高速铁路对航空的影响分析.doc

高速铁路对航空的影响分析一、支线航空的发展面临高速铁路的挑战中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。支线航空业的现状已经引导起了政府有关部门的关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展的重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场的政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场的角度也有动力开发支线航空市场。因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展的驱动力。也正是因为发展不充分，我国的支线航空存在着巨大的发展潜力。作为支线飞机的主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在2008年发表预测报告，对中国未来20年的支线航空市场的发展表现出极强的信心。支线航空的发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场的投资价值。不过，未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。2008年10月31日，铁路部门制定的中长期铁路网规划（2008年调整）正式实施，调整方案制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。本文将在比较高速铁路与航空运输的经济特性的基础上，分析高速铁路对航空运输的影响，从而估算航空运输市场的受影响规模，进而对机场航空行业所存在的投资机会进行区别分析。二、高速铁路与航空运输技术经济特性比较分析高速铁路与航空运输这两种交通运输方式都具有快速、便捷、安全、舒适等优点。随着我国铁路建设技术水平的提高，高速铁路的设计速度已经可以达到300公里/小时，甚至350公里/小时，这使得其与既有铁路相比在时间上有较大的优势，甚至接近航空运输，从而对航空运输形成一定程度的替代。不过在综合技术经济特性上两者仍存在一些差距，见下表所示。表1：高速铁路与民航运输的技术经济特征技术经济指标技术经济特征高速铁路航空运输评价内容评价内容运行速度较快运行时速在200-300公里/小时左右快飞行速度在800-900公里/小时左右运输能力大每列客车可载旅客1600-1800人左右小目前干线飞机单机最大载客能力为500人左右运行频率高可高密度运行，可实施最小310分钟发车间隔运行，可实现城际间的公交化运营较高可以实现较高密度运行运行质量高非极端天气条件下，可全天候、按时刻表运营较差易受气象、流量控制以及航空公司运力调配等因素影响，航班准点率难以提高运输线路的机动性较差受地形、地貌条件制约，且主要适用于大运量市场；线路一旦建成，调整成本极高好几乎可以飞越各种天然障碍；可根据客流变化灵活安排航线安全性较好采用先进的列车运行控制系统，信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了高速铁路现代化、完善的安全保障系统较好拥有发展成熟的、高度信息化的空中交通管制系统、气象监测服务系统以及地面作业标准流程体系等构成的安全保障系统运输覆盖范围较低通达能力和市场覆盖范围有限，覆盖范围不能随时调整高具有全球可达性和最广的运输市场覆盖能力，可根据需要随时调速覆盖范围运输服务的可及性较高火车站可深入市区，旅客抵离火车站所花费的时间及费用均相对较低；不过客运专线的新建火车站也是距离市场较远较低机场通常建在郊区，旅客抵离机场所花费的时间及费用均相对较高建设投资较大建设投资大，建设周期长，平均每公里线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大；由于投资较大，只适用于大运量市场，如果客流出现急剧变化，损失将不可估量。投资风险大较少基本建设周期短，投资较少，主要投资于机场及其辅助设施的建设普通支线机场建设总投资在5 亿元左右建设周期长建设周期较长，大范围的通达需要依赖其他交通运输方式的有效衔接短建设周期短，建成后能快速形成交通运输网络投资风险高由于投资大，如果对客流估计出现偏差，损失难以估量较低机场投资较少；飞机可以灵活调配，因为投资风险较低运输成本较低依靠大运量、高密度运输，以及相对较低的牵引功率，单位运输成本较低很高飞机造价高、运输能力小、功率高，单位运输成本很高服务水平一般乘坐空间较大，乘坐相对舒适；不过旧的火车站普遍拥挤混乱较高在方便旅客购票、机上服务等方面占有绝对优势，机场环境好从资源消耗和环境保护来看，高铁的运输单位资源消耗和污染排放比航空运输低得多。如下表所示，飞机的单位能耗是高铁的3倍，单位排放是高铁的38倍。而且，高速铁路的能源是由电网供电，来源可以是多样的，来自于火电、水电，甚至核电，而航空运输只能依靠航空燃油，受市场供应和价格波动影响较大；另一方面，从土地资源占用来看，高铁建设将占用铁路沿线的大量土地资源，新开辟一条1000公里线路，占地4.5万亩左右，相较而言航空运输的土地资源占用仅局限于民用机场，土地资源利用率相对较高。表2：高速铁路与飞机单位能耗与污染排放对比指标高速铁路飞机TGVICE100座能耗（千瓦时/客公里）0.190.220.38-0.586污染排放（二氧化碳/客公里）4.01127.51599.8-153.9噪音（分贝）0.0004-0.0872V+81.98661.094注：1，飞机按100和150座级计算；2， V是指火车的运行速度；W是指飞机起飞重量；T是指飞机服役年限。在提供运输服务的便捷性和舒适性上，航空运输具有较大的优势，目前在客票销售方面，民航系统的售票系统比铁路专用售票网具有更大的便利性；在候机（车）和旅途方面，航空运输的机场环境要远远好于既有火车站，航空服务也要好于火车的车厢服务，不过高速铁路的服务也是采用航空标准；高速铁路的乘坐空间较大，且运行平稳，乘坐相对舒适。在抵离机场、火车站的市内交通方面，一般情况下，机场有较大的劣势，因为机场大多建在离市区较远的地方。因此，在服务的便捷和舒适性方面，高速铁路和航空运输各有千秋。三、高速铁路对航空运输的影响分析根据国内外相关研究和高速铁路运营的实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定的客源，使航空的市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免的冲击。例如，法国高速铁路的开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎-布鲁塞尔的航线。同时，在有高速铁路的线上，法航所占的旅客份额也急剧下降。而在巴黎-马赛高速铁路投入运营后，铁路市场份额由38%升至60%，巴黎-伦敦线上，铁路也夺得了65%的市场份额。韩国首尔-釜山、我国台湾地区的台北-高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大的冲击。我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次的特征，和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空的替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离的航线、不同的时期、不同的航空公司以及不同的地区，高速铁路的影响存在一定的差异。（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小对于700公里以内的短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航的行程时差，如考虑上地面转接时间，高速铁路的速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路的时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁路对民航的冲击效应和替代效应都较强。从国外高速铁路开通的实际情况来看，民航受冲击最大的基本上都是短程航段。对于1500 公里左右的中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。以最具代表性的京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路的竞争优势：一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时300-350公里，上海-北京直达只需要5个小时。上海-北京空中飞行时间为2小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。二是票价低，京沪高铁全价预计为600-800元，低于民航公布票价水平。三是行车密度高，高峰时刻可以达到3分钟一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候的时间。因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司之间的激烈竞争。对于1500 公里以上的中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定的价格和密度优势，但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航的速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航的替代和冲击效应较弱。（二）高速铁路影响的地区主要集中在东部地区东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高的地区，同时也是我国客货运输需求最为旺盛的地区。与中西部地区相比，这一地区旅客出行的特点主要表现为：非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价的敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式的安全性、便捷性、舒适性等因素。因此，尽管高速铁路票价水平较目前的动车高出许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路。而对于中西部地区来说，非公务出行旅客的数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路的竞争力不强。四、航空运输市场受影响规模估计为估计客运专线路网对航空运输的影响，我们以2008年航段数据为基础，参照“四横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响的航段，起讫点属于高铁路网覆盖范围内的航段即被认为是可能受到高铁影响的航空运输市场。2008 年，我国航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在5001400公里航段，旅客总周转量主要集中在10002100公里航段，分别占国内旅客运输总量的60.8%和67.3%。在1500公里运距范围内，受到影响的航段数量296条，受影响的旅客运输量和周转量的比分别为47.23% 和33.3%。运距小于700 公里市场，高铁具有较强的竞争优势。2008年，航程小于700公里的国内航段有222条，旅客运输量和周转量占总量的10.1% 和4.1%，平均载运率62.0%。其中受到高铁影响的航段有75 条，东部经济发达地区的上海青岛、北京青岛、北京沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大。但是西部地区的昆明西双版纳、昆明丽江、西安银川等成熟支线市场将不受高铁的影响。运距7001000公里市场，是高铁与航空运输竞争的重要市场。2008 年，航程7001000公里的国内航段有179 条，旅客运输量和周转量占总量的10.5% 和6.3%，平均载运率60.9%。其中受到高铁影响的航段有105 条，北京南京、上海武汉、济南上海等京沪、京广航路上的重要城市对市场将面临高铁的激烈竞争。在客运专线路网形成初期，西部地区的成都、重庆、西安、昆明等重要航空市场受高铁冲击较小，但随着客运专线路网的成熟，成都昆明、西安成都等西部骨干航线会逐步受到高铁影响。运距大于1000公里市场，航空运输具有较强的竞争优势。值得注意的是，北京上海、北京广州、上海深圳等运量超过100万人次的24条航段平均运距仅1460公里，在高铁57个小时的运行时间范围内。这些城市对市场处于我国京沪、京广南北运输大通道，经济发达，人员往来频繁，如果北京、上海、广州等大型枢纽机场容量、服务水平、机场集疏运系统发展不能适应市场需求，将可能造成航空需求溢出，航空的市场优势地位可能会被高铁“蚕食”。五、高速铁路发展对筛选航空机场投资机会的要求1重视高速铁路开通可能带来的影响。如果以航空公司或者机场作为投资标的，在对标的进行价值评估时，不能仅以历史数据作为依据，尤其要研究与标的所涉及的航线覆盖范围内是否有已开通或者在规划中的高速铁路，如果有，需要逐条航线分析所面临的竞争状况，评估影响。一个最典型的例子是，成渝动车组的开通，直接导致了曾经的黄金航线成渝空中快线在运行19年后停航。2重点考察西部的投资机会。我国西部地广人稀，而且地质条件复杂，不适合高速铁路的建设，从中长期铁路网规划（2008年调整）中也可以看到，规划方案中的“四纵四横”客运专线主