城市轨道交通的诞生和发展已有100多年历史 - 西南交通大学课程与 .doc

城市轨道交通的诞生和发展已有100多年历史。但重视和大规模修建城市轨道交通系统则是在二次世界大战结束以后。20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的城市化进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市经济日益发展，城市人口也逐渐上升。由于流动人口以及道路车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势，机动车辆增长尤快；城市道路的相对有限性带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题。行车难、乘车难，不仅成为市民工作和生活的一个突出问题，而且制约着城市经济的发展。另外，道路上汽车排放废气、噪声等环境污染问题也愈来愈引起人们的重视。在这样的背景下，世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。大城市逐步形成了目前以地下铁道为主体，多种轨道交通类型并存的现代城市轨道交通新格局。目前地下铁道运营线路超过100km的城市已有十多个，其概况如表1所示。表1 运营线路超过100km的城市地下铁道概况 城市城市人口(万人)区域人口(万人)线路(km)地下线路(km)高架线路(km)地面线路(km)车站(个)供 电(伏)受流方式纽约730133043625312975501DC625三轨伦敦670 39816.3 235273DC600三轨巴黎210102019217713.71.1429DC750三轨莫斯科880 22018436 143DC825三轨东京84011902181742420206DC1500三轨/架空线芝加哥300700163188560143DC750三轨墨西哥20001411031028125DC750两导向杆柏林260438191114374180DC780/600三轨汉城10201350116116102DC1500三轨马德里32040011310535137DC600架空线华盛顿6030011262104064DC750三轨斯德哥尔摩661601056299DC650/750三轨大阪260104931198DC750三轨/架空线世界上第一条地下铁道于1863年1月10日首先在伦敦建成，至今已有139年历史。开始是采用蒸汽机车牵引，经过27年到1890年改为电力牵引。据有关资料统计，从1863年到1899年有7个城市修建了地下铁道，从1900年到1949年，世界上又有13个城市修建了地下铁道。二次世界大战后，伴随着各国城市的快速发展，地下铁道发展极为迅速。据日本地下铁道协会统计，到1999年全世界已有115个城市建成了地下铁道，线路总长度超过了7000km。其中英、美、法、德、日、西班牙以及俄罗斯等发达国家所属20个城市在二次大战前开始了地铁建设，到1999年末，总里程达2840km左右，其中一半以上为战后建设的。全世界其余95个城市的地铁均为战后所建，总里程约为4200km。这就是说全世界近7000km地下铁道约有5600km是战后建成的，占80%。战后建成地下铁道的95个城市，按年代分见表2（从建成第一条地下铁道至1999年通车的总里程）。表2 战后中等发达国家和发展中国家地下铁道建设进程年 代城市数目（个）建成里程（km）1950196010455.651961197010799.019711980291634.81981199029978.21991199995415.3总计954262.95 图1世界地下铁道的建设轨迹 从图1中可以看出，战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等雪达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有26个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余24个城市均是在战后建成的（见表3）。表3 战后亚洲地下铁道建设进程年代城市数目（个）建成里程（km）19501960278.2519611970154.0197119807352.2198119907231.2199119998284.2事实上东京和大阪的大部分地下铁道也是在60年代以后建成的（东京二战前建成16.5km占后建成213.8km；大阪二战前仅建成8.8km，战后建成84.2km）。因此，亚洲的地下铁道兴建高潮大体比欧美发达国家兴建高潮晚10年，香港也是如此。而我国其余大城市大约晚2030年，但是可以肯定地讲，21世纪将是发展中国家修建地下铁道的高潮（见图2）。图2 亚洲地下铁道建设发展趋势上世纪初是有轨电车的黄金时代。1881年德国柏林工业博览会期间，一辆只能乘坐6人的有轨电车在400m长的轨道上展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚洲里士满市。 20世纪初，有轨电车系统发展很快，在20世纪20年代，美国的有轨电车线总长25000km。到了30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车，1909年大连市也建设了有轨电车，在随后的年代里，北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车，在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。随着汽车工业的迅速发展，西方国家私人小汽车数量急骤增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用。50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这阵风也波及到中国。到50年代末，我国各大城市也把有轨电车线基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常公共客运任务。20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，有重新把注意力转移到地面轨道上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高，走行部转弯灵活，乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下、或高架交叉，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。1978年3月国际公共交通联合会（EITP）在比利时首都布鲁塞尔会议上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，英文为Light Rail Transit，简称轻轨交通（LRT）。80、90年代，环保问题、能源结构问题突出，在经济可持续发展战略方针指导下，全世界又掀起了新一轮的轻轨交通系统的建设高潮。据粗略统计，已有50 个国家建有360条轻轨线路（见表4）。我国长春、大连等地也在近年建成了新型轻轨线路，天津轻轨也正式立项，即将开工建设。长春轻轨所使用的车辆，由湘潭电机股份有限公司生产，可载员300人，低地板部分离地面只有350mm，极大地方便了乘客上下车。回顾20世纪城市交通的发展历程，不难看出有一个否定之否定的发展过程；有轨电车从大发展到大拆除；然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。表4 各国轻轨线路 国家名称线路数量国家名称 线路数量加拿大4 德国62美国25 荷兰6墨西哥 3 英国6巴拉圭1比利时5阿根廷1 法国 8巴西 4 奥地利7瑞典4瑞士9挪威2 意大利6斯洛伐克3 西班牙3波兰 14葡萄牙3捷克7突尼斯1芬兰 1 阿塞拜疆 2爱沙尼亚 1哈萨克斯坦5拉托维亚3亚美尼亚1俄罗斯71 埃及2贝拉如斯 4南非1乌克兰25 土耳其3罗马尼亚 15印度1波斯尼亚 1 中国3克罗地亚 2 中国香港特区2塞尔维亚 1 朝鲜1保加利亚1菲律宾1匈牙利 4 日本18格鲁吉亚1 澳大利亚4乌兹别克斯坦1 马来西亚1 城市名年客流量(亿人次)票价(美分)纽约 15 150纽约地铁已经有百年历史，它覆盖面广，准点守时，价格低廉，深受百姓欢迎。目前纽约地铁拥有25条线路，设立468个车站，分布在全市4个区，每日客运量约为400万。纽约地铁破旧脏乱，卫生状况也不敢叫人恭维。尽管如此，纽约地铁仍然是纽约人出行的首选交通工具，原因是纽约地铁方便快捷且价格低廉。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)墨西哥 15 11墨西哥城是拉美第一个修建地铁的都市，它的地铁如今是拉美规模最大、最现代化的地铁网络。墨城地铁的第一个特点是，站口遍布全城，10条线路有近200个车站。一张地铁图在手，只要弄清是哪条地铁线，站名叫什么，一般不会迷路；第二个特点是票价非常便宜，由于地铁的各条线路相互交叉，只要不出车站，买一张票可以坐100多公里。此外，虽然墨城地铁站内装修相对简单，但站内文化氛围很强，不仅饰有各种雕塑或壁画，一些靠近市中心的站内还经常举办各种文化展览等。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)巴黎 12 87巴黎是一个繁华的国际化大都市，它的繁华不仅体现在地上，也体现在地下。在巴黎乘坐过地铁的人都不会忘记，它的方便快捷，四通八达。无论是到郊外还是到市区，乘坐地铁都是非常方便的选择。毫无疑问，地铁是巴黎地下一道最亮丽的风景线。巴黎并不是世界上第一个建造地铁的城市，但是除了伦敦之外，巴黎的地铁站应该说是最多的，而且巴黎地铁站和站之间的距离非常短，有的间隔只有几百米之遥，常常是地铁列车还没开起来就又要减速了。巴黎地铁的班次也很多，大概两三分钟就有一趟，每辆列车有五六节车厢，每节车厢能载客二三百人。它的客运量比公共汽车大得多，无疑也方便很多。对于巴黎人来说，地铁作为主要的交通工具，已经成为他们的一种生活方式。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)大阪 9.84 78大阪地铁换乘时一般大约需要15分钟,也有需要5分钟以上的车站。有的车站在同站台内便能完成换乘,而有的车站在则需要通过一次剪票口才可完成换乘。此时可不用通过自动剪票机而走人工剪票口较为方便。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)圣彼得堡8.21 1圣彼得堡(又名列宁格勒)是俄罗斯的第二大城市。有3条地铁线，总长64.5公里，四通八达。地铁站一般都设在商店的低层或十字街头的地下人行道里，有的就直接与火车站的地下通道相连，而且每个地铁出口都设有各种公交车站。在地铁站内，候车站台的对面墙上(铁轨内侧墙上)有一个浮雕箭头。箭头指向为列车前进的方向，箭身被分成好多段，每段都按序代表一个车站，上面写有车站名，箭尾的一段则是本车站。离终点站越近，段数也就越少。一目了然所要乘坐的地铁是开往那个方向，到目的地还有几个站点。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)伦敦 8.15 117伦敦地铁(London Underground)是伦敦的城市轨道交通系统。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地底运行的，而在郊区则在地面运行。伦敦地铁在英语中常被暱称为The Tube(管子)，名称来源于车辆在像管道一样的圆形隧道里穿行。1863年，第一条地铁建成通车，成为当时轰动全球的大新闻。1890年，蒸汽机车为电气机车取代。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)汉城 8.12 28汉城面积只占国土的1/160，但常住人口却达1200万，全国每4人就有1人生活在这座城市。地面上，每天有300多万辆机动车在行驶，行车难、停车难已成为汉城人的一大苦恼。“上下班乘地铁，周末休闲驾私车”是汉城人典型的出行方式。汉城地铁四通八达，目前共有9条线，全长约250多公里。据称，位居全球第四位。汉城地铁有着自己鲜明的风格，尤其是在经营上的“以人为本”，更显出细腻的东方人文精神。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)香港 6.3 321979年10月1日，地铁正式在香港投入服务。当时全世界只有四十多个城市有地铁，地铁通车使香港跻身先进城市之列。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)东京 25 78东京地铁总里程达到世界第四位。作为拥有如此之多的人口的城市，东京地铁从根本上舒缓了城市的交通压力，此外快捷的地铁也有效控制了汽车的数量，使得东京也避免了在城市高速发展中遭受了象墨西哥城那样的环境污染，在东京，只有百万富翁和计程车公司才买车，大多数的人便是这样整日整夜地过着“线上”生活，而其中的一半时间，又在地下。地下铁是东京最乱最没有诗意的地方，但又是东京最活色生香的“梦华录上河图”。城市名 年客流量(亿人次) 票价(美分)莫斯科 26 1莫斯科地铁是世界上最大的地下铁路系统之一，以其宏大的建筑规模和华美的地铁站风貌闻名于世。1935年正式通车，布局由市中心呈放射状延伸，间以环形线路，密布于城市地下，沟通市中心和郊区绝大部分住宅区，串联莫斯科9个火车站中的7个，以及市内的10多个广场。整个地铁系统有100多个车站，早期建成的车站均有其独特风貌，经过建筑师和艺术家的精心设计，以不同的历史事件或人物为主题，采用五颜六色的大理石、花岗石、陶瓷和彩色玻璃镶嵌出各种浮雕和壁画装饰，辅以华丽的照明灯具，富丽堂皇的大理石地面，美不胜收，故有“地下宫殿”之美誉。轻轨交通使一种中等运量的城市轨道交通客运系统，它的客运量在地铁于公共汽车之间。轻轨可分为两类：车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通成为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权可以共用的新型有轨电车。它是在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速轨道交通系统，由于其造价低、无污染、乘坐舒适、建设周期较短而被许多国家的大、中城市所接受，近年来不断得到发展和推广。有轨电车已有100多年历史。在1881年德国柏林工业博览会期间，展示了一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。这是世界上第一辆有轨电车，它给世人提供了富有创意的启示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。此后有轨电车系统发展很快，在本世纪20年代，美国的有轨电车线总长达25000km。到30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大发展。1908年我国第一条有轨电车在上海建成通车，到1909年大量也建成了有轨电车，在随后的年代里，我国的北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春、鞍山等城市都相继修建了有轨电车，在当时我国城市的公共交通中发挥了骨干作用。但旧式有轨电车行驶在城市道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低而且噪声大，加减速性能较差，但仍不失为居民出行的便捷交通工具。随着汽车工业的迅速发展，西方国家的私人小汽车数量急剧增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用，于是导致世界上各大城市都纷纷拆除有轨电车线路。这阵风也波及到了我国，到50年代末，我国有关的大城市已把有轨电车拆除得所剩无几，仅剩下长春、大连和鞍山3座城市的有轨电车没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常的公共客运任务。但汽车数量的过度增长使城市交通又出现了新的问题：交通堵塞，行车速度下降，空气污染和噪声严重，在闹市区甚至连停车也很难找到适当地方。到60年代初，西方一些人口密集的大城市，除考虑修建地下铁道外，又重新把注意力转移到地面轨道交通方式上来。利用现代高科技改造和发展有轨电车系统，在欧美已取得了显著成效。据不完全统计，现在世界上已有270多座城市建有新型有轨电车系统，说明新型有轨电车在一些国家的城市中，正在发挥着重要作用。1978年3月，国际公共交通联合会（UITP）在比利时首都布鲁塞尔召开会议，会上确定了新型有轨电车交通的统一名称，英文为Light Rail Transit，简称“轻轨”，英文缩写LRT。这里需要说明的是，在我国，根据我国城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本），用轻轨来命名中运量的地铁（包括地面和高架铁路），而欧洲所说的“轻轨”，一般是特制现代有轨电车交通。为了与欧洲的定义兼容，所以我们提出轻轨分为两类准地铁与新型有轨电车。准地铁与地铁的不同之处在于运量和轴重较小，曲线半径较小以及“最大坡度”较大；此外并无多大区别，因此这里不再赘述。新型有轨电车在世界各城市公共交通领域中都占有重要地位，尽管西方城市的私人小汽车拥有量还在不断增加，但发展新型有轨电车仍然是一项重点。如法国的第一条现代化有轨电车线路，于1984年在南特市建成通车，线路长度10.16km，共设22座车站，车辆采用两端设司机室的六轴单铰接式电动客车，每辆车满载定员276人，单向高峰小时的客运能力为9000-18000人次。70年代以来，现代有轨电车在世界各地发展很快，欧、美等经济发达国家已有60多座城市修建了有轨电车线路，亚洲除日本外，菲律宾马尼拉市和我国香港屯门至元朗的新型有轨电车也很有代表性。由于高科技的飞速发展，中等运量的轨道交通系统已不完全局限在传统的钢轮钢轨系统方面，而是形成了一个形式多样的全新概念，如直线电机车系统；橡胶轮体系的新交通系统（AGT）；跨座式独轨交通系统以及悬挂式独轨系统等。内容提要 结合国内有关地铁项目的实例，剖析若干“可行性报告”中存在的问题及理论症结，强调地铁规划必须坚持社会效益和经济效益统一性原则，作出可供城市规划、决策者参考的地铁的科学价值决策程序。关键词 可行性 公共项目 科学决策 价值决策自1990年代起，中国各大城市就不断掀起地铁（含轻轨）热。1中央政府多次行政干预，以停止审批方式给地铁热降温。 然而，中央降温，地方不降温；地铁项目不上，地铁规划线路却在增长。目前运作地铁项目的城市，尽管一号线长度都在25公里以内，但其规划总长却大都已超出100公里。其中，杭州和南京更分别达到了$&公里和()公里。这种情况不能不使人担忧。地铁属于建设成本巨大、营运成本昂贵的公建设施，其上马需慎之又慎。上世纪末的“机场热”已是前车之鉴：全国已建成的)个支线机场，)&个严重亏损，有的已经停航。而地铁与机场不同：机场停航，土地资源还可利用；地铁停运，埋在地下的资源统统报废，毫无效益可言。这便是对地铁“可行性研究”进行专题研究的重要性所在。笔者因工作关系，自!#年代开始接触地铁项目，从而发现地铁“可行性”研究中存在着忽视或违反社会科学规律及价值原则的现象。为此，笔者结合自己的价值学研究，围绕地铁规划的可行性，以探讨科学认识、价值决策的基本原则及程序，供地铁及其它大项目的规划者和决策者参考。实事求是：地铁可行性研究的科学原则实事求是，是自然科学也是社会科学认识的基本原则。地铁，建在城市、服务城市，因此，把握客观市情是可行性研究的基础。市情包括许多内容，但对地铁而言，最重要的一是城市经济实力、二是城市人口规模经济落后、人口规模过小的城市，地铁项目通常可免谈。应该说，把握这两条都不难。问题是，如何准确预测城市远期人口，这是地铁规划的科学依据。而在目前的地铁规划中，城市预期人口却几乎是一弹性存在。1990年代初，由北方某院编制的青岛地铁规划，曾预测2000年青岛地铁一期（16公里）日均客流76万人次。当时北京42公里地铁日客运量才150万人次，每10公里35.7万人次；青岛地铁每10公里竟达47.5万人次。按比例推算出来，青岛的人口在2000年就该有2004万了！2004年，南方某院编制的青岛交通规划中的轨道规划，总长度为195公里，预测远期日客运量382万人次。按目前北京轨道交通总长114公里日客运量180万人次的比例推算，青岛未来城市人口也将超过2000万。由于国内地铁建设、运营成本大体相同，票价大体接近，因此，凡轨道规划超过100公里的城市，所预设的城市人口也都应超过700万，其中，杭州、南京的人口更应超过2000万！人们不禁要问，凡地铁规划，大都是国内权威单位、专家编制的，这些近乎天方夜谭的数据，究竟是怎么得出来的呢？在笔者接触的可行性报告中，大都有一个读不懂的数学模型和繁琐计算过程。问题是，这些数学模型的计算方法是把城市出行人口与经济增长正相关，把客流量按固定增长比率累进计算，然后得出不断线性增长的数据。这种方法显然是违反城市发展规律的。这好比预设年龄与身高正相关，设计的数学模型再精致，结论必然是错误的。但由于这些错误隐蔽在复杂的数学模型背后，所以，它往往一路绿灯通过各级审查。这就形成一种反常的“规律性现象”：越是重大项目，越易犯低级错误。像粤海铁路、上海磁悬浮严重亏损便是例证。这之中，除去迷信专家之外，还有一个重要原因，就是把“实践检验”错解为“直接经验”。即便有人对某些数据产生怀疑，也无法否证，因为在地铁修成之前，谁能断定这预测数据是错误的呢？这种认识本身就是反科学的。科学之所以不是算命，就在于它有实践的依据。这实践包括当下的、日后的实践，也包括他人的、先前的实践。譬如像吃毒药可死人之类的真理，是不需再拿自己的生命去验证的，否则还要科学干什么？世界上已建成地铁的城市多的是，其客观规律早已存在。譬如，北京、香港地铁的运行数据与城市人口关系，就足可作为我们检验各地地铁规划数据科学性的参照系。如地铁长度超过100公里时，城区人口应过700万，就是笔者参考了香港82公里地铁服务700万人口的实例。笔者曾经考察过世界许多城市的地铁，当城市人口在200-300万时，地铁大多只有30-40公里（外延的城铁不算）。在这些客观数据背后，表明地铁长度与城市规模是有一定内在关联的。无视这种内在关联科学性的规划，到头来必然要被实践所证伪。一旦被实践证伪，如锦州机场可行性报告预测年旅客吞吐量为211万人次，实际只有1.7万人次，其巨大损失便无法挽回了。实事求“善”：地铁可行性研究的科学价值原则实事求“善”，这是科学的价值评价与价值实践原则。这里的“善”，泛指社会价值、社会效益。价值学告诉我们，社会的“善”是具有两重性的，体现于地铁，一是社会效益、功利价值；二是经济效益、交换价值。城市对地铁社会功利价值的“需要”，离不开城市经济实力即交换价值的“能要”。在地铁的可行性研究中，所谓实事求“善”，就是要在实事求是的基础上，从城市对地铁的客观“需要”及“能要”出发，坚持社会与经济效益的统一性原则，追求以最小的经济成本实现最大化的社会效益目标。一、关于所谓追求社会效益的“可批性”规划。坦诚地讲，许多城市项目规划中的数据错误，并非是一个科学失误问题，而是一个服务于既定目标的价值抉择问题。或者说，许多所谓的“可行性”数据本身就是服务于“可批性”的；许多看似荒谬的数字，都是“数”出有因的。譬如，地铁客流量预测之所以超出实际，就是为了满足国家对地铁立项的客流要求。对许多地方来说，之所以支持这种“可批性”规划，就是为了追求地铁的社会效益。由于地铁投资，按常规一般是由中央财政拨款，或从国家银行贷款，即便出现亏损，“负经济效益”由国家背负，地方得“正社会效益”，也未必受什么损失。这是许多地铁项目“可批性”背后的潜在动机。那么，事情是否真是这样呢？如果地铁建成后，地方政府能承受地铁运营亏损的话，这属于国家“白给”地方“能要”的情况，对地方当然是好事了。但如果地铁建成后运营亏损巨大，地方政府无力承受的话，则未必是好事了。好比穷人住别墅，连电费都支付不起，则还不如住旧房。这属于国家“白给”地方也不“能要”的情况。具体地说，地方“白捡”一条2030公里的地铁与“白拣”一条200300公里的地铁，后果是完全不同的。500万人口以下的城市，支持超长地铁运营，每年至少要亏数十亿，足可将城市财政拖垮，这还有什么“社会效益”可言呢？因此，略去地铁投资不谈，地方财政能承受多大的地铁运营亏损额、能支持多长的地铁运营线路，这也是可行性研究的题中之义。无限夸大客量的可批性规划，一坑国家、二坑地方，无论对谁，都不是什么好事。这正是地铁不同于其它公建大项目的地方：有时“白捡”也不敢要。而随着国家公共财政问责制的建立和完善，随着国家审计署审计重心的下移，只管投资不问效益的情况将会彻底改变；地方“钓鱼”国家“上钩”的情况也不会继续下去了。无论中央或地方资金，都是纳税人的钱，都应实事求是、实事求“善”，追求投资效益的最大化。二、正确认识地铁的社会效益与经济效益。效益，是一个价值评价概念。地铁的经济效益、社会效益都是有特定内涵的，是与地铁的公共物品性质、与公共财政投资原则密切相关的。地铁社会效益主要指地铁所应发挥的服务社会的功能效用。世界上绝大多数城市地铁由于不盈利，所以，大都具有公共物品性质，属于公建设施。而任何公建设施，都要求尽可能地发挥其社会功能，这是公共物品区别于私人物品的性质所在。一座私人豪宅可几人居住，一座城市剧院，却不能仅供几十人享用。因此，“社会效益”概念本身，就包含社会效用的量度标准；低于这种量度标准，表明大量公共服务功能被浪费，便没有社会效益。而对大容量交通工具地铁而言，其量度标准，不是别的，正是国家对地铁可行性规划的基本客流量（高峰小时单向3万人次）要求。如果低于这个标准过多，尽管乘客舒适，但地铁并未发挥社会效益。所以，如果地铁“可批性”数据是假的，地铁客流达不到这个指标，地铁本身就不具有社会效益。那种离开地铁客流标准，笼统认为只要修建地铁就具有社会效益的观点是非常错误的；而脱离实际客流需求将规划线路随意拉长的做法更是极为有害的。至于把地铁规划本身作为政绩工程、形象工程大加宣传，似乎地铁规划线路越长越值得骄傲，如称“杭州轨道交通线路之长”国内少见、“深圳轨道交通规划线路比香港还长”等等，这种做法都是不妥的。至于地铁的经济效益则更是一个复杂的问题。经济效益原是一个对商品生产盈利程度的评价概念。由于地铁投资成本巨大，且采取有偿服务形式，必然产生投资及经营核算的问题，所以，这里的“经济效益”，就是一个对政府投资效益、对地铁经营效益的双重评价概念。在地铁项目中，一些人由于把双重“经济效益”混为一谈，且狭隘地理解为“盈利”，所以，坚持认为不盈利的地铁就不存在经济效益问题了。这种认识当然是错误的。政府投资为公众提供公共产品，原本就不为盈利。政府投资建广场、整绿地、维护公共设施，哪项工程不是纯粹花钱”？问题的关键，是这些钱“花”的是否“值”，是否换来相应的社会效益。因此，政府在地铁投资中讲经济效益，就是强调投入资金的社会效益最大化；在这一价值目标实现的前提下，即便地铁出现合理亏损，投资依然具有经济效益，属有效投资。而如果地铁规划数据是虚假的，地铁没有实现预期的社会效益，那么，地铁出现的严重亏损便是不合理的，地铁投资便属于“负经济效益”。所谓“负经济效益”，就是指投资是无效的，亏损没有换来相应的社会效益。即便某些地铁投资具有经济效益，允许出现合理亏损，也并非地铁就可以不讲投资回报率。地铁的规划、建设、运营各个环节都要注重最大化地减少成本支出、增加经营收入；强调地铁的经营效益，就是要追求收益最大化、实现亏损最小化。这就是说，即便地铁投资具有合理性，在实施过程中仍要进行严格的经济效益考核。这种考核与对企业的经营考核性质内容完全一样，只是将最大化盈利变成最小化亏损而已。目前，由于地铁建设中缺少经济效益的约束和考核，原本属于满足城市基本消费需求的地铁，似乎变成了一种炫耀性产品。一些城市的地铁，不仅设备要进口，而且，站内外装修都要高档o，这种不计成本追求豪华的结果，必然无谓地加大地铁的亏损额，使地铁保本或盈利的票价竟高得离谱！这就像出租司机，买劳斯莱斯、宝马、皇冠搞营运。我们强调在地铁规划建设中追求经济效益的最大化，就是为了避免出现这种无端浪费的情况。三、必须坚持社会效益与经济效益相统一的原则。地铁经济效益、社会效益的相统一，既体现在地铁项目本身，也体现在政府对地铁的宏观决策中。我们分别站在地铁经营和政府投资立场上，讨论地铁的社会效益与经济效益统一性问题。首先是如何认识地铁的经营效益依存于地铁的社会效益的问题。地铁的客流量大、社会效益大、经济效益大（合理亏损小）；反之，地铁客流小、社会效益小、经济效益小（亏损额度大）。同样，地铁的社会效益，也依存于地铁的经营效益：地铁发车频度高，每3分钟一列，地铁经济效益大，乘客便捷，地铁社会效益大；反之，发车频度低，每8分钟一趟，地铁经济效益小，乘客不便捷，地铁社会效益小。以上这种正向效比关系都是以地铁客流达到、超过定量标准为前提的，但当地铁客流小于定量标准，一列地铁仅乘坐100人或50人，远不够单趟运营成本时，地铁的经营效益与社会效益就呈现为反向的效比关系了：发车频度高，尽管少数乘客便捷，相对社会效益大，但经济效益小（亏损大）；发车频度低，尽管少数乘客不便捷，相对社会效益小，但经济效益大（亏损小）。而当地铁发车间隔超过1小时，便丧失公共交通的功能了，其社会效益也就彻底终结了。这就意味着，地铁客流定量指标，也是地铁社会与经济效益统一的前提条件，离开这个条件，所谓不讲经济效益只讲社会效益的地铁是难以持久运营的。第二是政府投资效益与地铁社会效益如何相统一的问题。一些人习惯于从城市功能完善、城市现代化标志等理由出发，来阐述修建地铁的必要性。其实，一座城市是否应建地铁，其判断标准，绝不是城市的地位、性质或居民的迫切愿望，而是城市出行人口能否满足地铁的客流标准。当一座城市符合这些标准时，大容量快速地铁交通可减轻地面交通压力，缩短居民出行时间，产生巨大的社会效益。这些社会效益会转化为经济效益，增加城市的财政收入，弥补地铁的合理亏损，实现地铁投资效益的最大化。反之，当客流严重不足时，既不能减轻地面交通压力，又产生不了多少经济效益，城市财政不会因此增收，反而要年年承担巨额亏损。因此，地铁真实客流量能否达到规划标准要求，也是决定政府投资经济效益、社会效益统一性的关键环节。总之，强调地铁社会效益与经济效益的统一，本质上是一个对城市公共资源、社会财富的合理运用、节约消费的问题。企业追求投资、经营效益最大化的结果，是提高生产效率，增加社会财富；政府追求投资效益最大化、督促地铁经营效益最大化的结果，则是提高资源利用率，提升社会生活质量。地铁投资、经营效益最大化，都共同服务依存于地铁“内部”、“外部”社会效益的最大化。而地铁的基本客流量，就是实现地铁社会效益与经济效益相统一的基本条件，半点虚假不得。四、地铁工程上马要兼顾“需要”和“能要”。一座城市的地铁客流量即便达到规划标准，也未必能立即上马。一些城市的人大代表政协委员，往往代表民意年年呼唤地铁。问题是“需要”不等于“能要”、理想不等于现实。离开物质基础，离开“能要”的条件，任何“需要”都无法满足。期望地铁营运盈利，政府不赔钱，大半是不现实的?；地铁的合理亏损”通常是难免的，需政府买单。其实，“合理亏损”也未必就是小数，依然可能动辄数亿元。如果是实事求是地算经济帐，政府财政无法承担时，地铁就不能立刻上马。因为如果地铁占公共支出的比重过大，就会影响对城市其它方面的财政投入，对城市发展和稳定产生巨大的负社会效益。超前的“高消费”，以局部的社会效益而影响了全局的发展，同样属政府投资效益的最小化。但是，当一座城市经济实力增强了，公共交通成为影响城市发展的瓶颈时，不及时建地铁（或快速公交系统如BRT?），同样会影响城市的发展，影响市民的生活质量。这时的政府投资，自然会获得最大化的经济效益。五、关于地铁拉动土地升值问题。关于土地增值问题，是在地铁项目中被用滥了的一个理由。地铁开通后，某些城市、某些地段的土地的确可能增值。一是因为大城市存在级差地租，快速交通工具，可缩短不同级差土地间的距离，造成房地产价格上涨；二是因为快速交通给沿线带来商机，刺激商业发展，也拉动了房地产价格的上升。但这种增值的前提，都是以地铁巨大客流量为前提条件的；离开巨大客流量，是无所谓土地增值的。如果地铁具有神奇的增值效应，今后开发一座城市，只要修地铁就行了；地铁修到那里，城市繁荣到那里。这显然是非常荒诞的。实际上，土地增值只存在于大城市发展的“初级阶段”，一旦城市发展成熟，土地级差便会消失，甚至郊区房产会比市中心还贵。这时，在统一的房地产价格水平上，地铁所拉动的土地增值效益便有限了。所以，不能脱离价值规律，赋予地铁某种点石成金的功能。地铁可行性规划中的科学价值决策程序在我国，要做到在地铁建设中贯彻社会效益与经济效益统一性原则，应该根据科学价值决策规律，笔者提出如下简易程序：一、根据城市人口规模（“需要”），设定最佳路线的地铁长度规划。人口规模过小的城市是不需要地铁的。国家要求城区人口300万以上，就是对此的硬性限定。在城市人口规模设定、串联客流密集区的最佳地铁线路确定情况下，如果地铁长度只有2、3公里，其总客流和边际客流量都为零，其社会、经济效益也为零。随地铁长度增加，总客流增加，边际客流量也不断递增，地铁社会、经济效益也随之增长。其后，地铁长度继续增加，地铁总客流不断增加，但边际客流增幅放缓。当地铁长度达到某一点时，边际客流量开始递减，地铁的边际社会、经济效益也随之降低。这个边际效益由递增向递减转化的“拐点”，就是社会、经济效益最大化的最佳地铁长度B。尽管城市人口规模不同、城市不同区域人口密度不同，但这一长度从理论上讲，是不难测算的（由各线路公交客流变化调查便可测算）。当然，为了更便于操作，国家应补充规定地铁线路各站点最低高峰客流规模，譬如每小时单向1万或5千人次，将这个“边际拐点”量化。这样，就可避免那种将地铁线路无限延伸的不可行性规划出笼了。二、根据政府公共财政能力（“能要”），确定地铁建设规划。城市政府投资地铁，需量力而行。2003年国务院发文，要求申报地铁城市地方财政收入在100亿元以上，国内生产总值1000亿以上，就是对这一要求的量化标准。在达到这一标准的基础上，城市政府必须从全局出发，确定对地铁投资规模（X）和日后可承受的补贴额度（Y）。三、根据地铁社会、经济效益最大化原则，设定合理票价。地铁票价的变化，将直接影响客流量变化、影响地铁的社会经济效益。但由于地铁的公益性质，它的票价通常不受市场调节。目前国内地铁单程票价多为公交票价的24倍。同时，作为理论票价，还必须考虑套票折扣因素、考虑对特殊人群的减免因素，否则便会出现虚高的理论收入。四、根据社会、经济效益最大化原则，确定地铁的规划长度。有了上面三项指标，我们就可以定量确定一座城市的地铁建设长度了。由于地铁单位造价是大体确定的，我们可根据（X）算出可修地铁的长度A。然后，找出A与最佳长度B的关系。如果BA，一般应以A为宜，因为投资是硬限制。但A必须在边际客流递增减缓的区域内，否则，地铁就没有规模效益；如果BY，超出政府承受能力，则需重新测算，暂时缩短地铁长度；如果yY，则应肯定该规划，甚至可适当延长地铁长度。总之，依据上述原则和公式层层推算或层层审查，地铁规划便具有充分的科学价值依据。只要原始数字准确，得出的规划结论是不会出大错的，像动辄200、300公里的规划就不会轻易地被通过了。笔者相信，上述这些原则及程序略加变通，便可套用到其它重大公建项目上去，从而会大大地提升我国城市政府的科学价值决策水准。注释：本文讨论的地铁、轻轨线路不包“铁路”或“城铁”穿过市区的线路；铁路公交化是现代交通大趋势，城际铁路运营范围大、客流大，社会效益大，与城市轨道交通不是一个概念。其实，内外都用高级大理石装修，未必就艺术、就有文化，反之，处处都只保留水泥本色，未必就不艺术、就没有文化。笔者在国外见过非常简朴有特色的地铁车站。世界上只有香港地铁政府不贴钱，这与香港地铁的集约化规划和节俭运营相关。即由巴西首创，正在国外城市普及的“大容量快速公交系统”。中国都有哪些城市有地铁或者轻铁？来自:百度知道 | 发布时间:2006-1-16中国的地铁始建于1965年。目前，已建成地铁的城市有：北京、天津、香港、上海、广州，南京、深圳在建，武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在准备上马轨道交通。北京北京地铁是中国第一条地下铁道，1969年10月北京地铁第一期工程投入试运营，目前，北京地下铁道现总长41.6公里，30个运营车站，客运量日平均125万人次，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。天津天津地铁是中国大城市中建成的第二条地铁，始建于1970年6月，1984年12月建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站。香港香港地铁开通于1979年，是中国第三个拥有地铁的城市，共有3条线路，总长43.2公里，平均每个车站至少设置七八个出入站口，最多的达14个，从1994年开始每年赢利都在10亿港元以上。上海上海是中国第四个拥有地铁的城市，1990年9月开工建设地铁一号线，1995年4月全线通车，1996年7月1日一号线与5.25公里南延伸线连通，使线路总长达21.51公里，共16个车站。广州广州是中国第五个拥有地铁的城市。1993年12月破土动工，至1997年6月一号线西郎至黄沙5.5公里的一期工程竣工并投入试运营。目前，广州地铁一号线全长18.48公里，设16个车站。台湾台湾地铁于1988年动工，1995年基本建成试运营。其地铁共规划五条线路，全长73.1公里，设70个车站。 广州地铁一号线简介广州地铁一号线全线长18.48公里，设有16个车站，西南起芳村区的西朗，东至天河区的广州火车站东站。 广州地铁一号线工程于1993年12月28日破土动工。1997年6月28日开通从西朗站至黄沙站的长5.4公里的首期段，1998年12月28日一号线全线建成。1999年6月28日，广州地铁一号线正式投入商业运营。 广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进，整个系统达到80年代末90年代初国际先进水平。最高时速为每小时80公里，旅行速度为每小时35公里，最小发车间隔为2分钟，可满足2023年预测客流量的要求。 广州地铁每个地铁站都设有空调和通风系统、自动售检票系统、自动扶梯、自动防灾报警系统和消防系统、供电系统、通信信号系统，以及残疾人专用设施：盲人指引地砖、残疾人专用电梯等。此外，还设有银行办事点、磁卡电话、自动提款机等。站内还有站名牌、路标等各类指示牌。 按广州市城市快速轨道交通系统长远规划，广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线和3条轻轨线，全长206.5公里。根据预测，除地铁一号线外，到2004年广州市还将建成地铁二号线，到2014年完成地铁三号线东山口至大沙地的建设，到2029年地铁三号全线沙贝至大沙地将建成。 * 广州地铁二号线简介地铁二号线首期工程线路起自广州市海珠区琶洲岛上，位于琶洲塔西侧约500米处，经规划的广交会新址，沿新洲路西行经新港中路、新港西路、昌岗东路，在广州美术学院向北折向江南大道，沿江南大道向北经市二宫后在海珠桥西侧穿越珠江，经海珠广场到起义路，沿起义路向北穿过人民公园到连新路，过东风路、应元路，经越秀公园五羊塑像山向西北到解放北路，穿过体育馆、中国出口商品交易会、友谊剧院到火车站，再经三元里、广园西路然后向北，进入原白云机场，沿现机场跑道至二号线首期工程的终点江夏站。线路主要为向南北走向，贯通城市中心区的海珠、越秀和白云三个区，线路全长为23.21公里。其中高架线路长10.68公里，地下