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一般名词术语1.铁路行车组织：铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织，车流组织，列车运行图和铁路通过能力，铁路运输工作技术计划和调度工作等。2.铁路技术管理规程（简称技规）：是铁路进行技术管理和从事运输生产的原本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程号显示的要求和方法，以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。3.铁路行车组织规则，简称行规是铁路局根据技规中行车组织将规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为技规的补充。4.车站行车工作细则（简称站细：是根据技规）和行规的有关规定、结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。加1：国家铁路：指铁道部投资建设和管理的铁路。包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。加2：合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司。加3：新线：指未交付运营部门的工程临管线路。5.列车：指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。6.车组：若干车辆连挂在一起，称为车组。7.车列：若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。8.旅客列车：旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。8.1国际旅客列车：是指两个或两个以上国家联合开行的旅客列车。8.2特快旅客列车：运行速度在120Km/h以上至200Km/h，并冠以“T”字的旅客列车。8.3快速旅客列车：最高运行速度不超过120Km/h，并冠以“K”字的旅客列车。8.4普通旅客列车：特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车9.混合列车：是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物列车中编挂乘有旅客的车辆10辆及其以上的列车10.客运列车：系指旅客列车（包括临时旅客列车）、混合列车。11.军用列车：专为运送军事人员与军用物资而开行的列车。加：行包快运专列：固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。12.五定班列：既定点、定线、定车次、定时、定价的货物列车。既在货运量较大的货运站间开行，发到直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定，以车或箱为单位报价的货物列车。13.快运货物列车：系指快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120Km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500吨。14.直达列车：在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车，称为直达列车。其中包括始发直达列车、阶梯直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车等。14.1始发直达列车：在一个车站装车后组成的直达列车。14.2阶梯直达列车：在同一区段或相邻区段的几个站装（卸）车后组成的直达列车。14.3空车直达列车：在一个或数个卸车站，或者在技术站由空车编组而成的直达列车。14.4循环直达到车：以一定类型和数量的货车编成，在固定的装（卸）站之间不拆散循环往返运行的直达列车。14.5技术直达列车：在技术站以中转车及货物作业车等编成的直达列车。15.直通列车：在技术站编组并通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车。16.区段列车：在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。17.摘挂列车：在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。只在指定的几个中间站进行摘挂作业的列车称为重点摘挂列车。18.小运转列车：在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车称为区段小运转列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。二者统称为小运转列车19.超限列车：挂有装裁超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车称为超限列车。19.1超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界的，均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度（已经减去曲线水平加宽量36mm），仍超限的，也为超限货物。20.重载列车：在货运量到发集中的运输线路上，采用大型专用货车编组，双机或多机牵引开行的一种超长、超重货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多，根据专用现行的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站到发线有效长为1050m，在运煤专线开行10000吨的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长为1700m。21.冷藏列车：利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐等需要保持特定温度的货物的货物列车。22.路用列车：路用列车是专为运送铁路自用物资或设备的列车。23.特殊用途列车：为特殊目的而开行的列车，如专运列车、救援列车、抢修抢救列车。除雪列车、回送入厂列车、试运转列车等。加：自备车列车：为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车。24.列车牵引重量标准（又称列车牵引定数）：在一定类型机车车辆及线路条件下，按照牵引计算和牵引试验所确定的列车重量，称为列车牵引重量标准。25.换算长度（简称换长）：机车车辆通常以其前后两钩舌内侧距离按11m长为一换算单位计算得出的比值表示其长度，称为换算长度。 除列车运行图规定的本务机车、重联机车及补机外，列车所编住的机车车辆换算长度的总和。26.超重、超长与欠轴：货物列车实际牵引重量超过运行图规定的该区段货物列车牵引定数（考虑规定的波动尾数），且连续运行超过规定距离者为越重； 货物列车实际牵引长度超过运行图规定的该区段货物列车换算长度（考虑规定的波动尾数）且连续运行超过规定距离者为超长。货物列车实际牵引重量或长度低于运行图规定的该区段货物列车的牵引定数或换长标准（考虑规定的波动尾数）且连续运行超过规定距离者为欠轴。车站工作组织27.分界点：为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设备称为分界点。其中：有配线的分界点为车站；无配线的分界点为线路所及自动闭塞区间的通过信号机。28.车站：有配线的分界点，办理列车接发和会让，通常还办理客货运输业务的称为车站。设备较完善的车站，还进行解体和编组等工作。车站按技术作业性质分为编组站、区段站、中间站；按业务性质分为客运站、货运站、客货运站。29.分界站：指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线上的分界站）。不包括各种交接站。30. 客运站：专门办理旅客运输而设的车站，称为客运站。客运站通常设置在大城市或旅游胜地等大量旅客到发的地点。主要担当旅客列车的始发、终到和有关调车作业，以及为旅客旅行服务的业务。31.货运站：专门为办理货物运输而设的车站称为货运站。货运站一般设置在大城市、工矿林业地区、口岸等有大量货物到发、装卸的地点。主要担当货物列车的始发、终到和有关调车作业，货车装卸、取送作业，以及与货运有关的业务。32.客货运站：办理行车工作和客货运业务的车站称为客货运站。33.编组站：担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其它列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发扬和调车场，驼峰调车设备，以及机车整备和车辆检修等设备。 编组站按其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。34.区段站：设于划分货物列车牵引区段的地点，或区段车流的集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站称为区段站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业。设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。35.技术站：编组站和区段站总称为技术站。36.中间站：一般设在技术站之间区段内。办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。有些中间站还进行机车给水、加煤等整备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。 只办理接发列车工作的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。37.站界：车站与区间的分界点。单线区段以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或越界标的中心线为界。38.车站等级：为衡量车站客货运量和技术作业量大小。以及在政治上、经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级称为车站等级。我国铁路车站分为特等站和一、二、三、四、五等站。运用车分类39.部属货车：凡属铁道部资产，涂有铁路路徽，按铁道部统一规定涂打车型标记、编号的货车。40.货物作业停留时间：为运用车在站线（包括区间）及专用线（包括铁路的厂、段线）内进行装卸、倒装作业所停留的时间。41.中转车：在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质基本上分为无调中转车和有调中转车两种。41.1无调中转车：在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。41.2有调中转车：凡不属无调中转车的中转车为有调中转车。42.货物作业车：在站线（或区间）、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。42.1一次货物作业车：在车站只进行一次装车或卸车作业的货物作业车。42.2双重货物作业车：指在本站卸空后再进行装车的货物作业车.43.企业自备货车：凡属企业（包括铁路局及下属企业）资产的货车和军方特殊用途货车（车体标明客车基本记号者除外）。其确定方法为：指车号左起第一位为“0”车体标明“*自备车”、到站“*站”、没有铁路路徽者。44.接发列车工作：车站（线路所）根据行车闭塞方式及技术设备条件，按规定程序办理列车接,发、通过的整个过程称为接发列车工作。45.行车闭塞法：通过相邻车站（线路所,闭塞分区）的设备或人为控制，保证在同一时间内，同一区间（闭塞分区）、只有一个列车运行的行车方法。电话闭塞法是当基本闭塞法不能使用时，根据调度员的命令所采用的代用闭塞法。46.空间间隔法：两列车以车站、线路所所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法，称为空间间隔法。空间间隔法分为基本闭塞法和电话闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种。46.1站间区间：两相邻车站之间的区间称为站间区间。其划分方法:单线站间区间:相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。双线或多线站间区间：相邻两站间各该线进站信号机柱（或站界标）中心线至站界标中心线（或进站信号机往中心线）间的线路空间。46.2所间区间：两线路所间或线路所与车站间的线路空间称为所间区间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱（站界标）中心线与通过信号机柱（或进站信号机柱）中心线间的一段线路空间。46.3闭塞分区：自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间称为闭塞分区。47.区间状态：区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。47.1区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞手续及出站调车手续时称为区间空闲。47.2区间占用：区间被列车、机车车辆占用,或相邻两站已办妥闭塞手续及出站（跟踪）调车手续时称为区间占用。47.3区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令。除指定列车外，禁止其他列车进入该区间，称为区间封锁。48.书面联络法:车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关规定用书面形式确定列车运行次序的一种特定行车方法。49.时间间隔法：车站一切电话中断时,双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定行车方法。50.行车凭证:列车进入区间（闭塞分区）的凭据称为行车凭证。接发列车作业程序车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路,开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程，称为接发列车作业程序。51.办理闭塞:车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程称为办理闭塞。办理闭塞包括请求,承认、取消闭塞及填写行车日志等.52.发车预告：在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，但为建立稳定的运行秩序和无阻碍地接发列车,车站值班员在列来发出前须将列车车次通知接车站称为发车预告。53. 准备进路：列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路；车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程称为准备进路.53.1接车进路：接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。53.2发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路。53.3通过进路：列车通过时，该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。54布置进路：车站值班员向助理值班员、信号员（长）、扳道员（长）发布准备接、发车（通过）进路的命令（包括听取进路准备妥当的报告）。55开闭信号：开放和关闭由车站操纵的固定信号机的过程统称为开闭信号。使站内（线路所）的固定信号机由红色灯光或无显示状态变为进行显示的过程，称为开放信号机，反之为关闭信号机。56 引导接车：在进站,接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向开来列车,使用引导信号或引导手信号接车时,称为引导接车.57. 交付行车凭证：向列车（或出站调车）司机交付占用区间的行车凭据，称为交付行车凭证。需要交付的行车凭证包括：路票、绿色许可证、红色许可证、出站(跟踪)调车通知书、进入封锁区间的调度命令等。58. 接送列车：接发列车有关人员将列车接入和送出车站（线路所）的作业过程，称为接送列车。58.1列车接近：列车即将到达进站信号机（站界标）处时，称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间电气集中车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非电气集中车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。58.2列车到达：列车整列进站按规定进入接车线停妥,车站值班员办理开通区间，向列车调度员报点的整个作业过程,称为列车到达。58.3列车出发：自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号（包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号）起，至列车全部越过出站方向的最外方道岔，向邻站车站值班员。列车调度员报点的整个作业过程，称为列车出发。58.4列车通过：列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程称为列车通过。59. 指示发车：车站值班员（助理值班员）向运转车长显示准许发车的指示信号或开放发车表示器的过程。60.直接发车：车站值班员助理值班员）按有关规定直接向司机显示发车信号。61. 优先发车站：单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。62. 调车：除列车在车站的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。如列车的编组、解体、摘挂、转线，车辆的取送、转场、整场、调移以及机车的对位、转线。出入段等。62.1解体调车：将到达的车列按车组分解到指定的线路上。62.2编组调车：根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。62.3摘挂调车：列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业62.4取送调车：为装卸货物检修洗刷消毒车辆等目的向指定地点送车或取回车辆的作业调车作业方法63.推送调车法：凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。64.溜放调车法：使用机车推进车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用所获得的动能，溜向指定地点的调车方法。64.1单钩溜放法：当调车车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方法。64.2连续溜放法：当调车车列加速减速一次，溜出一组后。调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，这种连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。64.3多组溜放法：调车车列一次加速减速溜出几个相连的车组。对溜行中的各车组运用手闸调速，使之拉开间隔。分别进入指定线路的方法。65.驼峰调车作业组织方式：根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法，称为驼峰调车作业组织方式。如单推单溜、双推单溜、双推双溜。66.单推单溜：在驼峰上只用一台机车担当分解作业，称为单推单溜。67.双推单溜：使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业,其他机车可进行预推作业,这种作业组织方式，称为双推单调溜.68.双推双溜：按驼峰的推送线、溜放线将到达扬和调车场纵向划分为两个作业区，使之各自成为一个独立的溜放系统。两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场作业，这种作业组织方式称为双推双溜。69.中间站调车：在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位等作业，称为中间站调车。70.越出越界调车：利用列车占用区间的间隙时间，越过进站信号机或站界标进行调车作业。71.跟踪出站调车：在单线区间和双线正方向线路上,按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标进行的调车作业，称为跟踪出站调车。72.手推调车：按有关规定，用人力推动车辆达到调移或对货位等目的。调车基本知识和技能73.调车作业通知单：调车作业通知单是布置调车作业计划的书面形式。调车作业通知单的内容应有班次、月日、计划编号、担当机车、作业项目、计划起止时分、作业顺序、场别、股道、摘挂车数,作业方法、残存车数、记事等；中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。74.要道还道：参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定联络方式。 75.储存进路：在驼峰分解车列前，驼峰作业人员将调车作业计划钩序和要求进入的股道号码依次存入进路储存器称储存进路。76.编组隔离限制：为了列车运行和运输旅客、货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求。77.关门车：为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭制动支管上的截断塞门，使自动制动机失去制动作用的车辆。78.换算闸瓦压力：为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆（机车）每辆（台）闸瓦压力按规定公式换算为每辆（台）计算闸瓦压力。79.闸瓦压力：机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛（kN）为单位，用以表示列车制动力。80.、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，为便于司机准确掌握速度，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂停留车间距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。81.调整钩位：在连挂前，将进行连挂的车钩调整到便于安全连挂的位置。82.连挂：机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。83.接管：在机车车辆连连挂后，连接机车车辆间的风管并打开折角塞门的过程。84.试拉：为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。85.摘车：在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。86.摘管：在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程；87.提钩：操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。88.推进、推峰、预推：机车推动车列或车辆使之运行，称为推进。将车列推至峰顶，称为推峰，将车列或车辆推进货物线、专用线等，称为推送；在双推单流的驼峰作业中，当正在分解一个车列时，另一台机车可将另一个车列预先推至驼峰信号机前做分解准备。89.分解：推送车列通过驼峰进行解体，将各车组分散到各个指定的线路中去的作业过程。 90.定速溜放、变速溜放：在驼峰进行分解作业，机车的推峰速度不变时，称为定速溜放。而根据难、易行车组和车组进入的难易行线等条件,按不同的速度进行推峰分解作业时。 91.驼峰间隔时间：驼峰采用双推单溜分解车列,由前一列分解完了时起,至后一列开始分解时止的一段时间。92.观速观距：在调车作业中,为了保持车组间的安全间隔或安全连挂，以及有效地进行目的制动，观测车辆走行速度及车组距停留车（或车组间）距离的方法。93.制动：通过设备成人为作用使走行的车辆减速或停车的作业过程，称为制动。93.1间隔制动：在溜放调车作业中，使用车辆减速器、脱鞋器或手闸调整车组的走行速度，使前后车组之间保持一定距离的作业过程。93.2易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中，相对单位运行阻力较小，走行较快的车辆，称易行车，反之为难行车。93.3易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小，容易走行的线路，称为易行线，反之为难行线。93.4堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。 93.5目的制动：在溜放作业中，使用手闸、铁鞋、减速顶、减速仪器侦测出的车组减速，并停于预定地点的制动称为目的制动。93.6选闸、试闸、磨闸、拧闸是有效地进行手闸制动的重要环节、制动人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能，对手制动机进行制动性能试验的过程，称为试闸在雨、露、霜、雪天气，或车轮踏面有油绩时，为增大轨面及车轮踏面的磨擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法，称为磨闸。用手制动机对溜出车组施行制动的过程称为拧闸。93.7基本鞋、辅助鞋：在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋，称为基本鞋，放在走行车组两台车间钢轨上的铁鞋，称为辅助鞋。94.车辆溜逸：停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆的自然移动，称为车辆溜逸。95.排风、拉风（放风）在车列进行调车作业前，打门车列端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程，称为排风。 在车列进行调车作业前，拉动车辆的拉风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程，称为拉风（放风）。货物列车技术作业96.无改编（无调）中转列车技术作业：到达技术站，只办理必要的中转作业后继续运行的列车为无改编（无调）中转列车。该种列车的技术作业有：车辆技术检修作业（包括摘、挂机车和试风），货运检查，核对现车，出发与到达运转车长在现场办理交接并接收现车，准备发车及发车等。97.部分改编中转列车技术作业：到达技术站变更重量、变更运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业后继续运行的列车为部分改编中转列车。部分改编中转列车技术作业有:车辆技术检修,货运检查，核对现车，摘挂车辆。运转车长接收列车、准备发车及发车等。98.解体列车到达技术作业：列车到达技术站后，全部车列需进行解体的列车，称为解体列车。解体列车的到达技术作业有。车辆技术检修，货运检查，核对现车，运转车长与有关人员办理交接，准备解体等。99.始发列车出发技术作业：在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修，货运检查，核对现车，运转车长与有关人员办理交接，准备发车与接车等100.调车钩：机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。101.挂车钩：机车（或挂有车辆）驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩，当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。102. 推送钩：机车将车组推送至线路的预定地点摘车后返回至开始进行下一项作业地点的调车钩为推送钩。 103. 溜放钩：机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩，称为溜放钩。 104. 钩分：完成单位调车钩的时间（分），称钩分。105. 调车程、重程、空程：不变更运行方向的一次调车移动，称为调车程。挂有车辆的调车程称为重程；单机完成的调车程称为空程。106. 车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。107. 有调中转车停留时间标准：查定的有调车中转车在技术站的平均停留时间，称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。108. 待解时间：解体列车自到达技术作业完毕后，至解体作业开始前的一段时间为待解时间。确定待解时间应以写实资料为依据，把合理的待检时间和合理的待解时间合并为待解时间标准。109. 集结时间：车站编组列车（或车组），从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站（本站作业车为装卸完了）时起，至凑满轴的最末车组进入调车场或到达车站（本站作业为装卸完了）时止，该车列每一货车的平均停留时间，称为集结时间。110. 待编时间：从车列在编组场集结满轴时起，至开始编组时止的时间。为待编时间。111. 待发时间：自出发技术作业完毕时起，至列车出发时止的时间为待发时间。112. 待检时间：货物列车到达技术站或编组完了后等待技术检修作业的时间为待检时间。113. 无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间，称为无调中转车停留时间标准。应先按车流方向分别查定，再用加权平均方法计算全站无调中转车平均停留时间标准。 114. 中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。115. 货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。 116. 车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值，称为车站最高限额车数。117. 车站出入车数：车站到达和发出的货车总数称为车站出入车数。其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。 118. 车站行车量：各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时，先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。 119. 车站作业组织：车站的行车工作组织（包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析）。技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等，总称为车站作业组织。 110.核对现车：车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车，车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作，称为核对现车。111.票据交接：列车到达后和出发前，车站与机车乘务员或运转车长、机车乘务员与机车乘务员之间交接列车编组顺序表及货运票据并要求相互一致。称为票据交接。112. 坐编：到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分货车即编成新车列，这种办法称为坐编。113. 预编：对调车场内所集结的尚未满的货车，提前进行部分编组作业称为预编。114. 交换车：站内各调车场（系统）间交流的车辆，称为交换车。 115. 固定线路使用方案：根据列车编组计划和作业的需要，对站内、调车场内每条线路规定存放车辆的用途分工，称为固定线路使用方案。 116. 调车区：配属两台以上调车机车的车站，为减少作业干扰，保证作业安全，对每台调车机车和调车组所规定的固定的作业区域，称为调车区。 117. 现在车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用上的区别分为运用车及非运用车两大类。118. 运用车：指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车、军方特殊用途重车。119. 非运用车：指不参加营业运输的部署货车（包括租出空车）和在有专用线、专用铁道企业内得已批准过轨的该企业自备货车及军方特殊用途空车，以及因为路内特殊用途企业租用的空车，非运用车包括备用车，检修车，代客货车、路用车、洗罐车、改装及试验车、企业自备及企业租用空车和淘汰车等120. 空车：卸完或待装货物的运用车121.重车：待卸或装满货物等待挂运的运用车。 122.列车预确报：列车预报和列车确报总称为列车预确报。123.列车预报：调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制日班计划的需要，相互通报计划到达列车内容的资料为列车预报。124.列车确报：调度所、车站、运转车长相互间关于列车实际编组内容的通报为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车，由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。125有效车：根据列车编组计划、运行图和车站技术作业标准，于次日十八点前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。车流组织及列车运行图126.车流：车流是指在一定时期内，在某一方向、某一区段或某一车站上车辆的去向，（流向）和数量（流量）的总称。127.车流组织车流组织是指将发到站各不相同的重车流及不同车种的空车流合理地组织起来，在适当的地点编组各种不同去向和种类的列车，并使这些列车互相配合、互相衔接，保证各站产生的车流都能迅速而又经济地运送到目的地。128.货物列车编组计划（简称编组计划）货物列车编组计划是全路的车流组织计划，它统一安排全路各站的编解作业任务，具体规定货运、编组、区段等站编组货物列车的要求、方法和内容。是货运营销工作的重要手段，是编制列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的依据。编组计划是各级运输生产人员必须严格遵守的基本作业规则。129.车流去向范围是指根据最短径路和特定径路，该车流去向所应包括的和不应包括的车站、地区或路网范围。130.车流径路：即车流的指定运行路线。131.最短径路：在铁路网上具有两条以上径路时，车流运行距离最短的径路。132.特定径路：当车流的最短径路受到某些条件限制。由列车编组计划规定，车流需经由其他径路绕行时，该径路为车流特定径路。133.列车编组去向：列车编组去向是指列车编组计划中规定的各编发列车的车站编组货物列车的到达站及编组内容。134.车组去向：列车编组计划规定的车组到达站，称为车组去向。135.支点站：是编制技术站列车编组计划时所指定的技术设备完善、改编能力强大、有大量车流集、散的主要编组站，136.追踪列车运行图：在装有自动闭塞的单线或双线区段上，同方向运行的列车以闭塞分区为间隔，表示这种运行方式的运行图，称为追踪运行图137.非追踪运行图：在非自动闭塞的区段上，同方向列车的运行以站间或所间区间为间隔，表示这种运行方式的运行图，称为非追踪运行图。138.二分格运行图：运行图的横轴以两分钟为单位加以划分时，称为二分格运行图。二分格运行图主要供编制运行图使用。139.十分格运行图：运行图的横轴以十分钟为单位加以划分时，称为十分格运行图。十分格运行图主要供列车调度员使用。140.小时格运行图：运行图的横轴以小时为单位加以划分时，称为小时格运行图。小时格运行图主要供编制旅客列车方案图和机车周转图使用。141.基本运行图：根据列车编组计划确定的货物列车种类及行车量，适当考虑行车量的一定波动所编制的经常使用的列车运行图，称为基本运行图。142.分号运行图：为适应运量的较大波动或线路大中修和技术改造的需要，以及为适应节假日大批临时运输和特别运输的需要而编制的运行图，称为分号运行图。按照不同行车量在基本运行图上用抽减某些运行线的方法来形成某一分号运行图时，称为综合分号运行图；在基本运行图之外按照不同行车量另行编制的运行图称为独立分号运行图。运行图的组成因素143.区间纯运行时分：列车不停车通过两个相邻车站（或车场）中心线所需的区间运行时分，称为区间纯运行时分。它由机务部门采用牵引计算和试运转相结合的方法按运行方向及列车种类分别查定。144.停车附加时：列车到站停车比不停车通过车站时所增加的时分需与区间纯运行时分相加以计算区间运行时分，这一增加的时分，称为停车附加时分。145.起车附加时分：列车由车站起动出发比不停车通过车站时所增加的运行时分需和区间纯运行时分相加以计算区间运行时分，这一增加的时分，称为起车附加时分。146.列车在车站的间隔时间（简称车站间隔时间）在车站上办理两列车的到达. 出发或通过作业所需的最小间隔时间。147.相对方向列车不同时到达间隔时间 单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（不）其在运行图上表示形式为： 148.会车间隔时间：在单线区段，自某一方向列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（会），其在运行图上的表示 149.同方向列车连发间隔时间：在单线或双线区段上，自列车到达或通过邻接的前方站之时起至本站再向该区间发出另一同向列车之时止的最小间隔时间，称为同方向列车连发间隔时间（连），其在运行图上的表示形式为： 150.同方向列车不同时到开间隔时间：在禁止办理同时接发同方向列车的车站上，自一列车到达车站之时起至由该站发出另一同方向列车之时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时到开间隔时间（到开），其在运行图上的表示形式为：151.同方向列车不同时开到间隔时间：在禁止办理同时接发同方向列车的车站上，自一列车由车站出发时起至同方向另一列车到达该站之时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时开到间隔时间（开到），其在运行图上的表示形式为：152.不同时通过间隔时间：在连接单、双线区间的车站或线路所上，两列相对方向的列车不同时通过该站或线路所的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时通过车站或线路所的间隔时间（不通），其在运行图上的表示形式为 153.有敌对进路时的相对方向列车不同时到开间隔时间：在有敌对进路的车站上，自某一列车到达车站之时起至另一对向列车由该站发出时止的最小间隔时间，称为有敌对过路时的相对方向列车不同时到开间隔时间（敌到开），其在运行图上的表示形式为： 154.有敌对进路时的相对方向列车不同时开到间隔时间：在有敌对进路的车站，某一列车由车站发出时起至另一对向列车到达该站时止的最小间隔时间，称为有敌对进路时的相对方向列车不同时开到间隔时间（敌开到），其在运行图上的表示为：155.追踪列车间隔时间：在自动闭塞区段追踪运行的两列车之间的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间（I），其在运行图上的表示形式为： 156.通过能力通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备如：区间、车站（通常指技术站）、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间（通常指一昼夜）所能通过或接发的最多列车对数（或列数）、车辆数或吨数。157.输送能力：在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和一定的行车组织方法的条件下，按照活动设备（如机车。车辆）和人员配备的现有数量，在单位时间内所能运送最多的列车对数（或列数）、车辆数或吨数。通常输送能力以一年内所能运送最多的货物吨数表示。158.运输能力：运输能力是通过能力和输送能力的总称。159.区段最终通过能力(又称限制通过能力)：在铁路区段的各种固定设备中，通过能力最薄弱的设备的能力，即为该区段的最终通过能力。160.现有通过能力:在现有设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力为现有通过能力。161.需要通过能力:为了适应国民经济发展和人民生活的需要，在一定时期内，铁路各种固定设备所应具有的通过能力称为需要通过能力。 162.设计通过能力:预计铁路固定设备修建后或现有设备改造后所能实现的通过能力称为设计通过能力。163.能力利用率:某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比，称为能力利用率。164.区间通过能力:按区间计算的通过能力为区间通过能力。区间通过能力的大小，取决于正线数目、信联闭设备、区间长度、机车类型、列车运行速度、线路纵断面和采用的运行图类型等。165.运行图周期:在各种类型的平行运行图上，反复出现的一组列车占用区间的总时间称为运行图周期。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间纯运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间等。在自动闭塞双线区段为追踪列车间隔时间。166.限制区间:在一个区段内，运行图周期最大的区间称为限制区间。167.平行运行图区间通过能力（简称平行运行图通过能力） 在采用某种类型平行运行图的条件下。某区段限制区间一昼夜所能开行的列车（对）数，称为某种类型平行运行图的通过能力。一般的计算方法为： n平行（列或对）= 1440T空隙K周或中：T周某种类型平行运行目的速行日周期，min； 168.非平行运行图区间通过能力（简称非平行运行图通过能力） 在旅客列车数及其运行时刻既定的条件下，使用某种类型的非平行运行图，一昼夜可能开行的货物列车和旅客列车总数。称为该种类型非平行运行图区间通过能力。 169.扣除系数:铺画一对或一列旅客列车、快运货物列车或挂摘列车而须从平行运行图中扣除的货物列车对数或列数。称为该种列车的扣除系数。 170.非平行运行图的货物列车通过能力:在旅客列车数及其运行时刻既定的条件下，使用某种非平行运行图，一昼夜可能开行的货物列车数或对数，称为某种非平行运行图货物列车通过能力。非平行运行图货物列车通过能力分为计算通过能力和使用通过能力。171.非平行运行图货物列车的计算通过能力:非平行运行图货物列车的计算通过能力就是非平行运行图货物列车的最大通过能力，即：n货能=n平行一客n客一(快货-1) n快货-（摘-1）n摘 式中：客、快货、摘旅客列车，快运货物列车、摘挂列车的扣除系数， n客、n快货、n摘=旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的数量（对数或列数）。 172.非平行运行图货物列车的使用通过能力:非平行运行图货物列车的使用通过能力是考虑设备故障、列车运行时分偏离标准及运输工作不均衡因素的影响后，使用非平行运行图可能开行的货物列车数或对数，即。 n使=n货能*n使使 式中，K使通过能力的使用系数。173.货运通过能力:按照区段的固定设备，重车方向一年内能够运送的货物 吨数，称为货运通过能力，即： G年（万吨年）=n使/K波QY365/10000 式中:K波月间货运量波动系数； Q运行图规定的货物列车重量（t）， 货物列车载重系数，即货物列车净重与总重的比值， y货物列车满重系数，即货物列车平均牵引重量与列车牵引定数的比值， n快重车方向货物列车的使用通过能力。 当机车车辆和人员配备的数量足够时，以年度货物吨数表示的输送能力即等手货运通过能力。车站通过能力和改编能力174.车站通过能力:在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能够接、发各方向的货物列车数和旅客列车数，既为车站通过能力。车站通过能力决定于咽喉道岔通过能力和到发线通过能力中较小的能力。175.咽喉道岔通过能力:咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。咽喉道岔通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。176.到发线通过能力:在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发各方向的货物列车数和旅客列车数，既为该场的到发线通过能力。177.咽喉道岔和到发线的计算通过能力:在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接、发最多的各方向的货物列车数和旅客列车数，既为咽喉道岔或到发线的计算通过能力。178.咽喉道岔或到发线的使用通过能力:在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜可能够通过或接发最多的各方向的货物列车数和旅客列车数，既为咽喉道岔或到发线的使用通过能力。179.咽喉道岔或到发线空费时间:前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间，称为空费时间180.车站改编能力:在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备（驼峰和牵出线）一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数，为车站改编能力。货物运输工作技术指标工作量指标加：统计区段：是指由铁道部统一确定划分原则，满足铁路各项统计需要的线路统计区段。181.装车数:全路、铁路局或车站在一定时期（年、季、月、旬、日，通常是指日，以下工作量指标亦同）内承运，并填写货票，以运用车装车完了的货车数，称为装车数。182.增加使用车数（增加装运车数）:不按装车数统计的使用车数，称为增加使用车数（增加装运车数），包括：中转零担货物超过规定重量的装车，运用重车途中倒装而增加的装车，装运铁路货车用具的整车装车及新线、地方铁路分界站向新线、地方铁路（国家铁路）的装车和由新线、地方铁路（国家铁路）接入重车到达新线地方铁路分界站的卸车等。183.使用车数（装运车数）:在日常运输工