高铁和轻轨是否十全十美.ppt

高铁和轻轨是不是真的十全十美 2006年春节前 一位老人孤独地躺在西安交大附属二院的病床上 在弥留之际反复重复着一句话 高铁 一定不要建 高铁 一定不要建 两天后 他留下了最后一句 如果非要上高铁 至少一定要用有碴道床 便与世长辞 这位老人 是中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授 在中国的高铁大潮面前 张拾迈提出 中国的地质不适合建高铁 的结论 认为在中国的地质条件下 高铁产生的夏尔谢夫力将导致严重的斯蒂芬金效应 引起群发性的地质灾害 他揭密出了高铁背后不为人知的隐患 什么是夏尔谢夫力 夏尔谢夫力 是一种特殊存在形式的力 由俄国铁路工程师夏尔谢夫于1903年发现并引起重视 由于地球的自转 任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力 在北半球向右 在南半球向左 火车当然也不例外 在北半球会受到向右的力 对钢轨产生挤压 钢轨又将这种作用力传给地面 从而对地面产生一个向右的切向力 这个力就是夏尔谢夫力 车速越快 夏尔谢夫力就越大 早期火车速度慢 夏尔谢夫力并未严重到需要人们加以警惕的地步 然后随着火车速度越来越快 加之建铁路的地区地质条件千差万别 在特定条件下夏尔谢夫力终于量变产生质变 并引发斯蒂芬金效应 什么是斯蒂芬金效应斯蒂芬金效应 系詹天佑的同门 耶鲁大学土木工程系毕业的年轻工程师斯蒂芬金发现的 1926年 斯蒂芬金发现翻过山顶后高速冲下的火车 使得行车方向右侧的岩层 山崖发生断裂甚至小规模滑坡 这种地质破坏 正是因重力加速的火车产生的夏尔谢夫力引起的 而且这种破坏可以是传递的 因为地表岩土的刚性可以使夏尔谢夫力持续传递 远至数百公里以外 就像一粒高速运动的台球击中一列紧挨着排放的台球左侧 最右边的球却会被弹开一样 坚硬的地表岩土起到了那一列台球的作用 传递着夏尔谢夫力 直到遇到特定的地质结构使力无法继续传递 便在此时释放能量 造成地质破坏 夏尔谢夫力在一定条件下可以被山脉 峡谷等复杂地貌反射 折射而改变行进方向 使得追踪和研究它变得尤为复杂 斯蒂芬金效应并不总是造成严重的破坏后果 它的作用效果与当地的地貌 地质有着密切的关系 遍观全世界 建有高铁的大多数国家分布在西欧和日本 它们的地质和气候条件能让斯蒂芬金效应降到最低 从而适合高铁的建设 而中国很不幸 各种地质和气候条件决定了不宜照搬欧洲和曰本的高铁方案 2004年 当中国政府的代表与参加竞标的西门子集团洽谈高铁和动车技术引进时 德国人以近乎傻气的严谨和善意提醒到 贵国是否论证过高铁项目在地质灾害方面可能带来的风险 这种宁可自砸饭碗也要为客户的安全负责的态度 却被中国代表当作了耳边风 2005年起 张拾迈多次带着自己的报告和数据上北京 希望能向相关部门的领导陈述高铁方案背后的隐患 却始终无法如愿 最后 张拾迈把希望寄托于他心中的底线 希望高铁建设至少保证使用有碴道床 就是平常我们所见的有石子铺垫的铁路 石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用 而今天我们的高铁建设中普遍采用的无碴道床 把钢轨硬生生钉在水泥地上 则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果 2005年底 劳苦奔波的张拾迈终于支持不住 病倒了 这一病就再也没有起来 潘多拉之盒已经慢慢开启在2006年以前 中国大部分铁路的运营时速在120公里以下 今天 随着一批时速220 350 甚至380公里高铁的建成通车 夏尔谢夫力和相应造成的斯蒂芬金效应相比过去是飞跃性的 自2009年下半年起 中国的地震灾害变得异乎寻常的频繁 2009年12月16日 武广高铁建成通车 2010年2月6日 郑西高铁建成通车 2010年5月12日 成灌高铁建成通车 2010年2月25日 云南楚雄发生5 1级地震 4月14日 青海玉树发生7 1级地震 造成数千死亡 8月7日 甘肃舟曲发生特大泥石流 伤亡惨重 8月14日 四川汶川发生泥石流 造成41人失踪 2010年4月27日 广东梅州地陷 出现400平米巨大天坑 深度超90米 四川宜宾更是在7天之内发生数十次地陷 产生26个深不见底的天坑 7月19日 正值长江洪峰期的九江大堤 发生数百米宽的崩岸 这些突然增多的地震灾害冥冥中仿佛有一种必然 与高铁究竟有着怎样的联系 也许只有逝去的张拾迈教授能告诉我们 其实有些专家声称已经证明这是一篇假帖子 但是这些专家的话又是否可信呢 其实我们要关注的不仅仅是所提到的夏尔谢夫力 我们的重点是保护环境 这是我们本身应该做的 武汉轨道交通一号线 以下简称武汉轻轨 整整顽强地持续了长达6年的亏损运营 这条全长28 8公里 被称为国内最长的轻轨 日前方才实现全线贯通 8月2日 它迎来了第一个工作日状态下的运营 这或许将是其告别 被冷清 的开始 10年建设饱受争议从2000年12月破土动工到2010年7月30日全线运营 武汉轻轨整整用掉了10年的光阴 期间更是饱受争议 据相关媒体报道 一期工程从2004年通车后 客流冷清 据测算 轻轨公司每天至少需收入55万元才能维持收支平衡 而武汉一号轻轨当前客流日均3万人次左右 以票价每人次3元算 亏损程度可想而知 作为武汉轨道交通研究的先驱者之一 中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润州在接受 每日经济新闻 采访时称 之前客流量不高的主要原因就是线路比较短 加之换乘确实不方便 另一个主要原因是 地铁的线路与公交线路重复 而公交票价只需1元 为此 武汉市政府赋予了地铁集团一项额外重任 那就是为地铁筹措建设资金 胡润州称 地铁集团采用了 物业 地铁 模式 轨道沿线的土地使用权全部属于地铁集团 他们可以拿到进行物业开发 盖写字楼 修商住房 以地铁建设带动土地增值 从而实现土地收益 最终为地铁建设和营运筹集资金 分散管理模式亟待改革尽管对武汉轨道交通发展前景非常看好 但长期研究城市交通和城市规划的胡润州坦言 我国现有的公共交通管理体制必须进行改革 必须实现分权向集权的改变 由于现有体制决定了公共交通管理权的分散 这使得 换乘 成为武汉轻轨目前遇到的 最大的问题 而不是缺钱 胡润州对 每日经济新闻 介绍说 轨道交通本身客流需要靠其他的交通工具输送过来 以轻轨各个站点为半径 人流在300米至500米之内就会步行过来 在500米到800米之内就会骑自行车过来 在800米以上就会坐公交