汽车客运站发车位个数计算办法(规划研究中心).doc

关于汽车客运站级别划分和建设要求JT/T200 2004提出的汽车客运站发车位个数计算办法的讨论无锡市交通规划设计研究院 袁尘因 刘志旗摘要：本文根据长期的实践和思考，对汽车客运站级别划分和建设要求JT/T200 2004提出的汽车客运站发车位个数计算办法的两个存在问题进行了深入的讨论，并给出了相应的修改办法，供有关专家和同行参考。Abstract: After long time practice and thinking, the author thinks, in the standard of Bus Station Scale Division And Construction Requirement, the calculation for number of dispatching stall in bus station is not exact. In this paper, we will make a deep discussion and give an alterative calculation way, just for reference.关键词：发车位个数车位增设系数最高聚集人数高峰小时发送量Key words: number of dispatching stall; coefficient for additional stall, maximum gather passenger; traffic volume in rush hour. 汽车客运站发车位个数是衡量汽车客运站发送能力的主要指标。长期以来，我国汽车客运站发车位个数的计算都采用了汽车客运站级别划分和建设要求JT/T200 2004附录A给出的计算办法。经长期的使用和思考，笔者发现该办法可能存在一些问题。这些问题不解决，会在一定程度上影响汽车客运站设计计算的科学性。汽车客运站级别划分和建设要求JT/T200 2004附录A给出的发车位个数计算办法如下： (1)式中： 发车位个数； 旅客最高聚集人数； 过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比； 考虑到达客车和过站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2； 营业时间内平均每小时发车次数。 客车平均定员人数； 始发车合理乘载率。上述符号解释也摘自附录A，其中有些解释不够清晰，例应为平均日过站客车载客量与平均日旅客发送量之比；应该为营业时间内一个发车位平均每小时发车次数。据分析，上述计算办法主要存在两个问题，分别讨论如下。一、关于计算式中旅客最高聚集人数的讨论为便于讨论和理解，假设某一公路客运站没有过站客车，同时假设到达客车的到车位个数另行计算，这样，。于是有： 上式左边D是旅客最高聚集人数；右边是发车位个数一个发车位平均每小时发车次数客车平均定员人数始发车合理乘载率客运站单位小时发送能力。由于实践中客运站单位小时发送能力应等于旅客发送量偏高期间每天高峰小时发送量平均值。由此可得，旅客最高聚集人数旅客发送量偏高期间每天高峰小时发送量平均值。这与实际显然不相互吻合，原因是JT/T200 2004给出的旅客最高聚集人数的定义为，旅客发送量偏高期间每天最大同时在站旅客人数的平均值。分析表明它远小于旅客发送量偏高期间每天高峰小时发送量的平均值，具体见下。1、在站旅客人数最大时刻位于客流高峰小时内，假设某一客运站客流高峰小时为K时 K+1时，在这一时段内共发出6班车，发车时刻分别为K时5分、K时15分、K时25分、K时35分、K时45分和K时55分。为便于讨论，假设这6班车的发送量都为A，于是高峰小时发送量为6A。2、由于实践中提前进站时间大于40分钟和小于5钟的旅客很少，因此可以认为旅客是在发车前5 40分钟之间陆续进站的。于是得到上述6个班车的在站旅客人数变化曲线，参阅图一。以图示第一班车为例，在站旅客人数从K-1时25分的零，逐渐增加到K时0分的A，然后一直保持到 K时5分。K时5分以后，由于第一班车的发出，在站旅客人数降为0。3、将上述六个班车的在站旅客人数叠加起来可以看出，在第一班车发车前那一刻（K时5分-0），在站旅客人数首次达到最大。此时第一班车前的那些班车都已发出，这些班车的在站旅客人数为零。而第一班车的在站旅客人数为A；第二、第三、第四班车的在站旅客人数都小于A；第五、第六班车的在站旅客人数都为零。因此每天最大在站旅客人数4A当天高峰小时发送量6A。从而推得旅客发送量偏高期间每天最大同时在站旅客人数的平均值，远小于旅客发送量偏高期间每天高峰小时发送量平均值，即旅客最高聚集人数远小于旅客发送量偏高期间每天高峰小时发送量平均值。图一分析表明，如果将（1）式分子上的旅客最高聚集人数修改为高峰小时发送量(指旅客发送量偏高期间每天高峰小时发送量平均值，下同)，那么上述问题就不再存在。此时（1）式的含义为：汽车客运站的发车位个数应满足这样一个要求 在一个小时内将数量上相当于高峰小时发送量的旅客发送完毕。否则（1）式的含义为：汽车客运站的发车位个数应满足这样一个要求 在一个小时内将数量上相当于旅客最高聚集人数的旅客发送完毕。两者相比，前者更加科学，原因是发车位个数是衡量汽车客运站发送能力的指标，它应该与发送需求相对应。当然，旅客最高聚集人数在数量上也不是不可能等于高峰小时发送量，比如当旅客提前进站时间都接近一小时时就会出现这种情况，但实践中这种可能很小。二、关于计算式中增设系数的讨论为更加清晰起见，将上述（1）式改写如下：(2)结合上式符号解释可见，（1）式的思路是先将始发客车的发车位个数（）计算出来，然后乘上增设系数（考虑到达客车和过站客车停靠需增加车位的系数），得到。显见这里的不仅包括了全部发车位个数，还包括了全部到车位个数，因此不能称之为发车位个数。至于的大小，JT/T200 2004提出一般取1.2。显见这一取值只适应这样一种情况，即到达客车的到车位个数与过站客车发车位个数之和，与始发客车发车位个数之比为20%左右，而实践中这一比值较多大于20%的情况并不少见。据分析，发车位个数与到车位个数最好分开计算，始发客车的发车位个数和过站客车的发车位个数最好也分开计算，原因是这些车位的工作效率有较大差别。比如，始发客车上客前都是空车，平均每车上客人数一般较多；过站客车上客前不是空车，平均每车上客人数一般较少。因此对某一车位而言，同样发一辆车，始发车所完成的发送量比过站车所完成的发送量要多一些。下面根据这些分析，分别提出汽车客运站发车位个数和到车位个数的计算办法，供有关专家和同行参考。式中： 发车位个数； 始发客车发车位个数； 过站客车发车位个数； 旅客发送量偏高期间每天高峰小时发送量平均值； 过站客车日均旅客发送量与全部客车日均旅客发送量之比； 营业时间内一个发车位平均每小时发车次数； 客车平均额定载客人数； 始发客车平均每车上客人数与客车平均额定载客人数之比； 过站客车平均每车上客人数与客车平均额定载客人数之比； 到车位个数； 到车位个数与发车位个数之比，一般为下客操作时间与上客操作时间之比。考虑到车辆的集中到达，这一比例一般为1/4 1/6。车辆大、行包多取大值；反之取小值。上述计算办法的思路是：一、根据始发客车的