涡轮增压发动机比自然吸气发动机更容易发生积碳.doc

涡轮增压发动机比自然吸气发动机更容易发生积碳为什么涡轮增压发动机比自然吸气发动机更容易发生积碳呢？加了涡轮增压系统后，发动机进排气温度上升，导致燃烧不充分发生积碳。技术详解：只要增压，对比同样的自然吸气发动机，汽缸，进排气歧管的温度一定会大幅上升，但是受整体机械温度上升限制与空气混合比限制，不会达到点燃汽油彻底燃烧。于是发生脱氢现象，燃油内的氢原子首先与氧燃烧，在氧不足，温度不够，燃烧时间短的情况下大部分碳原子被还原出来，这就是汽缸，进排气歧管超过98%积碳的来源。另外2%来自空气过滤器无法过滤的微小尘埃，大部分情况下这些细小尘埃会被猛烈气流吹出去，但是积碳处会吸附这些杂质，不过因为气流吹除的作用下，在汽缸与排歧管上尘埃类积炭比较少，尘埃积聚的情况在进气道与气门上更严重。是进气门，气门活瓣上积碳的主要成分，搀杂了一小部分燃油气体不完全分解后的碳原子。出现进气管道上的积碳比较软，排气管与汽缸上的积碳十分硬的不同状态。涡轮增压发动机工作状态比同级别的自然吸气发动机恶劣，无论进气量还是排气温度都比自然吸气发动机高，所以涡轮增压发动机更容易发生积碳。现代科技的解决方案：1， 无论汽油还是柴油都采用直喷方式，避免在预混合、预压缩过程中发生油气泄露。2， 通过电脑控制，提高燃烧效率，避免未燃烧油气进入进排气管道3， 提高燃油品质，使燃油更容易燃烧（如：提高燃油抗爆指数，使压缩比可以提高，更容易做到直喷与提高燃烧效率）4， 电脑调控增压压力，在低速与高速下分别提供不同的压力，解决低速下因为排气量不足，更容易发生积碳的情况。5， 原厂设计的增压发动机通常会特别优化进排气歧管，气门，气门活瓣，避免因为温度升高，气流受限导致积炭。甚至有的设计已经把气门活瓣这个上百年历史的装置删除了，用了专利设备控制进气量，确保气流量不会因为活瓣的结构受到影响。国内常用的4G63SM4改进工作。许多不熟悉发动机的爱好者，首先想到的就是增压，却不了解以上技术细节。要增加发动机功率与扭距，唯一方法是增加进排气效率，让同样的工作状态下可以燃烧更多的燃油，提供更多的动力。涡轮增压是增加进排气效率的最后手段，不是首要手段。既然知道目的是增加进排气效率，首先要改造进排气管道，让进排气效率更高，拥有足够的进排气效率下仍然需要更多的输出，才需要配备涡轮增压。进排气道的改造比较复杂，对于4G63SM4而言，排气管道改造相对简单，特别是排气歧管的改造，大家可以看本论精华贴里，有位广州车主的改造照片，里面说的排气头焦就是歧管，相对其他型号的发动机歧管，SM4歧管这是个非常简单的部件，但是在改装中这种扭曲的排气歧管价格，比后面的尾焦贵得多，制作工艺好的甚至达到4：1以上。进气管道的改造可以说最复杂，也可以说最简单。复杂就是若要上涡轮增压，SM4的气门结构无法适用高压进排气，会出现严重的爆震现象，如果要大幅度增加输出，达到红头4G63的水平（不考虑国产缸体的强度因素），必须改造成DOHC结构，这里不研究气门结构改造技术与费用，只讲改造一条符合DOHC结构的进气歧管的问题，因为结构的改变，进气歧管结构要做出大幅度改变（各位在改装车辆上看到的不锈钢管道都是进气管，不是进气歧管）这种改制有两种方式，1是用金属制作，2是用塑料制作。这种不规则部件无论用那种材料都需要开模具。光模具的制作费用（理想状态下一次成功，不需修改）就超过15万RMB，还没涉及制作时候的价格。这种改装，不是发烧就能改的！实际改造中，花的起这钱，还不如直接买辆更高性能的车。说简单，也很简单，要么使用市场上现成的改装件，复杂的改装也许会很便宜。但是国内使用的SM4发动机气门结构改装配件极少（目前最多的是台湾产曲轴，提高进派气门角度，增加进排气效率），原因估