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纯电动汽车“通吃”万亿公交市场日前，有关方面传出消息，深圳市政府今年将再次采购1000辆纯电动公交车，用于补充城市公交运能。从政府到企业，从运营到配套，整体来看，纯电动汽车大规模商用时代即将来临。有分析人士表示，全国公交纯电动升级改造也有望渐次勃发。纯电动汽车“通吃”万亿公交市场“深圳模式”成功全国复制可行纯电动汽车“通吃”万亿公交市场新能源汽车市场化推广应用路径调查9月3日上午9点，深圳福田交通枢纽站出口，一辆202路比亚迪K9纯电动公交车安静地驶过。在深圳，这样的公交车有200辆，从2011年1月6日投入使用到现在，它们已经安全运行了20个月。安静、节能、零排放，是它们带给这个城市的礼物。日前，有关方面传出消息，深圳市政府今年将再次采购1000辆纯电动公交车，用于补充城市公交运能。作为国内纯电动汽车领军企业，比亚迪(002594)有望取得较大份额的订单。而按照先前的计划，深圳市政府还将向比亚迪采购500台e6纯电动汽车，用作出租车运行。投入深圳城市公交运营以来，K9和E6纯电动汽车的可靠性、稳定性和经济性得到市场检验。市场传言称，从明年开始，深圳的新能源汽车采购大门，将只对纯电动汽车开放。作为外围服务部分，充电站建设问题也将得到解决。明年开始，新投运纯电动出租车的充电设施，都将由南方电网统一建设、运营。从政府到企业，从运营到配套，整体来看，深圳市公交纯电动化演进的各个关键环节都已打通，纯电动汽车大规模商用时代即将来临。有分析人士表示，在巨大的经济和社会效应示范之下，全国公交纯电动升级改造也有望渐次勃发。“深圳模式”给力纯电动汽车发展2009年，国家出台鼓励政策，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。北京、上海、深圳、长春、杭州、合肥、长沙、昆明等进入“十城千辆”计划25个试点城市名单。三年来，各地均投入了相当数量新能源汽车，进行示范推广应用，主要包括混合动力汽车和纯电动汽车。作为试点城市之一，深圳在新能源汽车示范推广方面力度很大，其中，纯电动公交车和纯电动出租车首次实现规模商业化运营。根据深圳市发改委公开的数据，截至2012年6月底，深圳市新能源汽车总数量达到3147辆。其中，公交车2050辆(包括混合动力1771辆、纯电动253辆、纯电动中巴26辆)，纯电动出租车300辆，燃料电池车62辆，公务车20辆，家用车超过751辆。一位不愿具名的新能源汽车行业专家在接受中国证券报记者采访时表示：“深圳的新能源汽车数量位居全国前列，其中大运会功不可没。”数据显示，借力“大运会”，仅2011年，深圳就投入新能源汽车2011辆。这其中比亚迪作为纯电动汽车的主力，投入K9纯电动公交车200辆，e6纯电动出租车300辆。“和其他赛事和展会中示范应用的新能源汽车最后都死掉了的命运不同，深圳这些新能源汽车最后都转入公交车和出租车市场，成功实现商用。值得一提的是，纯电动汽车的规模化商用，以前在全国是不曾有过的。”上述专家表示。这要归功于深圳有关方面为纯电动汽车市场化应用所做的铺垫。2010年2月26日，深圳巴士集团联手比亚迪，合作成立国内首个纯电动出租车公司深圳市鹏程电动汽车出租车有限公司，注册资本2000万元，深圳巴士占55%，比亚迪占45%。最新统计数据显示，目前投入运营的300台纯电动出租车，运行总里程数已经超过2500万公里，单车总里程数超过22万公里。经过两年的市场化运营，鹏程电动已从第一年的亏损700万元，逐步扭亏为盈。在新能源汽车推广应用的另一个阵地纯电动公交车领域，深圳同样走的是市场化路线。不过，与鹏程电动出租车公司的联营不同，深圳市政府推广纯电动公交车采用了“融资租赁、车电分离”的模式。深圳市官员在介绍这套运作模式时曾称，深圳市政府通过特许经营的方式，将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中，由中国普天出面做担保，向银行进行融资。中国普天负责出资购买电池，租赁公司出资购买裸车，整车租赁给公交公司运营8年，三方参与利益分成。8年的运营时间内，电池厂商承诺的4年质保期过后，将由普天负责电池的正常使用和维护。“如果第5年时动力电池无法在大巴上使用，普天就要重新购买电池。” 比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰说，“目前，深圳市投入运营的纯电动公交车K9有200台，其中，深圳巴士集团101台，西部公汽76台，东部公交23台。运行总里程已经达到600万公里，单车里程在5万公里以上。整个运行下来效果很好，除了初期出现过一些小毛病，大的安全问题从未发生过。”新能源汽车：技术和成本最具挑战汽车在轰鸣，能源在消耗，环境在变坏。在过去数十年中，这种矛盾与纠结正在日益成为人们生活之痛。何以解忧？新能源汽车就是一条可行的路。纵然是发展中国家，中国也已经挣扎在这个局面中。目前，中国汽车保有量不断增长，汽车燃油消耗量不断上升，预计2020年将达2.5亿吨，石油对外依存度不断提高，预计2030年将达70%，是为能源危机。另外一方面，中国政府承诺到2020年中国单位GDP的CO2排放比2005年下降40%45%，其中汽车的比重相当可观，是为环境挑战。也正因为如此，发展新能源汽车已经成为一些发达国家和中国的国家战略。同样，这个兼具解救环境危机和掘金的产业链自然受到世界各大汽车厂商的关注，中国的汽车企业也不例外，以上汽集团为例，近年已投入数十亿于其中，而结出的果实也正在不断接受市场检验。不过，新能源汽车的市场也并不如汽车企业一厢情愿，政府在产业政策、财税政策以及销售补贴方面的倾斜，以及在新能源汽车配套设备方面的加大投入也关系重大。略让人欣慰的在于，8月27日，广州“限牌令”正式实施之后的首次摇号，申请环保车型的单位和个人实现100%中签，而其余的摇号最低中签率为11.2%。当然，这是广州的情况，上海、北京还没有这样。上汽集团新能源事业部总工程师凌天钧在参加2012第六届上海设计双年展创新设计论坛时接受第一财经日报记者采访时就说，希望上海等限牌的城市尽快向新能源汽车放开，这样可能大大推动这个产业发展。不过，一个产业的发展总不能只依赖于政策的优惠，实际上，在新能源汽车领域，技术和成本的压力，始终是最具挑战性的。常说的新能源汽车产业链其实是“三纵三横”，“三纵”是指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。在凌天钧看来，“三纵”里面的燃料电池汽车无论是技术还是成本难度是最大的，目前世界发达国家也都还在示范运行阶段，还没有达到产业化，与市场需求还有差距。对中国新能源汽车而言，这个差距也很现实。以上汽集团联合上燃动力、新源动力等国内燃料电池汽车核心零部件供应商共同开发的一款“上海牌”燃料电池轿车为例，它是国家863“节能与新能源汽车”项目之一。在2011年德国柏林举行的第十一届必比登挑战赛上，该车型在燃料电池汽车组拉力赛中逐鹿群雄，综合成绩名列总分第三，仅次于丰田和奥迪。“从整车技术来讲，或者是动力系统技术来讲，我们和国外一些先进国家还是有差距的，如果是后勤的设施，这个来说没有太大的差距。”凌天钧也透露，在充电站方面已经得到国家电网、南方电网的支持，只要政府支持充分，在配套方面舍得投入就基本可以达到先进国家水平。但毋庸置疑的是，国外汽车企业由于研发投入早，不少产品和技术的平摊成本已经降下来，中国汽车企业起步晚，但近年来上汽的研发实力也在增强，采取了各种措施，在降低成本方面可能在2015年间就可以接近国外的水平。当然，要做到这一点，也意味着前期投入不会少。去年底，上汽集团执行副总裁陈志鑫就宣布，“十二五”期间，上海汽车在已投入20亿元人民币的基础上，计划再投60亿元用于研发新能源汽车。凌天钧也坦陈，在新能源汽车开发方面，上汽在所有的国内汽车中是投入最大的，现在可以说是集集团上下的全力，克服种种困难来研发，来投入这个新能源汽车。当然，这么做也配套了一个不小的“野心”：“十二五”期末，上海汽车产销的新能源汽车，将占领国内新能源汽车市场20%左右的份额。在这次双年展上，本报记者就注意到有一款上海牌Plug-in燃料电池轿车展示，它是上汽集团自主研发的国内首辆采用大容量动力蓄电池和小型加压燃料电池系统，具备Plug-In(插电式)技术的燃料电池轿车，已被纳入国家科技部高新研究发展计划。整体设计不仅提高了整车经济性，还保持了动力性能。该车型短途运行可采用纯电动运行模式，对于较长里程或当电池电能耗尽时，燃料电池发动机将会发电，产生电能驱动整车行驶并同时为动力蓄电池充电。当然，这样的新能源汽车走向市场还会面临几大挑战，凌天钧就说，新能源汽车能不能被市场接受其实就是三点：一是性能，二是使用的方便性，三就是成本。其中使用的方便性主要依靠政府提供的配套，而性能与成本主要在于企业自身。实际上，除了在性能上追求提高外，上汽也在想尽办法降低成本，比如现在新能源汽车的造型都还是用传统的车型，只是把动力系统改掉做成新能源，这也是一个办法。但是，凌天钧也强调，不排除将来上汽有很强的经济基础了，会专门为新能源汽车开发一种车型。不过，这种带有新能源汽车独特个性的车型出现可能要到多年以后，“中国的新能源汽车，到2020年基本上我们能看到，但是还不能说完全替代这个传统能源车。”（证券时报网）新能源汽车技术路线生变仿佛在一夜之间，中国新能源汽车技术路线的风采就被增程式电动车独领。不仅多位中国工程院院士在公开场合鼓吹，而且原来那些选择混合动力和纯电动为新能源汽车发展方向的汽车厂家，开始转向或增加增程式电动车的研发。5月中旬，亿纬锂能(300014.SZ)出资700万元与杭州赛恩斯公司合资成立广东亿纬赛恩斯新能源系统有限公司，共同推动增程式电动车电池和系统技术在广东省的应用化和市场化。6月1日，在山东省产学研展洽会上，广汽和科岭展出了增程式电动轿车和大客车，其中增程式电动轿车每百公里油耗不到3升，电池寿命达30万公里，市场售价仅为19万元。“增程式电动车节油率高达50%，而对电池性能并没有特殊要求，更安全。”6月，中国工程院院士杨裕生对新产业表示，广汽的增程式电动车已于年初试运行成功，将在今年底产出500辆。目前国内开始研发生产增程式电动车的企业已经有十多家，包括广汽、上汽申沃、成都客车、郑州宇通、比亚迪等等，基本上每家公司都有增程式样车在试运行。但新产业多方采访了解到，目前除广汽外，其他汽车企业目前并没有明确的批量生产计划，主要因为，增程式电动车现在既没有国家标准，也没有行业标准，大部分汽车厂家在增程式电动车的投产计划上还处于观望态势。“ 增程式电动汽车技术还不够成熟，正式上路运行的增程式公交车节油率可能还不到40%.”成都客车副总设计师周红告诉新产业，目前成都已经有30多辆增程式电动公交车正式上路，还有50多辆近期会陆续投入运行。届时，成都将会有90台增程式电动公交车运营。突成香馍馍增程式电动车之所以在今年突然火起来，主要还是因为纯电动汽车的安全性。5月26日，比亚迪E6车祸事故让纯电动汽车陷入电池是否安全的质疑声浪中。相反，十多天后，雪佛兰Volt沃蓝达增程式电动轿车同样被撞得面目全非，电池组却未发生起火和爆炸。雪佛兰Volt沃蓝达增程式电动轿车因此而供不应求。杨裕生也多次公开表示，目前国内电动汽车发展并没有遵循电池的特性，也是电动汽车事故频发的关键原因。“增程式电动车能够弥补纯电动汽车短时间内无法逾越的技术瓶颈，又比非插电式混合动力节油率高。”增程式电动客车产业技术创新平台秘书长、杭州赛恩斯有限公司总经理李革臣对新产业表示，增程式电动公交客车与纯电动汽车同样有着电机独立驱动能力，电池可通过地面充电桩充电，也可由车上的小型内燃机带动发电机供电，节油率可以达到50%，而电池容量只需纯电动车的30%-40%，成本大幅下降，单次充电续航里程可以达到350公里。此外，增程式电动车可以回收车辆刹车和下坡的能量，减少了城市公交车在频繁的起动和刹车过程中浪费的能量，有利于延长电池的寿命。麦肯锡咨询公司近日发布的中国电动汽车研究报告也指出，在未来由纯电动汽车主导之前，增程式电动汽车可以被视作中短期的过渡方案。或许正基于上述原因，众多汽车企业开始涉足增程式电动车的研发和生产，包括成都客车、南车时代、郑州宇通、安凯、奇瑞、吉利等等十多家汽车厂家。“到10月，亿纬与赛恩斯的合资公司将有三台增程式电动客车在惠州仲恺高新区公交线路中试运行。”李革臣表示，增程式电动客车有望在一两年内成为城市主流公交车。规模瓶颈有意思的是，被市场热捧的增程式电动汽车在国内新能源汽车示范运营中，数量几乎可以忽略不计。来自工信部的数据显示，截至2011年，国内推广节能与新能源汽车1.68万辆，其中混合动力公交车9148辆，纯电动公交车1537辆，纯电动特种车2657辆，其他车辆3492辆，增程式电动汽车根本就没有被提及。赛恩斯第一台增程式纯电驱动城市公交客车从2009年2月开始运营至今，已有三年多时间，但国内在运行的增程式电动公交车只有50多台，其中只有成都客车从5月份陆续上路的30多辆是正式运行。安凯、宇通等厂家的增程式电动公交车还在试运行中。2010年，奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛曾对媒体表示，奇瑞首款增程式电动汽车S18D将于2011年3月小批量量产并正式上市。但新产业从奇瑞营销部了解到，因为增程式技术还不成熟，奇瑞预计要到一两年之后才能够正式推出增程式电动车，而市面也并无奇瑞增程式电动车在销售。宇通客车(600066.SH)证券事务有关负责人也表示，目前公司只有不到10辆增程式电动客车在试运行，至于何时批量生产还不确定。而本刊记者在采访中听到最多的回答是：“还要看试运行结果”、“技术还不是很成熟”、“还是个新鲜事物，市场还没有推广开”等等，其中不乏一些厂家想等增程式这个概念被市场普遍接受，才考虑批量生产。即便是产量最多的成都客车，也还在犹豫今年要不要批量生产增程式电动客车。“明后年可能会多生产一些。”周红表示，增程式电动车技术还不够成熟，我们还需要继续调试。“很多原来准备采用此方案的电动车厂家都心存顾虑，有的厂家甚至在等国外的技术突破。”中华环保联合会新能源与电动汽车储能电源系统行业委员会副理事长方英民指出，增程式动力系统过于复杂，控制系统很难把控，也是国内做了三年时间还没能扩大推广的主要原因。标准难题“增程式电动车是有很多优点，但对于其节油率能达到50%，尚需实践检验。”方英民说。清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世也表示，增程式电动车还没有标准，概念再怎么炒市场也无法启动。因为，技术成熟度、节油率50%都没有任何参考