经济的迅速崛起.doc

中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运和造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多不尽如人意的地方。本文主要针对造船不利因素分4个方面进行分析：（一）船用钢材的价格一直居高不下，钢材产量虽然有所提高，但还是远远满足不了造船企业的要求；（二）对以美元为结算货币的船舶制造业来说，人民币升值带来的打击无疑是十分沉重的。而各大船厂如何应对人民币不断升值的趋势也成为造船业新的课题；（三）设计能力和国内配套能力低下已经严重制约我国造船业的发展，成为我们赶超日韩的绊脚石；（四）国内船厂管理水平较差，在造船周期、工时费用等方面与日韩的差距明显。同时，本文也对中国造船业的前景进行了展望。我们的前景有喜有忧，有机遇也有挑战，共分5个方面进行展望：（一）产能过剩的问题，在高峰期进行扩张，会不会给将来潜在的恶性竞争留下隐患？（二）船价的高位还会坚持多久？船价的回落是必然的，但回落的方式是急风骤雨型还是降落伞型的，让我们拭目以待；（三）除了日韩，还有谁可能是我们的竞争对手？本文看好越南造船业的发展潜力，他们将有可能成为我们新的竞争对手；（四）人才竞争。未来10年内日韩会不会到中国来争夺造船人才，引发继从一些老牌船厂向新兴船厂分流后的又一次分流高潮？在这方面，很多老牌船厂都饱受人才流失的切肤之痛，如何预防这种流失，是非常值得探讨的。（五）自然灾害带给人们的是沉重的苦难，但从另一方面看，它又是好事。灾后重建工作给中国造船业的发展提供了契机，就看谁有本事抓住了。在结束语中，本文对中国成为世界第一造船大国充满了信心，但第一不是凭空喊出来的，需要每个造船人付出智慧和汗水。近两年来，中国造船业已全面步入造船的黄金季节。2003年以来，全球新船订造异常活跃，新船订单量大幅增长。全年在船完工量突破850万载重吨，占世界造船市场份额达到15%以上。2004年，中国的造船完工量和手持订单量均达历史最好水平。海关统计，2004年我国船舶出口31.58亿美元，同比增长4.5%；新船承接方面也是全线飘红，截止2004年底，我国手持出口船舶订单2873万载重吨，合同交船期延续到2009年。其中，中船重工集团公司累计承接30万吨超级油船15艘、11万吨成品油船32艘、4250箱集装箱船29艘、17.4万吨新型双壳散货船8艘，其中70%以上为出口船。出口船舶完工量达561万载重吨，出口金额高达31.6亿美元；订单超过1700万载重吨。各大船厂在未来3年的生产任务基本已经排满。出现这种喜人的局面，主要得益于两个因素：一是世界经济，特别是中国经济的快速发展，导致整个船舶市场节节攀高，出现了空前旺盛的势头。在世界经济好转的大环境刺激下，全球航运市场在经历低迷、徘徊后，复苏势头迅猛，带来了难以阻挡的增长。目前的商船运力远远无法满足市场需求，需要更多的新造船来注入新鲜血液；而运价指数的节节攀升，也使船东对新造船的投资充满信心；二是很多老龄船到了报废的年限，也需要新造船来进行有益的补充。通常船的使用年限在15年左右，这两年即将报废船舶相对集中。有关专家断言，此番国际船舶市场繁荣景象在今后的二、三十年内恐怕也难得一见。鉴于这种形势，新老船厂纷纷加大资金投入力度，兴建或扩大船坞，提高吊装能力，更新船厂设施，一派蒸蒸日上的景象。但是同时也存在一些不利于造船业发展的因素。一、造船业发展的不利因素（一）钢材的价格一直居高不下进入2005年，尽管价格一度回落，但仍在较高的水平上徘徊。造船行业是用钢大户，船用钢板在造船成本中所占的比例高达60%以上。可以说，钢材的价格对船厂的利润有着非常直接的影响。2004年，钢材的价格几乎翻了一番。很多船厂尽管收入有所增加，但几乎没有利润可言，有的甚至出现亏损。据有关部门的统计，钢铁行业的利润高达791亿元，而造船行业的仅有5.4亿元，二者之间的比例关系为791：5.4 ，差距极为悬殊。由此可见，不能只看到船价上涨了就断定造船的日子好过了，因为相对于钢材价格的一路飙升，船价的增长只相当于温度计的缓慢上升，而且船厂还在为前几年签下的低价订单埋单。对于国内船用钢材价格高稳，我认为，这主要是由供求关系决定的。前两年，中国造船产量从410万吨一下子多达到855万吨，产量翻了一倍，用钢量也随之猛增。 而同期韩、日钢铁企业却减少了对中国的船用钢材出口。虽然我国国内钢铁企业船用钢材生产能力已有较大幅度的提高，但仍不能完全满足需求，再加上它还要取决于澳大利亚、巴西和印度等主要铁矿石出口国的价格走势。这样，市场价格整体上扬导致船用钢材价格连年大幅上涨就不足为奇了。（二）对出口比重较大的船舶制造业而言，人民币升值带来的负面影响是显而易见的从2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，人民币汇率不再盯住单一美元，从而形成更富弹性的人民币汇率制度。从这一天晚7时，美元兑人民币的交易价格调整为1美元兑8.11元人民币，作为次日银行间外汇市场上外汇指定银行之间的交易中间价。目前国内造船企业手持订单（包括出口船舶和内销远洋船）大都是以美元计价的。人民币升值将会使这些订单变成“烫手的山芋”，因为如果人民币兑美元汇率比接单时升值1元，那么造船企业交船结算时每1美元就会损失1元人民币。据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币每升值1%，整个造船行业的利润下降10.81亿元，升值2%给造船业造成的直接损失是21.26亿元，这对本身盈利能力就很低的船舶工业来说，是个不小的打击。在这方面，韩元的升值就给我们提供了一个很好的例证。2004年，韩元相对于美元升值了15.2%。其结果就是直接影响到船厂的赢利能力，尽管收入大幅度增长，但经营业绩欠佳，甚至亏损。相对于韩国船厂，我们的抗打击能力更弱，因为我们的管理水平和生产效率更低。有专家指出，人民币升值2%仅仅是我国汇率改革的开始。从未来来看，人民币汇率的确定将更依赖市场因素。也就是说，人民币继续升值的可能性还很大。如果人民币升值达到5%，我国船舶工业就将出现全行业亏损。所以，造船企业应在关注目前困难的同时。还应把眼光放长远些，着眼于未来，抓紧人民币升值的缓冲期，从降本增效，加强内部成本控制入手，进而提高自身竞争力上下功夫，以应对可能到来的下一次升值。（三）国内船厂的开发设计能力和国产设备配套能力不足已经成为严重制约中国造船业发展的瓶颈有专家把工业设计产业的发展分为三个阶段，即生产型的工业设计、营销型的工业设计和策略型的工业设计。我们的船舶开发设计水平勉强可以归纳到第二阶段，有的甚至还停留在生产型设计阶段。我们在高科技、高附加值船型的开发和设计方面，专业人员短缺，储备严重不足，还无法打开市场，把蛋糕做大。这一点从高科技、高附加值船的年产量就可以看出，日韩共占70%的份额，而我国仅为14%。配套设备国产化在业内的呼声一直很高，但雷声大，雨点小，国内配套能力仍然很低，据不完全统计，目前仅为40%左右，而我们的主要竞争对手日本是95%，韩国是85%。而德国、挪威等国的船用设备生产除了满足本国需要还可以大量出口。造船业是微利行业，主要作为龙头企业起到拉动内需的作用，盘活国内机电产品的生产厂家，共同发展。但我们在这方面却收效甚微。（四）国内船厂的“内功”修炼火候还有待进一步提高这里所指的“内功”就是船厂的管理水平。在武侠小说中，最终成为一代宗师或绝顶高手的人，无一不是内功深湛之辈。船厂也不例外。要想在世界造船界内称雄称霸，必须苦练内功，才能御强敌于千里之外。但是，我们在这方面跟日韩的差距十分明显。尽管我们建造的船舶质量已经有了很大的提高，但在设计、生产效率、产业结构、综合管理水平、建造周期及服务等方面却不可同日而语。我们的基本设计和生产设计之间协调性差；计划不切实际，总是没有变化快；生产过程中浪费现象严重；分包商队伍人员不稳定，熟练技工相对缺乏；项目管理水平低，生产协调性差，效率低，建造周期长；缺乏服务意识，服务水平低，特别是售后服务跟不上船东的要求，等等。1、造船周期的差距造船周期长短是反映造船企业的生产能力、科技开发、设备设施以及管理水平的综合指标。造船周期过长，势必导致工时增多，工时费用上升；贷款周期长，资金周转缓慢，银行利息增加；船台、船坞、码头、吊运费等专用设施费用上涨；能源、动力消耗增大。造船企业若能缩短船台周期一个月， 人工、动能和制造等生产管理和专项费用就可降低400万元以上。日本、韩国造船企业设备比较先进，近几年通过加强生产管理和生产技术的进步和改善，不断缩短造船周期。日本建造一艘十五万吨级原油轮的周期从开工到交船只需810个月左右。而我国北方某造船企业从开工到交船则要1618个月左右。韩国大宇重工的巨济船厂在过去五年里造船坞内周期压缩50%，其一号巨型造船坞达到每2个月开一次坞门，每次出坞3艘船。2000年仅该船坞就建成18艘船，165万载重吨（包括VLCC油船2艘，15万吨级SUEZMAX原油轮3艘，10万吨级原油轮2艘， 47万吨级集装箱船7艘）。而我国北方某造船企业30万吨级船坞，进坞周期平均为6个月，每次出坞23艘船，年产量为46艘船，平均50万载重吨左右，可见差距之大。2、工时费用的差距虽然目前我国造船企业的工时单价较低，但造船工时消耗总量却远远高于日、韩，而且工时单价呈不断上升趋势。以AFRAMAX型成品油船建造工时来衡量，日本造船企业只需1618万工时，加上30%的外协工时，实际为2022万工时左右；韩国造船企业为23万工时左右，而同比我国北方某造船企业所需工时为日、韩的56倍以上。因此，我国造船企业工时单价和工资费用低的优势并没有充分发挥出来。更值得注意的事，日本、韩国、西欧造船企业的劳动生产率正以平均每年58%的速度增长，而我国造船企业的实际压缩工时速度和生产效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施，降低工时费用。只有管理水平上去了，生产效率才能提高，船厂的效益才能增加。目前，在世界造船市场上，日本船厂的建造效率最高，韩国紧随其后，是日本的70%左右，而我们的生产效率只是韩国的一半，差距非常明显。因此，要赶超日韩、早日成为世界造船大国，就必须在“内功”修炼上狠下功夫，开源节流，杜绝浪费，然后立于不败之地。二、中国造船业的前景展望未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。（一）产能过剩根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果， 2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨， 而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。中国船厂就要面临这样的问题。中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢占市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？（二）船价回落船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所占的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。（三）竞争对手在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁占上风尚未可知。由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再占主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取决于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。（四）人才竞争就像葛优在天下无贼中所说的那句台词：21世纪什么最贵？人才！未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。这些船厂因为摊子大、包袱重、体制僵化等原因无法树立正确的人才观，即尊重人才、重视