商用车整车电气系统设计.doc

目 录1 绪论211 设计来源、目的及意义212 国内外研究现状及存在问题22 商用车整车电气系统的组成与设计原则421 电源系统422起动系统423照明与信号系统42.3.1 汽车照明系统的基本组成及要求42.3.2 汽车信号系统的基本组成及要求524 传感器及信息显示系统62.4.1 汽车传感器62.4.2 信息显示系统725 汽车电气设备线路72.5.1 汽车电系特点726 电磁兼容72.6.1 电磁兼容性设计的内容72.6.2 布线和结构设计72.6.3 系统和总体设计73 整车电气系统设计83.1 整车电气原理设计83.1.1 供电系统设计83.1.2 灯光系统设计83.1.3 信息显示系统设计103.2 参数设计113.2.1起动电路与起动电池113.2.2 灯光143.2.3 传感器143.3 线束布置设计143.3.1 电气系统布线设计143.3.2 电线束的分段153.4 电磁兼容设计153.4.1 一般要求163.4.2 电磁噪声抑制器173.4.3 方法173.4.4 电路布局原则174 总结181 绪论11 设计来源、目的及意义随着电子技术的发展，汽车电器在现代汽车整车中的比重越来越高，除在传统的电气系统如：灯光、点火、起动外，还在电子驱动控制，自动变速器，电子牵引力控制，电子防抱死系统等得到广泛的应用。随着我国经济的迅速发展，人民生活水平不断提高，对汽车舒适性、经济性和安全性的要求也越来越高。与此相适应，国家相继出台了一系列的政策和法规来进一步规范汽车厂家的生产和引导大众的汽车消费。东风汽车有限公司目前的载货车主要是在八十年代引进日本IEI产柴六、七十年代的汽车技术发展起来的。其汽车电气系统比较简单，仅有传统的点火系，起动系，照明系统等。显然易见，如此简单的汽车电气系统已经不但落后于电子技术的发展水平，也难以满足日益严格的国家法规的要求了。以汽车排放法规为例，自2004年7月1日起，在全国范围内开始实施相当于欧II标准的国家机动车污染物排放标准第二阶段限值。2005年，北京将实施欧IlI排放标准。新标准的实施，标志着我国的机动车污染防治进入了一个新的阶段。然而，传统的柴油发动机即使采用增压、中冷等技术也只能达到欧II标准。因此，作为满足柴油机排放、节能和提高性能的重要途径，柴油机电子控制技术已成为当前柴油机技术的重要发展方向。柴油机电子控制以其快速灵活的特点，保证了系统的实时性和精确性，并可根据需要采用不同的控制算法和调节规律，从而突破了传统机械调节系统速度慢和适应性差的弱点。再者，随着人民生活水平的提高，对汽车舒适性、安全和环保都提出了更高的要求， 如此一来，汽车上的电器电子设备不断增多，如何使众多的设备协调、高效的工作，给汽车电气系统设计提出了新的课题。作为中国载货车行业的排头兵，东风汽车公司于2003年将开发新一代重型载货车列入东风汽车公司战略性开发项目，以驾驶室换代、发动机达欧III排放标准为契机，全面提升东风汽车公司产品水平。本课题的目的就是结合中国实际的情况(如道路条件、购车期望、政策法规)，为合理设计整车电气系统建立规范，从而使汽车达到节能、环保、舒适、安全的最佳状态。12 国内外研究现状及存在问题电器与电子设备是汽车的重要组成部分，其性能的好坏直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排气净化及舒适性等多方面性能。例如：为了使汽车发动机获得最高的经济性，就要求点火系统能够在最适当的时间点火；为使发动机可靠起动，需采用电动起动机；为保证汽车工作可靠，行驶安全，则又有赖于各种指示仪表，信号装置和照明等电器的正常工作。汽车电器的发展史可追溯到本世纪初：高压磁电机点火装置、直流发电机、电喇叭等在汽车上应用。继此之后，蓄电池点火系统，发动机电启动装置，汽车照明装置，电动刮水器，汽车仪表等相继出现在汽车上。经过较长的发展阶段，形成了完整的汽车电气系统。随着汽车结构的改进与性能的不断提高，汽车上装用的传统电气设备正面临着巨大的冲击。近年来，伴随着电子工业的发展，电子技术在汽车上的应用越来越广，车用电子装置的新产品不断涌现，特别是大规模集成电路及微型处理机的应用，大大推动了汽车工业的发展，同时亦给汽车的控制装置带来了巨大的变革。当前，电子技术在解决汽车所面临的油耗安全、排放等问题方面正起着重要作用。如电子控制汽油喷射装置和电子点火装置的应用不仅可以节油510，同时对排气净化亦十分有利；电子控制防抱死制动装置的应用不但可使汽车在泥泞路面上高速行驶，而且紧急制动时可防止侧滑，保证汽车安全制动，此外，在实现操纵自动化和提高舒适|生等方面也离不开电器与电子设备的应用。由此可见随着汽车工业和电子工业的高速发展，汽车上所装用的电器与电子设备的数量将会与日俱增，并将起着越来越重要的作用嘲。我国汽车电器电子技术的现状与国际先进水平相比，有一定差距。在汽车线束的布置设计方面，目前国内大部分采用的设计流程为线束的规划、走线路径的测量、绘制线束图和原材料清单、制造第一根线束、更改错误、新线束的制造和测试、最终文件产生。这种传统流程会带来以下问题：(1)结构设计导致的走线空间问题；(2)走线不合理带来的电磁兼容性问题：(3)线束设计及制作过程的反复带来的时间浪费；(4)线束的制作费用高；(5)线束制作过程中人为因素导致产品质量的变化。国外先进的汽车设计中心一般采用三维布线CAD软件也称作Harness软件作为辅助设计手段，将线束图的设计和绘制与现有的3D机械设计软件完美地融合到一起，使设计过程非常流畅。软件的3D设计环境和2D线束图生成环境是互相关联的，在任何一个环境中所作的改变，都会体现在另一个环境中，这减少了更改机械及电讯设计时出错的机会。在汽车仪表方面，传统的机械式仪表已经被机电式模拟仪表所取代。随着汽车装用的电子控制机构和相关的临近项Ifl不断增加，汽车仪表的功能已不仅仅是单纯的指示，而是通过对汽车各部件参数的检测和微处理机配套，达到监控汽车运行工况的目的。机电式模拟仪表已远不能满足现代汽车新技术、高速度的要求，将渐渐被电子化仪表取代。在电磁兼容性方面，汽车技术比较先进的国家都十分重视对汽车电磁兼容性的研究，纷纷制定了相应法规：各大汽车生产商则投入资金建立相应的汽车电磁兼容性研究中心，对其整车执行测试认可，对汽车电子产品零部件的批量生产进行检查，分析事故的赔偿责任，对整车电磁环境的测试进行分析和描述，从而提出整车电气系统和汽车电子产品的电磁兼容性设计的技术要求。我们国家汽车电子产品在载货汽车上的应用程度同汽车技术发达国家载货汽车存在较大的差距。国外的载货汽车一般携带着各种先进的电子通讯装置，为保证它们的正常工作，这些国家对载货汽车的电磁兼容性要求也比较高；而我国一般载货汽车对这方面的要求则相对较低，但随着我国国民经济的不断发展，这些先进的电子通讯设备也被逐渐应用到载货汽车上。目前，国内相对实力较强的几大汽车厂家亦认识到电磁兼容性的重要性，并着手这方面的研究，但同先进国家相比差距还是比较大的”究其原因，一方面，汽车电子在技术上开发的难度大、周期长，需要进行大量的试验，开发初期需要投入的资金多，特别是如今市场上的竞争对手都是国外实力强大的跨国汽车电子公司，再加上国内的电子行业对汽车电子控制系统了解的不多，先天不足加后天“营养”不良，因而影响了国内汽车电子产业化的进程。另一方面，由于国内的主流汽车生产厂多是合资企业，装配的电子产品多是原外方的配套厂商提供的产品。这也在一定程度上制约了国内汽车电子产业的发展。然而，我国己明确汽车工业为国民经济的支柱产业，这已经大大地推动了我国汽车工业的发展，汽车电器电子技术了有了长足进展且正在突飞猛进。未来的汽车工业将更多地依赖于汽车电器电子技术的发展，未来的汽车电器电子设备己呈现出电子化、智能化的发展趋势。各种专用集成电路，更多与更先进的微处理器及其系统、先进的传感技术将应用在汽车上，不仅将进一步改善汽车的机械性能、降低油耗、减少污染，提高工作可靠性与乘客舒适性，而且特别是在行驶安全性方面将会有突破性进展。2 商用车整车电气系统的组成与设计原则21 电源系统汽车供电系统一般由发电机、电压调节器和蓄电池组成：发电机对柴油机而言大多采用硅整流交流发电机。电压调节器主要有电磁式电压调节器，分立元件半导体电压调节器，电子式无触点电压调节器几种。蓄电池有起动用铅酸蓄电池和低锑免维护蓄电池等。汽车的用电系统较多，所有系统都需要大量电能维持其工作，蓄电池只能维持一个短时间，其电能一旦耗尽，发动机将停机。为解决这个问题，汽车装有供电系统，它在发动机达到一定转速时向全车各个用电系统供电，并向蓄电池充电。这就解决了在发动机停机时，蓄电池可重复向各个用电系统供电的问题。蓄电池供电持续时间取决于蓄电池容量的大小。22起动系统汽车起动系统一般由起动机，蓄电池和起动继电器组成。起动系统的设计品质直接影响汽车的起动性能，因此设计起动系统时，必须确定起动机设计参数，即根据发动机的起动特性确定对相应起动机的性能要求。起动系统的最主要部件为直流电动机，它将蓄电池提供的电能转变为机械能。它能够输出一定的功率，使发动机的最低转速达100rmin以上。因为这样的转速才能使燃油雾化和压缩可燃混合气，使发动机起动。23照明与信号系统2.3.1 汽车照明系统的基本组成及要求2.3.1.1现代汽车对照明的要求为保证汽车在夜闻及能见度低的情况下安全行驶，对照明设备有如下的要求：汽车行进时的道路照明汽车前方道路照明是汽车夜间安全行车的必备条件。现代汽车车速较高，要求照明设备能提供车前100m以上明亮均匀的道路照明，并且不应对迎面来车司机造成眩目。随着车速的不断提高，要求道路照明的距离也相应增加。汽车倒车时的照明汽车倒车场地照明是让司机在夜间倒车时能看清车后的情况。牌照照明能让其他行驶车辆司机和行人看清车辆的牌号，以便于安全管理。雾天行车的特殊照明用以确保雾天行车的安全。车内照明车内照明包括仪表照明、驾驶室照明、车厢和车门的照明以及夜间工作照明等，这些都是现代汽车夜间行车不可缺少的。2.3.1.2 照明系统的组成根据对汽车照明的要求，汽车上通常配有如下照明灯具。前照灯，也称大灯或头灯，用于夜间行车的道路照明。有两灯制和四灯制两种配置。倒车灯，作夜晚倒车时车后的照明和倒车信号之用，通常采用发光亮度为32cdm2左右的照明灯泡。牌照灯，用以照明车牌号码，采用发白光的小型灯泡。雾灯，用于雾天、下雪天、暴雨或尘埃弥漫时行车的道路照明和提供信号。灯泡为单丝，前雾灯发出黄色或白色光，后雾灯发出红色光。此外还有仪表照明灯、顶灯、车厢灯、开关灯、踏步灯等，分别用于夜间行车的仪表、驾驶室、车厢、操纵及车厢乘员的上下车照明；有的汽车上还装有工作灯及工作灯插座，用于夜间车辆维修或其他工作的照明。照明系统由以上安装在各自所需照明位置的灯具配以相应的控制开关、线路及保险丝等所组成。2.3.2 汽车信号系统的基本组成及要求 汽车上信号装置的作用是通过声响和灯光向其他车辆的司机和行人发出警告，已引起注意，确保车辆行驶的安全。2.3.2.1声响信号装置声响信号装置有气喇叭、电喇叭和倒车蜂鸣器等。气喇叭是利用气流使金属膜片振动发声，在一些装备气压制动的汽车上装用。气喇叭的音量高，在城市市区内禁止使用。所有汽车都必须装有电喇叭。要求电喇叭的声音清脆悦耳，其音量不得超过105dB。2.3.2.2 灯光信号装置灯光信号包括转向信号、制动信号、危险警告信号及示廓信号等。转向信号由左侧或右侧转向灯的闪烁表示。为使转向信号醒目可靠，要求转向灯的颜色为黄色；在灯轴线右偏5。至左偏5。的视角范围内，无论是白天黑夜，能见距离不小于35m，在右偏30。至左偏30。的视角范围内，能见距离不小于10m；转向灯的闪光频率应在50110次min范围内，一般取6095次min。制动信号由制动灯的亮起表示。制动灯要求采用红色，两个制动灯的安装位置应与汽车纵轴线对称，并在同一高度；制动灯的红色灯光应保_i正夜间100m以外能够看清；其光束角度在水平面内应为灯轴线左右各45。，在铅垂面内应为灯轴线上下各15。范围。危险警告信号由左右转向灯同时闪烁表示，与转向信号有相同的要求。示廓信号由装在汽车前后、左右的示廓灯亮起表示。示廓灯透光面边缘距车身不得大于1 OOm，示廓灯灯光在前方l OOm以外应能看得清楚，在汽车的其他各个方向，能看清示廓灯灯光的距离不应小于30m。24 传感器及信息显示系统2.4.1 汽车传感器现代汽车电子控制中，传感器广泛应用在发动机、底盘和车身各个系统中。汽车传感器在这些系统中担负着信息的采集和传输，由电脑(电子控制单元)对信息进行处理后向执行器发出指令，实行电子控制。传感器在电子控制和自我诊断系统中是非常重要的装置，它能及时识别外界的变化和系统本身的变化，再根据变化的信息去控制本身系统的工作。各个系统控制过程正是依靠传感器，进行信息的反馈，实现自动控制工作的。传感器输出的信号有模拟信号和数字信号两种，其中数字信号直接输入电子控制单元，而模拟信号则要通过AD转换器转换成数字信号后再输入电子控制单元。电子控制单元不断地检测各个传感器的信号，一旦检测出某个输入信号不正常，就可将错误的信号存入存储器内，需要时可以通过专用诊断仪或采取人工方法读取故障信息，再根据故障码信息内容，进行维修。电子控制单元有效地控制着系统的工作，需要具备完整的条件。而传感器的精度、响应性、可靠性、耐久性及输出的电压信号等，对系统的控制稳定性起着至关重要的作用。传感器按能量关系分为主动型和被动型两大类。汽车上使用的传感器大多是被动型的，这种被动型传感器需要外加电源才能产生电信号。汽车发动机、底盘和车身系统应用着很多种传感器，例如温度传感器、压力传感器、位置传感器、氧传感器、转速传感器等。这些传感器的功能共用，使电子控制单元对发动机的汽油喷射、电子点火提前、自动变速器、自动空调等进行集中控制。2.4.2 信息显示系统在较长时期内，驾驶室仪表板包括以下一些仪表及指示灯：车速表和里程表、燃油液位表、机油压力表或油压过低警告灯、蓄电池充电指示灯、转向指示灯和前大灯远光指示灯。这些仪表成为仪表板的基本组成部分，直到现在它们仍是汽车必不可少的设备。但汽车仪表现在绝大部分己电子化。因为这样做可以减少驱动机构、降低成本和重量，并增加可靠性。此外，为便于司机及时掌握车辆各系统工作是否正常的信息，汽车上还装用了很多显示和信号装置。所有这些功能的集合构成了信息显示系统。25 汽车电气设备线路2.5.1 汽车电系特点1低压 2直流 3单线制 4负极搭铁26 电磁兼容2.6.1 电磁兼容性设计的内容电磁兼容性设计内容主要包括三个方面，即切断电磁辐射进入电子产品内部产生相互干扰的通路；提高对电磁效应敏感器件的质量；从汽车电器系统的总体和电路设计方面采取措施对最敏感的器件和部位进行屏蔽保护。2.6.2 布线和结构设计主要包括连线和接地的实施原则和元件、布线、不同电路的电磁屏蔽隔离，以及抗扰规划、结构类型、材料选用、材料接触腐蚀、表面涂履等重点是抓住屏蔽隔离的效能、对开口处的处理和结构的综合利用。2.6.3 系统和总体设计对系统所有的分系统、装置、组件和元件应规定各自的控制指标及其间的协调，从总体的系统功能上制定出抗干扰的实施方案和采取的主要措施。3 整车电气系统设计3.1 整车电气原理设计3.1.1 供电系统设计进行供电系统设计主要遵循以下几条原则：1)应将用电器按负载类型进行划分，容易产生较强电磁干扰的电感性负载不宜与带有芯片的电控单元共用同一根电源线；2)不宜将所有的灯光布置在同一根电源线上，这样车辆在黑夜且周围没有照明的情况下，即使有一路灯光线路所在电源线出现故障，仍然能保证提供足够的道路照明让司机进行检修，并且告知其他车辆该车的存在；3)所有的用电负荷应在各条电源线上合理分配，防止有的电源线负荷过重，有的电源线负荷过轻。 图3-1供电线路设计3.1.2 灯光系统设计制动灯电路：T08-001有三种缓速装置可以降低车速，分别为：常规脚制动、电涡流缓速器和发动机制动，为防止制动时车轮抱死，还配有ABS。任何一种或几种缓速装置工作时，都需要点亮制动灯以告知后车司机，前车正在减速行驶，请后车保持安全车距。T08-001制动灯电路如图42所示，其工作方式为：1)踩下制动踏板，制动开关的常开触点闭合，制动继电器1控制线圈得电，触点闭合，点亮制动灯；2)在车轮未抱死，即ABS未工作的情况下，ABS继电器常闭触点给缓速器开关供电，这时通过接通缓速开关不同的档位，控制电涡流缓速器工作的线圈个数，得到不同的缓速效果，与此同时，由缓速器的控制单元给制动继电器2控制线圈供电，常开触点闭合，点亮制动灯；3)将缓速开关打至最大档，不但缓速器所有线圈投入工作，同时向整车控制器发送高电平的发动机制动请求信号，整车控制器将这一请求转换为CAN指令发送给发动机控制单元，最后由发动机控制单元驱动发动机制动器工作。这种情况下制动灯的工作情况与2)完全一样。 图3-2 T08-001 制动灯电路远、近光及雾灯电路：国标GB 4785汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定对远、近光及雾灯的电路连接有如下规定：“远光灯可以同时或成对打开。从近光变为远光时，至少要打开一对远光灯。从远光变为近光时，所有的远光灯必须同时关闭。远光灯打开时，允许近光灯也开着。“前雾灯的控制开关必须独立于远光灯、近光灯或任何远近光灯。后雾灯必须满足下述要求：只有当远光灯、近光灯或前雾灯打开时，后雾灯才能打开。后雾灯可以独立于任何其他灯而关闭。应满足以下两个要求之一：后雾灯可以连续工作，直至位置灯关闭时为止。之后，一直处于关闭状态，直至再次打开。除了必须配备的指示器外，应至少配备一种音响报警装置，无论远光灯、近光灯或前雾灯开着与否，当点火钥匙取出、驾驶员门未关的同时，后雾灯开着时，给出报警信号。除了上述要求外，后雾灯的工作应不受其它任何灯开、关的影响。”转向及危险警报灯光电路：国标GB 4785汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定对转向信号灯电路连接的要求为：“转向信号灯的开关应独立于其它的灯。在车辆同-flpJ的所有转向信号灯应由一个开关控制同时打开或关闭，并同步闪烁。” “指示器：前、后转向信号灯必须配备工作指示器，可以是指示灯(视觉的)或发声器(听觉的)，或者两者兼有；若是指示灯应是闪烁的，当前或后转向信号灯任一发生故障时，图3-3 T08001远、近光及雾灯电路该指示灯或熄灭，或不再闪烁，或以另一种明显不同的频率闪烁。若为发声器必须响声清晰，发生故障时声频应明显变化。对于牵有挂车的汽车，除非汽车上的指示器能够显示出车辆组合上每个转向信号灯的故障，否则应配备一种专用于显示挂车上转向信号灯工作状况的指示灯。”根据以上要求，设计T08001转向及危险警报电路如图3-4所示。3.1.3 信息显示系统设计整个仪表根据人体视觉原理布置，按照视觉敏感度、信息重要度将整个仪表板作区域划分，将最重要的信息显示在驾驶员视觉最敏感的部位，次重要信息放在驾驶员欠敏感部位显示，这样把整个仪表分为3个区域：中间呈倒三角形的区域称为“驱动三角区”，用来显示与汽车行驶状态密切相关的信息，包括车速、发动机转速、紧急停车维修指示、车辆转向指示及一个液晶显示屏。显示屏所能显示的信息主要有：电压、机油油位压力、时间、日期、当前档位、油耗、车辆故障信息等；“驱动三角区”外侧为“功能指示区”，为一些车辆状态指示及报警灯，包括：充电指示、机油压力过低报警、水温过高报警、水位过低报警、排气制动指示等五十种指示灯：在仪表的最外侧还有一磐小表：电压表、气压表等。3.2 参数设计 图3-4 T08001转向及危险警报灯光电路3.2.1起动电路与起动电池 3.2.1.1 起动电路起动机电路电压降是起动电路设计中的一个重要指标，应达到汽车电气标准QCT467起动机电路的电压降的要求，见下表3-2。 表3-1起动回路的电压降当起动系统采用的起动电池、起动机确定之后，起动机电路的电压降取决于起动电路总电阻，因此需要对起动电路总电阻进行合理设计。起动电路总电阻由以下三个部分组成：1)电缆线电阻；2)电路中接点接触电阻；3)起动电路中其他辅助电器的内阻，如断路器。对于将搭铁线直接接在车架大梁上的车辆，其起动电路的总电阻中还应记入车架搭铁点问电阻。除电缆线电阻受具体导线截面及长度影响外，其余电阻值都保持基本稳定，可采用如下经验植进行计算：接触电阻000001 Q断路器电阻000020Q车架搭铁点间电阻000005 Q电缆线截面越小，长度越长，电缆线的电阻就越大，则整个起动电路的总电阻越大；反之，电缆线截面越大，长度越短，电缆线的电阻就越小，则整个起动电路的总电阻越小。电阻大会增加起动电路的电压降，降低起动机起动性能，同时导线上消耗的电能增加导致导线上产生的热量相应增加。但是电缆线的电阻也不是一味地越小越好，而是受客观条件的限制。汽车的总布置设计完成后，电缆线的长度基本上就确定下来了。至于电缆线的截面积，也不可能无限加大，原因有三：t)连接线芯的电线接头所能压接的线芯尺寸有最大值限制；2)电缆线在车上的走向不可能是直线，会有弯曲，太粗的电缆线缺乏柔韧性；3)电缆线过粗会增加线芯用铜量，既提高了成本，还会增加重量，不经济。因此我们有必要合理设计、选择电缆线截面，找到汽车起动性能和制造成本的最佳结合点。当多个电池并联向外供电时，连接这些电池的电缆线上通过的电流，只是整个起动电流的一部分，因此在这些电缆上产生的电压降比同样截面电缆上通过整个起动电流产生的电压降要小。既然控制起动电路总电阻的大小，其目的是为了减小起动回路的电压降，在计算这些电缆的电阻时还应该考虑其对电压降的贡献率。为此，我们引入“等效电阻”这一概念，等效电阻=电缆电阻X贡献率，其中贡献率=电缆电流起动电流，假设起动电流为A，流经电缆电流为12A，则该电缆对电压降贡献率为12。 图3-5 电缆线电阻与长度关系曲线注：电缆长度单位为英寸1英寸-254mm 电缆截面为美国电缆规格： I0 43-53mm2 20 5467mlrn2 30 6885mm2 40 861 07ram22-20表示由两根 20导线构成的电缆3.2.1.2 起动电池容量蓄电池的额定容量，是指电解液平均温度为30。C时，放电电流为额定容量的120，连续放电至单格电压降到175V时，蓄电池所输出的电量。蓄电池的启动容量，是指电解液平均温度为一18。C时，以3倍额定容量电流连续放电25min，使单格电池端电压降到01V时所输出的电量。起动容量与额定容量之间的关系为：Q=3Qe (3-1)式中Qe一额定容量(Ah) Q一起动容量(Ah)假定所需选定的蓄电池容量为0e，那么0e必须满足下式：U3QeP 3QeI (3-2)式中U起动机额定电压(V) 3Qe一蓄电池起动时放电电流(A) P一起动机额定功率(W) I一全制动试验电流(A)对于T08001汽车将起动机数据代入上式经计算可得，Qe必能满足下式：24 x 30e58X 103 3Qe1300 即433Qe80从上式看，蓄电池额定容量在80-433Ah范围内，这个范围比较宽，很难确定蓄电池的额定容量。利用一个经验公式进行估算：Qe=(450600)P/0.74U (33)其中：P一起动机功率(KW) U一电源电压(y)则Qe=147195Ah综合考虑T08-001发动机起动性能和蓄电池的安装空间，选定额定容量为165Ah的蓄电池。经型式试验试验证明165Ah蓄电池完全满足T08-001汽车的起动性能的要求。3.2.2 灯光为了保障汽车在夜间和视线不良的条件下行驶安全和使用可靠，提高汽车平均运行速度汽车装有各种照明设备。照明系统的设计主要考虑如下几个方面：1)灯具造型与整车造型相适应。2)灯光的数量，部位和技术要求要符合法规的要求。3)电路布置：为获得最大的照明度及可靠性车灯线路都采用并联电路。这种布置的优点是：当一个支路出现断路时，将不致引起其它支路的故障，其它灯具仍能正常工作。我国国家标准GB4785汽车及挂车的外部照明和信号装置的数量，位置和光色规定了照明和信号灯的采用性质，适用情况及光色，见表3-2。3.2.3 传感器3.3 线束布置设计3.3.1 电气系统布线设计电线柬在汽车上布置的一般原则是按照GB7258机动车运行安全技术条件有关规定，将电线束整齐牢固地布置在汽车上。电线束布置在仪表下梁或仪表板上，向上伸向顶棚，向下伸向底盘。电线束穿越孔洞时需装设绝缘护套。电线束穿越有悬曼连接的汽车总成上的电器设备接口 表3-2照明和信号装置要求时，应考虑由于紧急刹车等原因而引起总成之间的相对位移量，电线束的长度要按位移量增长。仪表下梁上的电线束，由于直径较粗，分叉头多，应间隔小于250n砷左右设置电线束固定卡子。通过顶棚和地板上的电线束可不设置电线束卡子。通过发动机与车架的电线束，可以固定按照不使电线束晃动的原则设置电线束卡子，使用这些卡子，将电线束整齐、服贴、牢固地固定在汽车上。分叉多的电线束总成。为了方便整车装配，电线束上至少设计一处装配工艺标记。电线束装配时，该标记处电线束，必须装置在标记指定的汽车坐标位置上。3.3.2 电线束的分段为满足装车和修车的要求。电线束一般分段设置，通过端子连接起来布置在汽车上。为了使线路电压降满足技术条件的要求，电线柬分段数应尽量少。电线束一般分成如下几段：1)驾驶室电线束总成；2)车架电线束总成；3)顶棚电线柬总成；4)发动机电线束总成：5)地板电线束总成等。为了安全，电线束分段接口设置在汽车上不易磕碰的地方，为了美观，电线束分段接口设置在汽车较为隐蔽的地方；为了方便整车装配和维修，电线束其他段接口应设置在人员可以接近的地方。3.4 电磁兼容设计一般来说电磁噪声是难以消除的，但可采取各种措施，把电磁噪声抑制到不致产生电磁干扰的程度。通常单用一种简单的办法来解决电磁噪声问题往往难以奏效，所以最好采用几种不同的组合方法。表3-3 T08-001用传感器3.4.1 一般要求汽车电磁噪声的抑制，可以在接受器方面进行，但由于接受频率、干扰电波的传播方式及其它种种实际情况，在接受器端采取措施是较为困难的。由于汽车电器设备的电磁噪声能干扰其他通讯设备和各种电子设备，所以应考虑抑制汽车电器设备本身产生的电磁噪声。汽车上各种电器产生的电磁干扰电波特性与电平是各不相同的，所以干扰的抑制办法也应符合其特性和电平。抑制干扰电波设计可采用阻尼、屏蔽、滤波和连接等基本措施，且必须满足4个条件：有良好的抑制效果。不妨碍汽车电器设备本身的性能。可靠性高，使用方便。价格合理。3.4.2 电磁噪声抑制器目前国内外汽车使用的抑制器基本是由电阻体、电感、电容即所谓R、L、C单个或组装而成，例如电阻体、屏蔽导线、电容器、抑制干扰电感线圈及抑制干扰滤波器等。3.4.3 方法1）屏蔽：屏蔽是在两个区域之间建立电磁屏障保护系统中的电路不受电磁环境损坏的最直接方法。2）连接：连接是在两个金属面之间建立低阻抗通路。这个通路可在接地基准与元件、电路、屏蔽物和结构件之间建立。连接的目的在于建立均匀的电气结构，即在结构上设法使射频电流的通路均匀，避免在金属件间产生电位，从而造成干扰。3）接地：接地就是在两点之间建立导电通路，其中的一点通常是系统的电气元件，而另一点则是参考点。一个接地系统的有效性取决于在多大程度上减小接地系统的电位差和减小地电流。4）滤波：滤波则主要是解决通过传导途径造成的干扰。两者均涉及连接和接地技术、电磁干扰滤波器的有效性在很大程度上受源阻抗和负载阻抗的影响。5）抗电磁干扰设计的技术措施：有许多技术措施可以用来减小电子系统对电磁干扰的敏感性，如屏蔽、连接、滤波、接地、线路设计和元器件选择等。屏蔽、连接、滤波、接地在前面已叙述，下面重点论述元器件选择和电路设计。元器件选择和电路设计是抗电磁干扰和电磁兼容性设计的重点之一，通过选择元件及抗扰筛选，以得到高抗干扰门限值的元件。这项措施