越野车后驱动桥设计

欢迎下载本文档参考使用，如果有疑问或者需要CAD图纸的请联系q1484406321后驱动桥设计第一章 课题目的及意义全轮驱动(Fullwheeldrive，简称4WD)汽车，可利用汽车的全部重量作为汽车附着力，在不发生车轮打滑的情况下，将足够的动力传至路面，使汽车具有很强的越野能力，增强了汽车的牵引力极限，同时将发动机的动力分别传至各个车轮，减少每一驱动轮的驱动力负荷，保证轮胎不超过摩擦极限，使轮胎的磨损均一，延长轮胎的使用寿命。现有农用运输车四中一高（中小吨位、中小功率、中低速度、中低技术含量、高通过性）的技术特点是它得以发展和赢得市场最重要的条件。由于农村道路条件，农用运输车用途及使用对象的购买力水平在短期内不会发生太大变化，特别是一些欠发达地区，如西部市场等，农用运输车原有的技术特点仍需要继续保持下去。但是随着全行业技术水平的提高和用户对产品功能、性能要求的不断变化。YZU20204WDN汽车设计在对现有农用运输车性能分析的基础上，将农用运输车原有技术特点赋予新的内涵，设计一款可转换的4WD型式运动型越野汽车。本课题是YZU20204WDN汽车设计的一部分：后驱动桥设计。本次设计，旨在使学生融会、贯通所学专业知识，掌握汽车产品设计的基本方法；培养学生独立分析、解决问题的能力，为毕业后从事有关工作打下良好基础。课题主要内容及要求：1) 国内外相关文献的查阅与资料翻译2) YZU20204WDN汽车前驱动桥设计计算3) 后驱动桥设计计算4） 后驱动桥设计图纸的绘制第二章 驱动桥的说明汽车的驱动桥处于传动系的末端，其基本功用是增大传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、右驱动轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。驱动桥一般主要由主减速器、差速器、车轮传动装置、和驱动桥壳等组成。在选择驱动桥结构形式时，应当从所设计汽车的类型及使用、生产条件出发，并和所设计的汽车的其他部件、尤其是与悬挂的结构形式与特征相适应，以共同保证整个汽车的预期使用性能的实现。在设计中，当选择某一具体汽车驱动桥的结构形式时，必须从各项要求中，找到所设计的既定用途汽车的独特使用性能有直接影响的主要之点，从而保证所设计汽车的最重要的使用性能的实现。驱动桥总成的结构形式，按其总体布置来说，共有两种，非断开式、断开式，考虑到设计的是农用车，价格是主要考虑因素，所以我们采取非断开式驱动桥。具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单，制造工艺好、成本底、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载重货汽车、客车、及多数越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量，对汽车平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构复杂，成本较高，但他大大增加了离地间隙；减小簧下质量，从而改善了平顺性，提高了汽车的平均车速；减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的寿命。驱动车轮的传动装置的功用在于将扭矩由差速器传到驱动车轮。其结构特点是根据驱动桥的结构型式和是否为转向桥设定。如果驱动车轮同时又是转向车轮，则必须在驱动车轮的传动装置中安装准等速万向节。带有摇摆半轴驱动桥，其驱动车轮的传动装置也要采用万向节传动。在普通的非断开式驱动桥上，如果驱动车轮不是转向轮，则车轮直接由连接差速器和轮毂的半轴驱动。这时，半轴由于其外端支承的不同而承受不同载荷，根据载荷的不同，半轴又可分为全浮式、半浮式、3/4浮式三种。驱动桥不仅是汽车的动力传递机构，而且也是汽车的行走机构，还承受着支撑汽车的荷重作用。车驾或车厢以及他们所承受的载荷等簧上质量，是通过悬挂总成的弹性元件有车轮支承的各个车桥的。驱动桥不仅承受着作用与路面和车架或车厢之间的铅垂力，而且承受着它们之间的纵向力及横向力。除铅垂力由悬挂的弹性元件来传递外，纵向力及横向力也能由悬挂的某些类型的弹性元件来传递。驱动桥总成结构形式，按其总体布置来说，共有三种即普通的非断开式驱动桥带有摇摆式半轴的非断开式驱动桥和断开式驱动桥。按其工作特性他们又可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。非断开式与断开式这两大类驱动桥结构形式的选择又与汽车的悬挂总成结构形式的选择有密切关系。当驱动车轮采用非独立悬挂时，采用非断开式采用独立悬挂时则应选用断开式驱动桥。根据我们所要设计的车辆要求我们采用非断开式驱动桥。 2.1 减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。差速器结构方案汽车在行驶过程中，左右两车轮在同一时间所滚过的路程往往是不相等的，如转弯是内侧车轮行程比外侧车轮短；左右两车轮内气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上载荷不均匀而引起车轮滚动半径不相等；这样，如果驱动桥的左右车轮刚性连接，则不论转弯行驶或直线行驶，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，为此，在驱动桥的左右车轮间装有轮间差速器。差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同角速度转动。差速器按其结构特征可分为齿轮式、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式2.2 轮传动装置车轮传动装置位于传动系的末端，其基本功用是接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮。对于非断开式驱动桥，车轮传动装置的主要零件为半轴；对于非断开式驱动桥和转向驱动桥，车轮传动装置为万向传动装置。2.3 驱动桥壳驱动桥壳的主要功用是支承汽车质量，并承受由车轮传动的路面反力和反力矩，并经悬架传给车架；他又是主减速器、差速器、半轴的装配基体。2.3.1桥壳应满足如下设计要求： 2.3.1.1 应满足做够强度，以保证主减速器齿轮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力。2.3.1.2 足够强度刚度时，尽量减少质量以提高汽车行驶平顺性。2.3.1.3 保证足够的离地间隙，2.3.2 驱动桥设计还要满足下例要求：2.3.2.1选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。2.3.2.2外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。2.3.2.3齿轮及其他传动工件平稳，噪声小。2.3.2.4在各种转速和载荷下具有高的传动效率。2.3.2.5在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。2.3.2.6与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应于转向运动相协调。2.3.2.7结构简单，加工工艺好，制造容易，拆装、调整方便.第三章 主减速器设计主减速器的结构形式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式不同而异。考虑全部情况我采用非断开式驱动桥，采用螺旋锥齿轮传动，单级主减速器，而主减速器圆锥齿轮的材料为20CrMnTi。3.1 主减速器齿轮计算载荷的确定3.1.1按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算载荷：Tje=Temax*it2*k0/N (3-1) Temax-发动机最大的扭矩 186NM Itl-由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系低档传动比 K0-超载系数。取1 -发动机到万向传动轴之间的传动效率。0.9 N-计算驱动桥数。其中T=186*3.117*4.55*2.522*0.9/4 =1496.9NM3.1.2 按驱动伦打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 Tj=G2* Rr/m*Im (3-2) G2-为满载状态下一个驱动桥上最大载荷。 M2=4（人数）*60（平均重量）+1955（车重）+500（载重）=2695 G2= M2g=2695*9.8=26411N-为轮胎与路面间附着系数。对于安装了一般轮胎的公路用车，在良好的路面上可取1.0RR -为车轮滚动半径 为0.35MIM，M -为主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比 =26411*1*0.35/1 =9243.9NM3.2 主减速器齿轮基本参数选择 主减速器锥齿轮的主要参数有主、从动锥齿轮齿数，从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数、主从动锥齿轮齿面宽、中点螺旋角。和法向压力角等。3.2.1选择主、从动锥齿轮数时应考虑的因数：3.2.1.1为了磨合均匀，Z1 Z2之间应避免有公约数。3.2.1.2为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度。主、从动齿轮齿数和应不小于40。3.2.1.3为了啮合平稳、躁声小和具有高的疲劳强度，对于货车，Z1一般不小于6。3.2.1.4当传动比较大时，尽量使Z1取得小些，以便得到满意的离地间隙。3.2.1.5对于不同的主传动比，Z1 Z2之间应有适当的搭配。3.2.2 初选为Z1=11，Z2=50主减速器螺旋齿轮的节圆直径D=Kd2 (3-3) D2-为大端分度圆直径 KD2-直径系数，一般为13.015.3； Tje -为从动锥齿轮的计算转矩，取MIN Tje、Tj=148.7mm3.2.3 端面摸数Ms=D2/Z2=123.9/43=2.88 (3-4) 同时模数还应满足Ms=km (3-5)KM为模数系数，为0.30.4=0.35*=2.893.2.4 从动锥齿轮的计算 如表4-1表4-1 参数主动齿轮从动齿轮模数33齿数1150法向压力角200200分度圆直径d1=3*11=33d 2=3*50=150节锥角1=arctan11/50=12.3902=900-12.390=77.610齿根角f1=arctan Ha1/R=2.680f2=2.680根锥角f1=1-f1=9.710f2=2-f2=74.930锥距R= d1/2sin1=33/2*sin12.390=77.1轴交角900齿顶高Ha1=m(1+x)=3.0mmHa2=3.0mm齿根高Hf1=m(1.2-x)=3.0*1.2=3.6mmHf2=3.6mm齿宽B=0.3R=0.3*77.1=23.2mm3.2.5 螺旋角选择是应考虑他对齿面重合度F一般F 为1.25而螺旋角一般为3503.2.6 螺旋方向 右旋 顺时针3.2.7 法向压力角 对于弧齿锥齿轮 货车=20第四章 主减速器锥齿轮强度计算4.1 按发动机最大转矩计算时p=2kdtemaxkigif*1000/ndb2 (4-1)IG-为变速器传动比K-液力变矩器变矩系数K=IF-为分动器传动比取 2N-计算驱动桥数D1-为主动齿轮中点分度圆直径B2-从动齿轮齿面宽=2*186*3.177*0.9*1000/2*33*10=1412N/mm4.2 轮齿弯曲强度 锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为4.2.1 主动齿轮； w=2Tk0kskm*1000/kvmsbdjw (4-2)T-为所计算齿轮的计算转矩TC=MINTje、TjK0-为过载系数，一般取1KS-为尺寸系数其中当MS1.6MM KS=0.58 (4-3)JW-为所计算齿轮的轮齿弯曲系数=0.25KM-齿面载荷分配系数悬臂式：KM-1.101.25B2-主动齿面宽 23.2mmKV-为质量系数，取1D1-为主动齿轮中点分度圆直径=2*1496*0.58*1200/23.2*11*9*0.20 =4533.3N/mm24.2.2 从动锥齿轮；w=2tk0kskm*1000/kvmsbdjw=2*1496*1*0.58*1.2*1000/23.2*50*9*0.20=997.3N/mm24.3 轮齿接触强度从动锥齿轮的轮齿接触应力为j=cp/ D1*10 (4-4) D1-为主动齿轮中点分度圆直径 TP-主动齿轮计算转矩 1496/4.55=329NMB2-齿面宽取两齿宽小的KS-为尺寸系数，通常取1KF-为齿面品质，他取决于齿面的表面粗超度，一般其 取1.0 CP-为综合弹性系数钢对钢齿轮。其取232.6N1/2/MM J1-为齿面接触强度的综合系数K0-为过载系数，一般取1KS-为尺寸系数其中当MS1.6MM KS=0.58 (4-5)KV-为质量系数，取1 =*232/33 =917mp第五章 主减速器齿锥齿轮轴承的载 荷 计 算 锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有一法向力。该法向力可以分解为沿齿轮切线方向的圆周力、沿齿轮轴线方向的轴向力及垂直于齿轮轴线的径向力。如图5-1示5.1 齿轮齿面上作用力 齿宽中点处圆周力P P=2T/DM2TM=Temax (5-1)TEMAX-发动机最大扭矩FI、F2、F3-变速器在各挡的使用率I1、I2-变速器各挡速比FG1、FG2-变速器在各挡时发动机扭矩利用率FG1 =TEI/TEMAX (5-2)TEI-变速器处于一挡时发动机扭矩=27.6*103n.mdm=d2-b2sinr2=175-26.5sin9.720 (5-3)=170.5mmp=2t/dm=2*27.6*1000/37.4=1477Nd1m=d2m*z1/z2=170.5*11/50=37.4mm则 P=2T/DM =1477N (5-4)5.2 齿轮布置为螺旋方向为右，顺时针 表5-1 主动小齿轮轴向力径向力螺旋方向旋转方向右顺时针主动齿轮Faz=F*（tansin-sin cos ）/cos主动齿轮Frz=F*（tancos+sin sin ）/cos从动齿轮Fac=F*(tansin+sincos )/cos从动齿轮Frc=F*(tancos-sinsin )/cos计算得，表5-2 主动小齿轮轴向力径向力螺旋方向旋转方向右顺时针主动齿轮-703.6主动齿轮961.5从动齿轮1198.5从动齿轮263.6注：计算结果如轴向力为正，表明力的方向离开锥顶，负表示指向锥顶 径向力为正，表明力使该齿轮离开相啮合的齿轮 径向力为负，表明力使该齿轮靠近相啮合的齿轮5.3 悬臂式支承主动锥齿轮的轴承径向载荷 轴承A、B、C、D轴承的的径向和轴向载荷分别见表5-3表5-4 轴上的径向力和轴向力abcd70234060轴承A径向力2435.5轴向力-703.6轴承B径向力507.9轴向力0轴承C径向力1379.4轴向力1198.5轴承D径向力989.3轴向力05.4 A轴承的使用寿命计算按当量扭矩求出轴承的径向载荷R及轴向载荷A以后，即可以下式求出轴承当量动载荷QQ=fp(XR+YA) (5-5)fp载荷系数 取1.2X-径向载荷系数Y-轴向载荷系数当A/R=703.6/2435.5=0.28e时，X=0.4，Y=2.3则 Q=1.2（0.4*2435+2.3*703.6）= 3110.6故可直接利用Q计算值求出轴承的额定寿命L=（C/FP*Q） （5-6)C-额定动载荷 ，取23.2KNFT-温度系数，标准轴承的工作温度可达1000FP-载荷系数，考虑载荷性质-平稳的，振动的载荷对轴承寿命影响不同，对于车辆来说，FW=1.21.8。 -寿命系数，对滚子轴承=10/3。L=（23.2*1000/3110.6）3.3 =758.1（单位为106）Lh=L*106/60h (5-7)=785.1*106/60*1383=9135.9h其中： n=n2i0=2.66V/rn*4.55 (5-8)=2.66*40*4.55/0.35=1383 n2为从动锥齿轮的转速 V 为车速。取40Km/h rn为滚动半径 取0.35m 可得：以每天跑3小时计算。可跑年数为 N= Lh/（3*365）=9135.9/(3*365)=8.4年因为B的轴承受力没有A大，所以不要计算B的轴承使用寿命，既8.4年5.5 C轴承的使用寿命计算 同理可得： B轴承的当量动载荷为： Q=fp(XR+YA) (5-9)fp为载荷系数 取1.2当A/R=1198.5/1379.4=0.8e时，X=0.4，Y=1.6则 Q=1.5（0.4*1379.4+1.6*1198.5）=4198.0N直接利用Q计算值求出轴承的额定寿命L=（C/FP*Q） (5-10)C-额定动载荷 ，取23.2KNFT-温度系数，标准轴承的工作温度可达1000FP-载荷系数，考虑载荷性质-平稳的，振动的载荷对轴承命影响不同，对于车辆来说，FW=1.21.8。-寿命系数，对滚子轴承=10/3。L=28.8*1000/4198.0）3.3=558.0（单位为106）Lh=L*106/60h (5-11)=558.0*106/60*304=30592h其中：n=n2=2.66V/rn=2.66*40/0.35=304n2为从动锥齿轮的转速V 为车速。取40KM/hrn为滚动半径 取0.35可得：以每天跑3小时计算。可跑年数为N= Lh/（3*365）=30592/(3*365)=27年因为D的轴承受力没有C大，所以不要计算D的轴承使用寿命，既27年。5.6 主动锥齿轮轴的校核A、 B轴承的校核主动锥齿轮的受力，如图5-3示由图5-3可得。因为A点是受力较大的地方。所以只要校核A处满足就能满足轴的强度要求。可得 ，A轴承上的反力，弯矩，转矩反力F1=Frz(1+)=961.5*（1+23/70）=1277.4N (5-12)弯矩M=-Frz（23+70）/2=961.5*93/2=44709.8Nmm (5-13) 转矩 T= F1*R=1277.4*15=19161.3Nmm (5-14)可得，受弯矩和转矩及较大的轴向力时候的实心轴的校核按如下： =-1 (5-15)=17-1=70MPa（合格） 其中：d-轴的直径，mm -轴在计算截面上的工作应力，Mpa M-轴在计算截面上的合成弯矩，Nmm T- 轴在计算截面上的转矩，Nmm Fa-轴在计算截面上的轴向载荷，N -1-许用弯曲应力，Mpa。 、-根据切应力和轴向应力变化性质而定的校正系数， 切应力和轴向应力不变时 ，=0.3第六章 差速器的设计6.1 差速器结构形式选择 6.1.1 材料选用20CrMnTi6.1.2 行星齿轮数N： 越野车N=46.1.3 行星齿轮球面半径 RB这可根据经验公式计算Rb=kd （6-1）其中取kd为行星齿轮球面半径系数=3.0Rb=3.0=3.0*11.4=34.2mm6.1.4 行星齿轮节锥距A0=（0.980.99）R=346.1.5 行星齿轮和半轴齿轮的齿数Z1，Z2，根据条件初选Z1=10，Z2=186.1.6 行星齿轮和半轴齿轮节锥角r1,r2行星齿轮和半轴齿轮节锥角分别为1=arctan(z1/z2)=29.050 （6-2） 2=arctan(z2/z1)=60.950 （6-3） 6.1.7 行星齿轮的基本参数如图6-1示：参数行星齿轮半轴齿轮模数3.53.5齿数1018法向压力角220.30220.30分度圆直径d1=3.5*10=35d 2=3.5*18=63节圆直径D1=35.7D2=64.2节锥角1=2902=900-290=610面锥角o1=32.40o2=67.30根锥角r1=22.40r2=50.30节锥距R= 36.7轴交角900齿顶高Ha1=3.7mmHa2=2.7mm齿根高Hf13.5mmHf2=4.5mm6.1.8 压力角 选择差速器齿轮压力角=220.30 6.1.9行星齿轮轴直径D及支承长度L行星齿轮轴直径为： D= （6-4）T0-为差速器传递的转矩RD-为行星齿轮支承面中点到锥面的距离-为支承面许用挤压应力=69mpan-为行星齿轮数=14.0mm行星齿轮在轴上支承长度L=1.1D=1.1*14.0=15.4mm6.2 差速器齿轮强度计算轮齿弯曲应力W=2tkskm*1000/kvmb2d2jn （6-5）N-为行星齿轮系数J-为综合系数B2、D2分别为半轴齿轮齿宽及其大端分度圆直径T-为半轴齿轮计算转矩，T=0.6T0K0-为过载系数，一般取1KS-为尺寸系数其中当MS1.6MM KS= （6-6）=0.58 KV-为质量系数，取1=2*564*0.58*1.0*1000/1*2.14*6.6*38.52*0.22*4=913mp第七章 车轮传动装置设计7.1 结构形式：选择全浮式半轴。7.2 半轴计算全浮式半轴 全浮式半轴的计算载荷可按车轮附着力矩M计算M=1/2MEMAXIK1I0I分低 （7-1）-差速器的扭矩分配系数，对圆锥行星齿轮差速器可取0.6 IK1-变速器一挡传动比 I分低-分动器抵挡速比 I0-主减速比=0.5*0.6*186*3.11*4.55*1.2=947.5NM半轴的扭转应力为 =16*1000M/d3 （7-2） -为半轴扭转应力 D-为半轴直径 M-车轮附着力矩 =947.5*1000*16/3.14*343 =123N/MM2在设计时，全浮式半轴直径的初步选择，可按下式计算： M扭-半轴的计算扭矩 -半轴扭转的许用应力。d=（2.05-2.18） （7-3） =2.1* =20mm根据实际选择半轴的直径为34mm校核：=/ （7-4） =9.7*10/1.7 =57.1Mpa 满足要求 第八章 驱动桥壳设计8.1 选可分式桥壳8.2 桥壳静弯曲应力计算M静弯=（G2-gk）*(t-s)/2 （8-1）G2-汽车满载静止于水平面时驱动桥给地面的载荷26411*0.65=17167gK-一个车轮总成，轮毂总成和制动器总成的总重。(忽略不计)T-驱动车轮轮矩S-驱动桥壳上两钢板弹簧座中心间距离=(17167/2)*(1734-800)/2=4008.5n.m 而静弯曲应力为弯曲=M静弯/W弯*1000 （8-2）=4008.5/813（1-554/814 ）/32*1000 =4008.5*103 /41071.7=97.6Nmm28.3 在不平路面上冲击载荷的作用下桥壳强度计算动弯=K动静弯 （8-3）动弯-桥壳在动载荷作用下弯曲应力K动-考虑汽车行驶在不平路面上的动载荷系数，他等于静载时的应力与动载是附加应力之和与静载是应力之比 K动=3静弯-桥壳在静载荷作用下的弯曲应力 =3*97.6=292.8Nmm28.4 车以最大牵引力行驶时桥壳强度计算作用左右驱动轮上扭矩所引起地面对左右车轮的最大切向反作用力共为:PMAX=MEMAXIKI0t/RK （8-4） MEMAX-发动机最大扭矩 IK1-变速器1档速比 I0-驱动桥的主减速比 RK-驱动车轮的滚动半径 T-传动效率=186*3.117*4.55*0.9/0.35=6783.2N如忽略T则地面对前驱动桥左右车轮垂向反作用力N左。N右相等N左=G2（1+PMAXHG/LG）=G2/2*M2 （8-5）G2-汽车满载静止于水平面时驱动桥给地面的载荷 HG-汽车的重心高度 L-汽车的轴矩 M2-汽车加速行驶时重量转移系数，这可取M2=1.11.4 N左=G2*M2=17167*1.1/2=9441.9N按垂直载荷计算时前驱动桥在钢板弹簧之间弯矩M垂弯M垂弯=（G2m2/2-gK）*（t-S）/2 （8-6） =4409.3NMM平弯=0.5PMAX*（t-S）=3167.7NM （8-7）M合弯= =5429.2NM （8-8）由合成弯矩计算出钢板弹簧座附近危险截面的弯曲应力弯=M合弯/W弯*103 （8-9） =5429.2/41.088=132.1N/M2桥壳还承受应驱动桥传递驱动扭矩而应起反作用力矩两钢板弹簧之间桥壳扭矩M扭=M0MAXIK1I0/2 （8-10）MEMAX-发动机最大扭矩I0-驱动桥的主减速比T-传动效率 =186*3.117*4.55*0.9/2 =1187.1N/M2钢板弹簧座附近危险断面的扭转应力为：=M扭*1000/W扭 （8-11）=41071.74*2/1187.1=69.2Nmm2桥壳在钢板弹簧附近危险端面处弯曲及扭转合成应力为合= （8-12） = =178.2N/M8.5 汽车紧急制动时桥壳强度计算设地面对后驱动桥左右车轮的垂向反作用力N2左、N2右相等，则N2左=N2右=GA/2L*（L1-hg/G） （8-13）可得：N2/2=1/2（G2-HgGa/L） =G2/2（1-HG/L）=G2M2/2， -为驱动轮与轮面附着系数，计算时取=0.70.8 M2-汽车紧急制动时重量转移系数，对载重车来说.M2=0.750.95 L1-为汽车满载时重心离前轮中心线的水平距离。 =17167*0.8/2=6866.8N 紧急制动时，后桥壳在两钢板弹簧之间的垂向弯矩为M垂弯=（G2M2/2-GK）*（T-S）/2 （8-14） =3206.8NMM平弯=G2* M2*(t-s)/4 （8-15） =3206.8NM其合成弯矩为：M合= （8-16） =4617.8NM由合成弯矩计算出钢板弹簧座附近危险截面的弯曲应力弯= M合弯/W弯*103 （8-17） =4617.8*1000/41071.7 =112.4Nmm2 桥壳在两钢板弹簧的外侧部分同时还承受制动力所引起的扭矩 M扭=G2/2* M2*RK （8-18） =17167*0.8*0.35/2 =2403.4NM在钢板弹簧附近危险端面的扭转应力为=M扭/W扭 （8-19）=2403.4*1000/(2*41071) =29.3N/M2在钢板弹簧附近危险端面的弯曲应力为桥壳在钢板弹簧附近危险端面处弯曲及扭转合成应力为合=