质量，刚度，弹簧的阻尼率，和非悬挂因素等。变量分别根据车身的位移，车轮和道路。系统依靠配备在弹簧跟非悬挂质量之间的液压执行器来发挥力量。以下有几点需要注意的:1、 上面的方程在平衡点是线性动态的再车辆的速度上是恒定的。2、 变量是根据静态平衡位置测量的。3、 在轮胎与地面接触的地方轮胎与地面互相作用的线性动态行为是合理的。因此， (3)在里面是路面队轮胎的作用力。所以公式（2）又能写成 (4)电液驱动器包括一个伺服阀和液压缸，如图2所示。进气压力跟回流压力分别由跟来表示。表示的是阀芯的位移， 跟分别表示的是驱动器的上下缸室。需要指出的是近似为零。伺服阀系统可用公式表示为 (5)其中是阀门电流，是伺服阀系统的机械时间常数。液压执行器的动态方程其中是活塞面积。代表的是液压油体体积模量， 是执行机构的总容积的圆柱腔， 是泄漏系数， 是流量系数， 代表的是液压油系数。控制系统的主要目的是