交通大赛-基于行为分析的行人过街引导设计及流线优化.doc

交通科技大赛2010年4月11日 基于行为分析的过街引导设施设计 一：绪论二：行人过街行为特征分析三：行人过街引导系统研究四：评价体系的研究五：实例的应用及分析以南京理工大学南大门行人过街为例 指导老师：徐永能 陈征 小组成员：华天雄 季敏 焦云涛 贾贵宾 王文渊一：绪论31.1背景及意义31.2国内研究现状3.1.2.1各种常见的行人过街设施3.1.2.2、一些方便行人过街的措施3二、行人过街行为分析42.1、行人过街的现状及分析4.2.1.1 行人的行为4.2.1.2 行人的意向42.2、行人过街基础设施研究5三、引导系统研究53.1 行人过街局部用地布局5.3.1.1 用地布局的概念及意义5.3.1.2 具体布局措施53.2 过街基础设施设计6.3.2.1 过街通道设施设计则6.3.2.2设施设计原则83.3引导标识布设103.4行人过街流线优化设计11四、“行人过街”综合评价体系研究124.1建立评价指标体系13.4.1.1、指标的选取13.4.1.2、数据采集15.4.1.3、定性指标的量化(评等级)15.4.1.4、指标权重的确定164.2基于模糊评价法的行人过街设施评价模型17.4.2.1模型的建立17.4.2.2评判指标的处理18五、实例应用及分析185.1南理工宿舍区与教学区现状分析18.5.1.1、行人流量数据统计表19.5.1.2、车流量数据统计表22.5.1.3、车速调查表（地点车速）24.5.1.4、道路设施现状24.5.1.5、针对同学进行行为意向调查255.2改进方案设计规划26.5.2.1近期整改方案26.5.2.2远期整改方案275.3利用评价体系对改进前后进行评价27.5.3.1现状分析27.5.3.2 改进后的状况29.5.3.3、改进前后的比较29.5.3.4、总结30一：绪论1.1背景及意义近二十年来，随着经济的腾飞，交通飞速的发展，交通工具日新月异，小汽车也渐渐成为了很多人的代步工具，这使得道路的车流量大大的增加。但相应的交通设施却没有跟上时代的步伐，没有很好的引导设施，人车冲突，车与车间冲突，这使得交通事故成了不可避免的悲剧，据统计中国平均一年因车祸死去的人数高达*行人交通是城市交通的重要组成部分，而行人过街设施则是城市交通设施的重要组成部分。然而目前中国重视城市交通系统中的车辆交通，轻视步行交通，对行人交通研究不足，许多城市存在行人过街设施设置不合理的现象，这是导致行人违章穿越街道，造成交通混乱与交通事故的重要因素之一 本课题通过对行人行为的分析，根据行人的习惯和心理，提出一套引导设施体系。可以通过引导使行人的出行更加安全便捷1.2国内研究现状.1.2.1各种常见的行人过街设施行人过街设施是不同程度地保证行人、车辆通行安全、迅速，方便的措施。根据各种行人过街形式与地面机动车交通的相互关系，行人过街设施分为两大类：一类是与地面车流形成干扰的平面形式，如人行横道、行人安全岛和行人信号灯，称之为平面行人过街设施；一类是与地面车流相隔离的立体形式，如行人过街天桥和地道，称之为立体行人过街设施。人行横道是城市道路中行人过街的基本设施，在平面交叉口.一般均需设置。在人行横道的基础上增设行人安全岛或安装行人信号灯，可以增加人、车通行能力，减少人、车相互干扰，提高交通安全性。一般在信号控制交叉口及非支路路段中间和干道优先交叉口越过干道(相当于路段中间)的人行横道处都应设置行人信号灯。 人行天桥和地道是人行横道的立体化，是一种昂贵而彻底的人车分离设施。当车辆交通量特别大，瞬时中断车辆交通会带来较大的交通阻滞时，适合采用立体化人行横道。.1.2.2、一些方便行人过街的措施 （1）.设置行人控制的红绿灯在国外一些城市里，在人行横道边上设置了行人按钮式信号灯，这是一种由行人自己控制的红绿灯。平时都是绿灯，当有行人要过马路时，按下灯杆上的按钮，马上转为红灯，车辆停驶，行人可以安全地穿过马路。（2）.设置暂停标志在国外有一些没有红绿灯的路口或人行横道前，设置了“停”警告标志，要求司机在路过时不管有没有人都必须停一下再走，以免车速过快与横向的汽车或行人相撞。（3）.设置障碍 在美国的一些路口，人行横道前的路面上有十几厘米高的障碍，同时设有标志，汽车在通过时只能减速缓缓越过，这样就大大提高了行人过街的安全性。（4）.方便残疾人过街的设施 在设置人行信号灯的同时，设置可通过的音响信号，并在人行道上铺设凹凸地砖，使盲人也能安全通过。类似方便残疾人的设施还有很多。 我国人口数量多，大多数的城市道路都有大量的行人要过街，如何保证行人安全、便捷地过街，是一个很有现实意义的问题。二、行人过街行为分析2.1、行人过街的现状及分析.2.1.1 行人的行为行人的行为具有高度机动性和突然性，这使得绝大多数与行人有关的交通事故都是由于行人的原因而造成的的，而行人过街则是其中的主要原因。以下是澳大利亚安全局关于1998-2002年、中1444起行人死亡事故的一个调查表 （行人死亡事故中行人所负责任）行人负全责行人负部分责任行人无责任76%12%12%该统计还发现，由于行人过街发生的事故占全部行人事故的26%，是一个很大的比例，下面我们对行人过街的过程进行剖析，我们发现他实际上包含了观察、判断、选择这三个步骤观察，在自己可以接受的一个安全距离以内是否有向自己方向行驶过来的车辆；判断如果在这个距离以内又向自己方向行驶的车辆，则判断是否能够在车辆正常行驶过来之前安全过街如果上一步判断的结果是肯定的，就选择合适的行走路线以及合适的行走速度，否则等待下一次机会以上三个步骤中，最为关键的是前两个步骤，特别是第一个步骤。观察阶段，很多行人过街事故就发生在行人根本没有观察或没有充分的观察到过街点的交通状况；第二步骤，及判断是否有足够的时间可供自己安全过街，判断的失误会直接导致事故的发生。 .2.1.2 行人的意向行人对于过街的需要主要：连续性、快速性、舒适性、安全性。一来说，行人在保证一定的安全性的前提下，都会选择快速舒适的方式过街。我们针对南京理工大学宿舍区与教学区之间相隔一条主干道，同学一般选择从地面直接穿过，而不走旁边的地下通道这种情况做过这样一个调查：现在门前的这条马路没有任何过街设施（红绿灯、斑马线等）。在此情况下横穿马路您的态度是：这样存在相当大的安全隐患 这条路的车辆较少不会那么倒霉的无所谓，自己小心些就可以21%47%32%不难看出大部分人都有这样一种心理：这么多人都这么过去了，不可能我的运气那么好，就让我碰上了。但是恰恰这种侥幸心理的原因，造成了很多的悲剧。2.2、行人过街基础设施研究解决人车冲突问题的一种对策是为行人提供分离的道路，以避免受机动车的干扰，目前，多数行人和机动车共享同一空间。在城市的信号交叉口，二者仅以时间分离，而且由于过街行人与转弯车辆存在冲突，因此这种分离也是不完全的。另外还有两种方法：平面分离和空间分离。平面分离是指行人与车辆运动在同一平面内用屏障隔离，这种方法不适用于行人过街；空间分离则是指二者的运动不在同一平面运动行人在车之上或车之下，一般以天桥和地下通道的形式出用于城市道路中，这种方法今年来才开始应用于城市人行系统中三、引导系统研究3.1 行人过街局部用地布局.3.1.1 用地布局的概念及意义用地布局，即是分析区域的经济特征和市民的生活需求，合理整合土地资源，进行规划设计，达到内外交通便捷，功能分区合理、明确，面积适当，避免将不同功能用地混淆在一起，造成相互干扰，最终使得土质资源优化配置。而行人过街的局部用地布局是根据“以人为本”的基本理念，人性化布局，优化过街通道周边的用地，使得行人出行便捷、流线合理 .3.1.2 具体布局措施 与行人的需求匹配，（1）一般来说，在大型客流集散地，如大型商场及批发市场、医院等地方，行人、非机动车、公交车及小汽车的交织冲突严重，给交通秩序带来了很大的影响，也是交通事故的多发地带。因此这些地带应该布局在人流行进过程中经过的地方，当行人通过过街通道时可以尽快的到达目的地，这样就能起到尽快的不断分流的减轻道路通行压力作用，同时也时行人的出行更为快捷便利。（2）居民小区，学校等地，这类地方的出行有明显的早晚通勤时段，为了便于居民和学生的出行需求，应该结合主干道和支路（胡同）的分布来布局，使得行人能够只过一次或尽可能少的过街，但能达到出行目的。（3）对于其他一些地方，如政府办公楼、宾馆，这类地方的出行工具一般为汽车，则可将这类地方布置在远离过街通道的地带，这样可以有效地避免机动车与行人的冲突。3.2 过街基础设施设计.3.2.1 过街通道设施设计则 通道现在已经受到中国很多城市的关注。现在城市的车流密度大，加上马路的宽度在一天天增加，行人过街的安全就开始进入人们的思考中了。以前车流小，行人可以依靠信号灯进行有秩序的过马路。随着车流的增加，道路宽度也在增加，随之而来的是行人过街与机动车的冲突点数量的增加和行人过街时间的增加，这一系列的问题的最终结果就是行人过街安全系数越来越低。所以像天桥、过街通道等空间隔离系统开始大规模的建造，而相比之下天桥的存在影响市容同时给机动车司机的视线带来了影响，所以地下通道的建设更好的被各城市所采纳。建了地下通道虽然可以让行人过街，不过也带来了很多的问题。像过街时间增加，消耗体力等等，大部分人们宁愿选择走人行横道或者直接横穿马路，有的城市会在马路中间增加分隔带或者在马路两边增加护栏，这样行人就无法直接横穿马路，但是对残疾人和非机动车而言它们如何过马路呢？有了地下通道但是利用率不一定高，这些问题都与过街通道及其周边的基础设施有着很大的关系，我们可以利用基础设施的建设来吸引人们走地下通道，真正做到人性化，这才是21世纪的设计标准。此课题正是基于此目的，下面即将指出过街通道基础设施的建设意向：一、地下通道内部的基础设施。对于行人来说，地下通道建得要人性化，舒适化，自动化。所谓人性化就是可以方便非机动车和残疾人通行的设施。可以设一个缓破面，便于自行车和残疾人通过，有条件的可以设垂直升降梯。同时设计的时候要考虑到坡面的缓和程度要适中，而且有必要将坡面建成凸凹不平的带有减速效果的样子。舒适化即给行人的感觉要舒适，具体体现在通道的灯光，楼梯宽度和高度，装饰等方面。灯光给行人最直接的感觉，地下通道的灯光一定要过关，同时墙壁的材料最好是反光的，这样亮亮的通道给人一种舒心的感觉。楼梯的宽度和高度要适中，一般给员工走的楼梯比较窄而给行人走的楼梯宽度较大，同时不能将楼梯设置的太陡，一般的标准为300150。在内部装饰方面除了上述的墙壁外一般都会设有广告牌来增加商业效益。不过最好能一段时间对广告内容进行更换，这样才有新鲜感。此外，在墙壁上还应设有安全出口的标志牌，以便突发情况下能指引行人安全脱险。在设计通道时也要考虑排水的问题，以便在下雨天雨水进入通道不造成楼梯湿滑导致行人滑倒现象，最好楼梯是可以防滑的。二、地下通道外部的基础设施。内部的基础设施固然重要，不过外部的基础设施同样不可忽视，因为设计的好的话它可以吸引人流，提高通道的利用率同时也给行人安全带来保证。首先来谈谈吸引人流的问题。首先地下通道在地上的部分不显眼，人们有可能看不见，所以第一个要做的是设计标识，提醒人们地下通道的位置。标识设计时大小要合理，图案要做的易于人们理解，放置在人流多的地方或人流流线分流的地方，并且在标识上能够注明通道距此的距离。距离可以进行适当的压缩，即原来有300米，你可以在上面写上250米甚至200米，因为人们看到数字心里有底，所以不会感觉250与300的差别，而如果没有距离那么人们心里没底，可能还没走到就放弃了。根据实际情况可以在通道进出口设有零售店，来吸引人流。这点在学校附近很有用，可以吸引同学过去顺路买东西从而避免横穿马路造成危险。通道尽量建造的有特点和醒目一点，这样可以增加市容，给外来的人们带来好的印象。其次再来谈谈安全方面的作用。现在毕竟是人性化的社会，有的城市没有或者无法将人行横道添加护栏或者增加隔离带，所以在人行横道附近也需要做很多文章。例如增加行人过街信号灯或者采用感应式的信号，人们用手按下按钮就可以减少车辆绿灯时间。可以添加标语或语音提示系统来告知行人遵守交通规则。还可以在较宽的马路中间的隔离带上设置一段行人缓冲区等等。综上所述，这些基础设施归根结底是为人们服务所准备的。随着人们生活水平的提高，人们对于生活的态度也在发生变化，所以人性化、舒适化、科技化的设计显得尤为重要。随着人们的素质的提高，我想久而久之人们会明白这其中的道理，从而真正能做到遵守规则。那么这个世界终将走向和谐，走向辉煌！.3.2.2设施设计原则1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。 2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表1的规定采用。 平面交叉口的规划通行能力(千辆/h)表1相交道路等级交叉口形式T字形十字形无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理主干路与主干路-3.3-3.7-4.4-5.0主干路与次干路-2.8-3.3-3.5-4.4次干路与次干路1.9-2.22.2-2.72.5-2.82.8-3.4次干路与支路1.5-1.71.7-2.21.7-2.02.0-2.6支路与支路0.810.-1.0-1.2-注：1表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为23条，支路为2条； 2通行能力按当量小汽车计算。3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。 4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定： （1）进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采 用下列规定，预留展宽段的用地。 1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道； 2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车 道； 3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。 （2）展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽5080m； （3）出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸3060m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽； （4）经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。 5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。 6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。 7 城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表2的规定：平面交叉口规划用地面积(万平方米) 表2城市人口（万人）相交道路等级T字形交叉口十字形交叉口环形交叉口20050-20020050-2000 (2)aij=1/aji (3)aii=1称具有上述三个性质的矩阵为正互反矩阵。PerryFrobenins定理中证明了正互反矩阵特征根所对应的特征向量的分量均为正数，这就为以利用判断矩阵的标准特征向量作为指标权重提供了理论依据。对于比较矩阵，其元素是各因素相对子系统的相对重要性的比较值。一般有系统分析者或专家给出，这一过程是将定性思维定量化的过程，有时难以给出精确的比较判断，因而可能引起判断的不一致。这种不一致性可以通过判断矩阵的特征根的情况反映出来，因而还需对判断矩阵进行一致性检验。根据定理“N阶正互反矩阵A是一致性矩阵的充要条件为A的最大特征根为max=n”。可知，若正互反矩阵A的最大特征根max与n相差越大，则A的不一致程度越严重，从而用其对应的特征向量作为权向量而引起的判断误差也越大。因而可用RI=(max-n)/(n-1)作为一致性检验指标。若比较矩阵不满足一致性检验标准，则必须重新进行比较，调整判断矩阵的元素，直到满足一致性检验标准。为确定A的不一致程度的容许范围，层次分析法中引入了随机一致性指标，用于检验正互反矩阵的一致性RI。其数值见表2：表2 随机一致性指标nl23456789R1000.580.91.121.241.321.411.45注：表中n：1，2时RI为0是1，2阶正互反矩阵总是一致阵第三步，确定评价因素的权数根据判断矩阵，精确地求出的最大特征根所对应的特征向量。所求特征向量即为各评价因素的重要性排序。归一化后，也就是权数分配。4.2基于模糊评价法的行人过街设施评价模型.4.2.1模型的建立设有两个有限论域：=x1,x2,xn和V=y1,y2, ,ym,其中，U代表综合评价的多种因素组成的集合，称为因素集；V为多种判断构成的集合，称为评价集或评语集。一般的，因素集中的各因素对被评价事物的影响是不一致的，所以因素的权重分配时V上的一个模糊向量，记为（a1,a2, ,an）F(U) 其中，ai表示U中第i个因素的权重，且满足ai=1，此外，m个评语也并非绝对肯定或否定，以此，综合后的评价可看作室V上的模糊集，记为B=（b1,b2, ,bm）F(V)其中，bj表示第j种评语在评价总体V种所占的地位。如果有一个从U到V的模糊关系R=（rij）,那么利用R就可以得到一个模糊变换T，因此，便有如下结构的模糊综合评价数学模型：1. 因素集=x1,x2,xn2. 评价集V=y1,y2, ,ym3. 构造模糊变换 T：F(U)F(V) AAoR其中，R为U到V的模糊关系矩阵，R=（rij）这样，由（U，V，R）三元体就构成了一个模糊综合评价数学模型。此时，若输入一个权重分配A=（a1,a2, ,an）,就可以得到一个综合评价B=（b1,b2, ,bm）。如果b=maxb1,b2, ,bm,则综合评价结果为对该事物作出评价b（最大隶属度原则）。.4.2.2评判指标的处理经过 多层 次的处理，最终得到的是一个具有多种评判结果的评判指标集，即U=u1、u2ufup,uf的含义是综合考虑所有因素的影响时，评判对象对评判集中j个元素的隶属程度。方法一:最大隶属度法。取与最大的评价指标ui=max(u1,u2ujup)。该方法的缺点是:仅考虑了最大评判指标的贡献，舍去了其他的指标信息。方法二 : 加权平均法。将对各个元素进行加权平均的值作为评判结果。方法三 : 模糊评判法，这种方法是直接把评价指标作为评价结果，或将评判指标进行归一化处理，把归一化的评判指标作为评判结果。 五、实例应用及分析 以南京理工大学宿舍区与教学区过街通道为例5.1南理工宿舍区与教学区现状分析 注：红色线路表示整改后所没有的线路，蓝色表示的线路不变。青色表示的是期望中要建设的设施。（1）所列的标示牌图片：（2）所列标示牌为： 五号门行人、车辆、交通设施调查结果及现状分析.5.1.1、行人流量数据统计表时段西通道东通道五号门南大门总计7：21-7：252134775533887：26-7：30853227572017：31-7：35561229841817：36-7：403933251402377：41-7：454649481703137：46-7：507573952174607：51-7: 5512439513135277：55-8: 0010614101172477: 00-8: 0074429936011512554总百分比29.13%11.71%14.20%44.96%100%时段西通道东通道五号门南大门总计13：31-13：3530012398113：36-13：40421396815013：41-13：456904011322213：46-13：5013606221841613: 51-13: 5522816620850313: 56-14: 001660279528813: 30-14: 0067122467411660各通道百分比40.40%0.12%14.82%44.66%时段西通道东通道五号门南大门总计21：21-21：251175717421：26-21：301319622721：31-21: 3517914732621: 36-21: 40865514121: 41-21: 45686413221: 46-21: 50707614621：51-21：5517613931521：56-22：0014012726722：01-22：0512011523522：06-22：10675912621: 21-22: 1011549352089各通道百分比55.24%44.76%备注：晚上南大门关闭，东通道内电灯没有打开。由以上三个表中的数据可以的得出：1、上班早高峰时期，有大批量学生横穿马路到学校上课。2、晚自习结束之后（21：30-22：10），有大量学生横穿马路回到住宿南区。3、有60%左右学生选择直接横穿马路到底目的地，选择地下通道过马路的学生所占比重不太大。4、对比西通道和东通道的利用率可以得出，西通道的利用率远远高于东通道。.5.1.2、车流量数据统计表时间机动车非机动车西行东行西行东行7：26-7：3042327：31-7：3556657：36-7：4084857：41-7：4543547：46-7：5076767：51-7: 55104447：55-8: 004243总计42273729时间机动车非机动车西行东行西行东行13：31-13：3514157613：36-13：40334413：41-13：4511136613：46-13：501213101613: 51-13: 5591351113: 56-14: 001210148总计61674651 机动车非机动车时间西行东行西行东行21：31-21: 35321321: 36-21: 40363621: 41-21: 45501221: 46-21: 50121121：51-21：55112421：56-22：007282总计20131618由以上三个表的数据可以得出：1、 早晨和中午道路上的车相对较多。2、 在机动车中，驾校车较多且其车速不稳定，时快时慢。.5.1.3、车速调查表（地点车速）西行东行机动车速度(m/s)8.338.75.5.1.4、道路设施现状路面上没有斑马线，路旁没有机动车减速标识等引导行人过街的设施。路下设有两个地下通道，一个位于东侧，在五号门和南大门之间，另一个位于南大门西侧。地下通道连同了学校生活主区和学生生活南区。路面宽25.5米，由东向西呈下坡趋势，路面上的车流并不大，但驾校的车较多，其车速不稳定，驾驶员反映不灵敏。尤其在13：30-14：00，有大量学生横穿马路前往学校生活主区，道路上驾校的车来往频繁，在上下坡时，车速多变，对行人安全构成威胁。有城市未来发展来看，这条道路的车流量将大大增加，并且学校学生住宿要向南区发展，将会有更多的学生要频繁穿梭于学校生活主区和学生生活南区。因此，行人过街流量的增加趋势要求道路设施必须改善。.5.1.5、针对同学进行行为意向调查为了尽可能的了解同学们的想法，我们做了如下的SP调查：您好，我们是南京理工大学交通工程专业的调查小组，现耽搁您一点时间，针对南大门两边过街地下通道的利用和过街安全问题进行一次调查，以便提出改进方案，感谢您的配合（可多选）1、您平均一天从地面过街的次数A：6次以上 B：36次 C:13次 D：基本不过2、您平均一天走地下通道的次数A：4次以上 B：24次 C:12次 D：基本不过3、您不选择走地下通道的原因是A: 台阶多 难走 B：光线不好C：空气不流通，空气质量差 D：您觉得还有 4、您选择从地面过街的原因是A: 流线行走，快捷 B：去食堂比较方便C：可以看到周围的景色，视野好 D：您觉得还有 5、现在门前的这条马路没有任何过街设施（红绿灯、斑马线等）。在此情况下横穿马路您的态度是A :这样存在相当大的安全隐患 B：这条路的车辆较少不会那么倒霉的C：无所谓，自己小心些就可以啦 分析：调查一共做了100问卷，29舍和30舍的同学，即大一的同学，平均一天走地下通道的次数为3次以上，一般从地面过街的次数很少；而31舍和大三这边的同学从地面过街的次数为三次每天，而极少走地下通道。我们不难得出西地下通道的利用率比东地下通道高的多。从调查上显示，一般同学们不选择走地下通道的原因就是“台阶多，难走”，过马路比较便捷，对于横穿马路的危险没有意识到。而且，这条马路以后将会是一天主干道，那时的交通量将会非常大，横穿马路的危险系数就会大大增加 5.2改进方案设计规划根据我们调查分析所得的数据和情况，同时结合南京理工大学的学校中远期规划，我们中介出如下的两套整改方案.5.2.1近期整改方案(1) 流线设计： 在五号门和学生生活南区大门之间设置斑马线，并在斑马线上方悬挂红绿灯，在道路两侧设置行人通行控制信号灯。限制南大门行人通行，通过地下通道引导标识将行人引入西通道。这样，在人流高峰期时，行人流可分为西通道地下过街行人流和东侧地上过街行人流。东侧流线与学生食堂、教育超市连接，方便学生就餐，购物。西侧流线与第四教学楼连接，便于学生上课自习。在五号门以东二十米处，设置车辆减速慢行标识，给转弯车辆以提醒。(2)人性化与用地布局的调整：现在新生区的地方没有停放自行车的地方，所以在大三的地方自行车停在宿舍区外的马路上，占了很多地方。以后马路开放后自行车的问题就变得严重了。另外，大一新生的自行车普遍停在靠学校这边的地下通道入口处，占了人行横道，实在影响学校的环境。所以基于以上两个方面我们对自行车的处理进行了一些策划。首先在新生区的草坪地块做文章，把一部分草坪地段改为自行车停车区。第二，对地下通道进行整改，添加适宜自行车通行的缓坡，有条件的可以增设供残疾人行走的缓坡，这样更具人性化。这样可以使学校的环境更整洁同时也使自行车的安全系数得到提升。(3)通道附近基础设施设计：在人流的高峰时期，要开放自动扶梯，有条件可以使用智能化的电梯，即没人使用时缓慢运行，相当于待机状态，人踩上去立刻启动。具体上下行选择取决于人流方向。地下通道增加“安全出口”标识，以便不时之需。东通道利用率小，所以建议在东通道设有临时卖快餐的餐点，这样可以吸引同学走地下通道而不用到校外马路上购买，安全可以得到保证。至于餐点可以让学校食堂来设或者将现在三号路和四号门门口卖东西的人们适量的引到东通道，吸引学生。此外，在两个通道附近增设过街通道标识和提示标语，提醒人们走地下通道。.5.2.2远期整改方案(1)、提升地下通道的整体诱惑力 美化墙壁，定期更改精美图案。两头分别设立读报栏、在早中晚各高峰时段打开自动扶梯，节省过街所耗体力、食堂迁往更下一层，直到地下通道入口处，也可考虑在通道里面建立卖饭点、清洁出入通道口的卫生，自行车摆放整齐，不至堵塞(2)、 增加醒目的引导设施、在人流密