船舶碰撞事故调查与处理.docx

武汉理工大学水上交通工程课程设计说明书船舶碰撞事故调查与处理“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故调查报告摘要：随着科技的不断进步以及经济全球化的影响，航运业在20世纪得到了飞速的发展。航行在世界各个海洋上的船舶越来越多，在航道有限的条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故的调查为例，介绍海事事故的一般调查过程，并分析事故的原因，提出相关建议。关键词：碰撞 海水调查 建议 调解1 绪论1.1研究背景据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会船舶碰撞与应急处置论文集前沿所述，碰撞事故约占海损事故的30%以上，由此可见碰撞事故严重的威胁着船舶的安全航行。每一起事故在带给人们重大损失的同时，也迫使人们学会了很多的经验和教训。事故调查的主要目的是针对某一事故，通过调查事故发生的原因，分析是过户的本质原因，研究事故内在的规律最后提出具体的建议或是制定实际可行的制度以减少事故的发生或是降低事故的影响。海事调查的目的不是惩罚，而是要了解事故的本质原因，并提出可行的建议，以减少事故的发生或是事故的影响程度。1.2相关定义船舶碰撞，是指两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害的物理状态。须满足以下3个构成要件:(l)事故中的船舶要有实质性的接触。(2)碰撞要造成损害，即有损失的事实。(3)碰撞必须要发生在船舶之间。船舶国籍：指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范进行登记，取得该国签发的船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上的隶属关系。船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点（船舶、飞行器、救生工具等）的一组字母和数字。通常有四个至五个字符，中国籍的船舶第一个字母是B，由无线电委员会授予。总长：船舶最前端至最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物在内的水平距离。总吨（GT）：是国际通行的船舶计量单位之一，是登记吨位的一种，主要用来衡量民用船舶的大小（容积）。总吨是指各航海国家按照国际船舶吨位丈量公约（1982年7月18日起实行）制定的丈量规范丈量的船舶围蔽处所的容积吨。载重吨（DWT）：是货船可用于装载货物的最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载的货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之和（空载排水量+载重吨=满载排水量吨）。型深：在船的中横剖面处，沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离；对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线的交点。船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度的距离。2 碰撞事故调查2.1事故调查性质水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属行政管理行为。但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。所以，水上交通事故调查既是行政执法调查，又是技术调查。海事事故调查具有一般事故调查的普遍性，但是又具有自己的特殊性。因为事故现场环境是在水上，受当时风、流的影响，事故现场很难保护，很容易因为人为因素或是自然因素的原因而遭到破坏，导致证据也很容易受到破坏或是遗失，这就给海事调查增大了难度。另外，由水上交通事故引发的民事纠纷与一般的民事纠纷不同，其必须要由主管机关先调查清楚事故发生的原因，然后才能确定当事人的责任。下图是事故调查的一般程序。查明事故原因，吸取事故教训，提出相应的建议搜集事故证据调查事故报告接受事故报告确定当事人的责任，给予相关的惩罚调解事故引起的民事纠纷，达成赔偿协议图2.1 事故调查的程序2.2海事调查证据根据水上交通事故调查处理指南的定义，水上交通事故调查中的证据，一般指水上交通事故的调查材料，是证明水上交通事故真实情况的一切事实。水上交通事故调查具有行政执法调查的性质，因而水上交通事故调查所搜集的证据，就是行政诉讼法所要求的证据。海事调查的证据也属于调查证据的一种，所以也具有客观性、关联性、合法性，但是由于海事调查具有很强的专业性和技术性，所以还是海事调查证据也具有很强的专业性和技术性。2.21海事证据的种类水上交通事故调查中的证据有以下几种：1）书证2）物证3）视听资料4）证人证言5）当事人陈述6）鉴定结论7）勘察笔录、现场笔录、现场记录8）其他可以证明本实的证据2.22海事证据的特点主要具有以下普遍性的特点:1.海事证据不稳定，易于因时间的流逝而受影响。船舶活动在江河湖海等流动水域环境中，其本身亦具有流动性，因此很难像陆地交通事故那样可以维持现场保持 原状以便保存证据。时间、地点的改变也因此会导致证据或多或少的“失真”，甚至有可能灭失。这为海事证据的调查收集工作增加了难度。2.物证书证易于被人为的篡改，伪证的可能性较大。在船舶碰撞、触损损害赔偿等海事侵权损害赔偿案件中，产生此类纠纷的事故，多为海上突发事故，有关机构不能迅速及时赶赴现场进行调查;事故现场不易保存，除了事故当事船舶外，少有了解案情的第三者，且能够证明船舶动态的航海日志轮机日志海图等图文资料又都掌握在当事船员手中，这为当事方纂改资料，作伪证留下了空子。因此，海事证据“伪证”的可能性较大。3.言辞证据、当事人的陈述可信度极低。处于保护自己的利益，当事人极易倾向于陈述对己方有利而隐瞒对对方有利的证据，甚至有可能做虚假的陈述。证人证言虽然可以克服当事人陈述的弊端，但证人往往对事故的全部经过并不了解，或许他们看到的只是其中的某一片段，证人往往只根据自己的见识经验来判断。证人证言通常会因人而异，众说纷纭。在众多言辞证据当中分辨是非真假，会使办案人员雾里看花水中望月。因此，此类言词证据并不十分的可靠，需要审理人员仔细斟酌，慎重选择，去粗选精。4.海事事故很有可能涉及到其他国家的人或物，此时海事证据具有涉外性，对于证据的调查收集困难较大。有时甚至需要由有关机关为维护国家利益代表国家实施证据的调查收集工作。5.海事证据调查收集起来比较困难。海事案件(尤其是船舶碰撞)所涉及的诉讼证据具有专业技术性和匾乏性特征。以船舶碰撞案件为例，船舶碰撞诉讼证据的专业技术性是指在船舶碰撞诉讼证据或与船舶碰撞相关的证据中，与航海技术、造船技术有关联的证据所表现出的特征。船舶碰撞诉讼证据的匾乏性主要表现在两个方面。首先，船舶碰撞诉讼证据比较缺乏，而且很难收集，很大程度上受时空环境的限制。其次，正是由于船舶碰撞证据的特殊环境的因素决定了其收集程序上与现实产生了错位，因为法律上对证据的收集程序有严格的界定，但问题是这种证据收集程序上的界定往往很难调整现实中船舶碰撞证据的收集要求。总体而言，海事证据的可靠度较低，不似陆上证据比较真实可靠、易于辨别真伪，调查收集起来也比较困难。海事证据往往是当事人对事故所作的一种事后回忆，其真实性，准确性依赖于其记忆的准确度。虽然从形式上这些证据合乎证据的特性，但实质上这些证据是否准确可靠，还得运用其他大量的证据加以证实，对其作进一步的质证、采信。2.3海事调查国内立法1. 中华人民共和国海上交通安全事故调查处理条例.交通部.1990年2. 水上交通事故调查处理指南.中华人民共和国海事局.2001年；3. 海上交通安全法.全国人民代表大会常委会.1984年；4. 海上交通事故调查处理条例.国务院.1990年；5. 内河交通安全管理条例.国务院.2002年；6. 生产安全事故报告和调查处理条例.国务院.2007年。3 事故调查3.1事故船舶资料表3.1是本次事故的双方船舶的船舶资料。表3.1 船舶资料船舶名称项目“阿戈3”轮（ARGO NO.3)）“辽长渔6164”轮国籍巴拿马呼号3EES5型深：1m总长87.74m1950m船宽14.52m430m型深4.62m1m船速12kn7kn总吨1498.9925净吨1277287载重吨4007.24夏季满载吃水5.86m主机功率1480kw29.5kw空载吃水171m建造年月1982年2月1985年7月25日船舶所有人巴拿马阿戈航运公司大连市长海县獐子岛渔业总公司3.2事故经过大连市獐子岛渔业总公司所属“辽长渔6164”轮，于1987年5月20日0500时(北京夏令时)与其他7艘渔船由大连市长海县獐子岛渔港出海，当日1800时，驶抵渔区68区6小区进行流网捕鱼作业。21日下午海面出现浓雾，能见距离约100m，东南风2级。该船由船长亲自操舵，指派专人嘹望。当日约1720时又开始投放网具作业，投网时航速23kn，航向西南，不规律地鸣笛一长声。约1750时，嘹望船员突然听到左舷有大船笛声，立即报告船长。该船船长即鸣笛示警，随即发现左舷正横约2030处有一大船黑影顶着白浪快速驶来，船长立即停车，瞬间来船船首以近乎正横的角度与渔船左舷中后部发生碰撞，渔船当即倾覆，8名船员全部落水。巴拿马籍“阿戈3”轮于1987年5月19日0415时载货3681.2t自日本门司港起航驶往天津新港。20日0400，该船航行至朝鲜南部附近海域时遇雾。21日0200时，海面雾转浓，船长上驾驶台指挥雾航，此时航向325，主机转速由243rmin减至230rrain，航速10kn。1200时，船位在36477.0N，123277.8E。1500时为避让渔船改驶航向343，时值海面浓雾，能见度很差。1715时从雷达发现在本船的左、右舷和前方距离约56nmile处有许多渔船，仔细观察发现大多数渔船正从其右舷穿过船首向左舷行驶，有一船在船首左35nmile处少动，随后改向350。在驶过该船以后，约1744时，从雷达突然发现在右前方近距离内又有一渔船欲穿过其船首，该船又向右改向并鸣笛一长声，接着又鸣笛一长声，当用视觉发现渔船时，即令右满舵，但为时已晚，该船首部与渔船相撞，碰撞时间1745时，位置在374770N，123278E。“阿戈3”轮(下称阿船)与“辽长渔6164”轮(下称渔船)碰撞后，正在就餐的阿船船长立即上驾驶台，急令停车，当决定重新启动主机返回现场时，发现螺旋桨被鱼网缠死，主机不能启动，随即下令放艇进行施救。1815时NO.1救生艇放下驶向渔船倾覆水域施救，直至2000时有4名渔民获救，其他4名渔民失踪，倾覆的渔船在随后被拖往大连的途中沉没。下图是双方船舶大致的航行路线图和船舶碰撞示意图。图3.1 双方船舶大致路线图图3.2 船舶碰撞示意图3.3调查提纲调查提纲分为三个部分：1）初步调查；2）现场调查；3）分析总结。（1）初步调查在受理事故调查后，马上尽量收集事故双方船舶资料，包括船舶的主要技术指标、船舶国籍、船舶所有人，以及事故发生时是否有船舶逃逸；其次，了解碰撞事故发生的时间、地点；再次，了解碰撞事故的主要的损坏，是否有船舶沉没、有无溢油污染、有无人员伤亡；最后，查询事故水域的通航环境，以及事故当时的水文气象条件。（2）现场调查碰撞事故的证据具有很强的时间性，即随着时间的推移，很多重要证据可能改变甚至是消失。所以必须第一时间到达事故双方船舶现场，及时收集相关的证据。1）对船舶碰撞情况进行现场勘查，并仔细拍照存档。包括碰撞碰撞点、碰撞痕迹的形状及其面积大小、碰撞角度、碰撞深度等；2）调查船舶证书。主要是查看阿船是否具备相关必要证书以及证书是否符合航行要求。本案列中，因“辽长渔6164”轮已经在拖带过程中沉没，可能船舶相关证书资料已经损毁，四名幸存者是很重要的线索，可以询问他们渔船的相关情况，还可以向大连市长海县獐子岛渔业总公司索要渔船的相关资料。3）询问阿船船员，对船员的值班情况进行调查。重点查看瞭望人员是否认真履行职责，以及事故当时的驾驶员是否正常值班。也可从侧面了解当时船员的身体状况或是心理状态。注意录音存档。4）调查事故发生之前双方船舶所采取的避碰行动。对于阿船主要通过询问驾驶员和机舱值班员，再对照船舶的航海日志以及车钟记录薄的记载情况，掌握的船舶当时的行动。渔船因为已经沉没，主要询问4名幸存的船员。（3）分析总结利用收集到的物证以及船员的描述，结合当时的航行环境，合理推测还原事故当时船舶的情形，得出结论。再比对现场的资料，分析结论的可信度。在得出结论后，划分事故的主、次责任。3.4证据收集证据收集方法碰撞现场先对船舶或设施的受损情况进行勘查，包括碰撞留下痕迹的形状、面积、深度等，以便对碰撞的情形如碰撞的部位、碰撞角、碰撞的程度有一个初步的了解。现场拍照其次是对碰撞留下的油漆或其他残余物进行取样，作为物证，在追查肇事船时尤为重要现场拍照，并取样保存然后是对通航环境，包括助航标志、水深情况的勘查等。向航道有关部门查询资料；询问双方船员值班情况包括主要船员个人经历、资格和当天的身体状况等，以此判断本次事故中人为因素有哪些，以及他所提供的证据是否可靠。通过船员记录薄、航海日志记载情况、询问船员等航行期间机器、设备的情况应搜集该机器、设备的详细资料，了解其最近检查、维护、修理的情况以及运行情况。（主要是雷达）首先询问驾驶员船舶主要机器设备是否能正常运转；再核查船舶的机器记录薄；现场观察了解船舶在碰撞过程中的行动如何了望。由哪些人负责了望、在何处了望、了望的方法和手段；了望发现（听到或看到）的情况；对当时的局面是如何估计的；对他船动态的判断，锚泊、作业还是在航？航向、航速如何等通过询问瞭望人员以及查询相关的记录情况使用的航速。碰撞前使用了哪些航速或车速，使用的时间，当时的环境和情况如何？以此判断该船是否用安全航速行驶。查询航海日志、车钟记录薄，也可询问驾驶员如何判断碰撞危险。是否进行了连续观测，包括来船方位、距离、航向、航速的变化等；判断存在碰撞危险的时间、手段和依据；当时两船所处的局面或态势等。询问双方驾驶员，结合航海日志和车钟记录薄。避碰行动。包括采取行动（使用声号、转向、用车、抛锚等）的时问、相对方位、距离；谁下令、谁操作；行动产生的效果及查核的情况。是否与来船保持联系，以及声号、灯号、VHF等的使用情况询问双方驾驶员，结合航海日志和车钟记录薄碰撞后的行动碰撞后的余速，车和舵所处的状态等。询问船员，对照航海日志和车钟记录薄碰撞后的行动，包括与对方联系的情况、进行自救或救助的情况、采取措施减少损失的情况等。询问双方船员，查询航海日志。4 责任确定4.1事故原因阿船在浓雾中航行，嘹望严重疏忽，未保持正规陈望，未正确使用雷达，根据不充分的雷达观察资料做推断，未对局面和碰撞危险做出充分的估计。该船未使用安全航速，在已知所经海区有大量渔船的情况下，仍然使用接近全速的航速行驶。该船亦未按章施放雾号，在近距离内发现渔船后仅施放了两长声声号。该船在突然发现渔船目标后，未采取停车、倒车等应急措施。阿船的上述过失违反了1972年国际海上避碰规则第五条、第六条、第七条、第十条、第三十五条等有关规定。渔船在浓雾中进行投放流网作业时，没有严格按章施放声号，“辽长渔6164号”船在听到来船笛声后未立即停车，违反了1972年国标海上避碰规则第三十五条、第二十条、第十九条的规定。下表是两船各自违反1972年国际海上避碰规则的相关条款。表4.1 双方船舶违反的条款违反条款船舶名称阿船渔船Rule 5了望每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面的碰撞危险作出充分的估计Rule6安全航速每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。Rule7碰撞危险2.如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察；3.不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断Rule19船舶在能见度不良时的行动规则2.每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备Rule20（号灯号型）使用范围3.本规则条款所规定的号灯，如已设置，也应在能见度不良的情况下从日出到日没时显示，并可在一切其他认为必要的情况下显示。Rule35能见度不良时使用的声号1.机动船对水移动时，应以每次不超过2分钟的间隔鸣放1长声；3.从事捕鱼的船舶，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放3声，即1长声继以2短声，以取代本条1或2款规定的声号。（表中“”表示该船违反了该条款）4.2责任核定原则（1）核定的基本原则在进行经济损失核定时，应遵循以下原则：1）实事求是的原则，即以事实为依据，损失多少，核定多少；2）恢复原状的原则，即进行修复时，以恢复到事故发生前的状况为准；3）减少损失的原则，即应以最低的标准进行核定，不夸大事故损害事实。（2）总体要求损害核定应首先确定损害的范围，其次根据损害的范围，对人员伤亡进行核定，以及对财产损失进行价值评估或核算。进行核定时，应注意以下问题：1）损害必须是由本次水上交通事故造成的；2）财产损失必须是直接的损失；3）产生的费用如救助、打捞、修理等费用必须是合理、合法的。4.3核定依据水上交通事故调查处理指南.中华人中华人民共和国海事局.2001年4.4事故责任划分综合上述证据和分析，在本次事故中，阿船负主要责任，渔船负次要责任。4.5有关调解的规定中华人民共和国海上交通安全事故调查处理条例的第五章的第20条至28条对于海事事故调解做出了详细的规定。4.6本次事故调解关于“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞损害赔偿调解协议书甲方：大连市长海县獐子岛渔业总公司 委托人：董某某乙方：巴拿马阿戈航运公司 委托人：梁某某丙方：烟台海事局在中华人民共和国烟台海事局主持下，由甲方委托人刘某某先生和乙方代表人梁某某先生就1987年5月21日大连市长海县獐子岛渔业总公司所属的“辽长渔6164”轮与巴拿马阿戈航运公司所属的“阿戈3”轮发生碰撞，致“辽长渔6164号”船当即倾覆，次日沉没，8名船员全部落水，其中4人被救起，另4人失踪（推定死亡）的事故进行协商。在经过烟台海事局调解后，双方在尊重事实、相互谅解、平等的基础上达成协议如下： 1双方都承认以上碰撞事故的事实。2甲乙双方确认各自在本次事故中的过失：(1)“阿戈3”轮的过失在浓雾中航行疏忽了望；在能见度不良以及有很多渔船的情况下，没有采取安全航速，反而使用接近全速的航速行驶；未按规定鸣放雾号。上述三点违反了1972年国际海上避碰规则第5条、第6条、第19条和第35条的规定，是造成本次碰撞事故的主要原因。(2)“辽长渔6164”轮的过失疏于了望；浓雾中进行投放流网作业时没有严格按规定鸣放雾号；未按规定显示灯号；上述三点违反了1972年国际海上避碰规则第5条、第20条和第35条的规定，是造成本次碰撞事故的次要原因。基于以上事实，甲乙双方在相互协商交流之后，同意按以下比例承担责任，即：“阿戈3”轮承担70，“辽长渔6164”轮承担30。3双方根据市场行情以及近5年内的行情走势，确定本次事故总的损失金额为200万。按协议第2条责任分担比列，甲方赔偿140万，乙方赔偿60万。4甲乙双方同意在协议生效的3个月内将款项汇到指定的账户。5如有违反本协议，将处以60%的违约金。6本协议经双方代表签字、中华人民共和国烟台海事局盖章后即日生效。7本协议一式三份，当事双方各执一份，烟台海事局留存一份。甲方委托人：乙方委托人：丙方（烟台海事局）：2013年9月10日5 事故教训水上交通事故调查最重要的一个作用就是分析总结事故，然后提出实际可行的建议或是规章制度。本次事故造成了重大损失，也给人们许多的经验教训。5.1渔船方面渔船具有很鲜明的特征，渔船有如下几个特点：聚集性:中国沿海渔区在捕捞季节,会出现大范围渔船聚集现象；灯光特殊性：灯光微弱，在月光下或能见度较差情况下不易分辨，发现困难；活动怪异性：经常会发现渔船突然调头，不顾一切地向大船船首方向行驶；速度差异性：渔船的速度往往有很大差别，在它变速后，极容易造成商船驾驶员判断上的失误，船速慢使之在避碰过程中处于被动地位；导航、助航设备相对落后，雾中作业极难协调避让。因为1972年国际避碰规则对于渔船的限定很少，有的渔船为了利益常常不顾发生碰撞的危险，强行横越商船船头，这是非常危险。5.2商船方面随着造船工艺和制造技术的日益进步，现代商船朝着大型化的方向发展。体型巨大的船舶在推动给世界经济的快速发展的同时，也给航运安全带来了很大的威胁，因为船舶体型和质量巨大，使得船舶不易操纵，“刹车”或是快速转向都比较难。5.3事故教训在本次事故中，很明显的一点就是双方船员不遵守避碰规则，没有规范航行，最终导致事故的发生。双方船舶疏于了望。在浓雾的环境下，阿船过分依赖于雷达，没有加强了望，以至于在距离渔船很近的时候才发现渔船。同样的，渔船也是没有履行认真瞭望的职责。安全航速。当时海面上的雾很浓，能见度非常低，阿船以接近全速的速度航行，以致在最后发现渔船的时候没有足够的时间转向。因为船舶在水里航行不可能马上“刹车”或是转向，不采取安全航速是非常危险的，没有给自身留下足够的时间来操纵。责任心不强，安全意识不足。对于安全事故的认识不够，存在侥幸心理，所以在工作的时候责任心不够强，没有完全履行自己的职责。在调查的过程中，发现了海事事故取证困难的问题，这给事故的调查带来了很大的困扰。为了解决这个问题，建议船舶安装VDR（船载航行数据记录仪voyage data recorder）以及AIS(船舶自动识别系统automatic identification system)，这些现代化的设备能够准确可靠记录船舶的航行数据，大大便利事故调查取证。6 海事调查官6.1调查官的权利1）询问有关人员；2）要求被调查人员提供书面材料和证明；3）查阅航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能资料及其他调查所必需的原始文书资料；复印或复制上述资料，并要求当事人签字确认；4）检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态；5）检查船舶、设施及其货物的损害情况及人员伤亡情况，6）勘察事故现场，搜集有关物证；7）要求当事方申请检验部门检验或召集鉴定人进行技术鉴定；8）可以使用录音、照相、录相等设备，和其它法律允许的调查手段。6.2调查官的义务1）在执行事故调查任务时，应向被调查人员出示执法证，2）调查应公正、客观、及时、全面；3）按法律的授权和规定的程序，使用合法的手段和方式进行水上交通事故调查处理工作；4）客观、真实地编写水上交通事故调查报告书；5）遵循自愿、公平的原则，进行水上交通夺故引起的民事纠纷的调解；6.3优秀的海事调查官在一次海事事故调查中，海事调查官起着至关重要的作用，因为对一起海事事故的判决取决于海事调查员的取证、分析。他们担负着查明事故情节、搜集证据、分析原因、判明责任的复杂工作任务。而任务的复杂性要求海事调查官应当具有较高综合素质。养成必要的职业习惯。谁都无法预知事故将在什么时候发生，而为了“抢救”事故证据，调查官必须在第一时间尽快赶到事故现场（或者出事船舶），这就要求调查官需要随身携带一个公文包，包里要备有必须的工具，如：本人的执法证或授权证明书；录制证词用的录音机；空白水上交通事故报告书及调查询问记录纸；照相机或摄像