RW25G列车空调系统设计.doc

中南大学学士学位论文 摘要RW25G软卧客车的空调系统设计摘 要：铁路客车是我国旅客的主要客运工具。随着人民物质文化生活水平的提高和旅游事业的蓬勃发展，人们对铁路客运条件的要求越来越高。现代客车不仅要保证高速、安全地运行,而且还要为旅客和车上工作人员尽可能创造一个更加舒适和卫生的环境。铁路客车空调装置应运而生，该装置是一种控制客车车厢内温度、湿度、风速、清洁度及噪声，并使之达到规定标准的空气调节装置。关键词：列车空调；空气调节；制冷；供热；设计计算；设备选型- 57 -中南大学学士学位论文 Abstract中南大学学士学位论文 AbstractAir conditioning system design of RW25GAbstract：railway is the main passenger transportation in our country.with the improvment of the material and cultural living standards and the Vigorous development of tourist industry ，passengers have a increasingly demanding of railway transportation.modern train must not only to ensure the train run fast and safely,it also should do its best to create a more comfortable and hygienic environment for passengers and trainman,then train air conditioning unit came into being.the device is a air conditioning equipment which is used to control the temperature ,humidity,wind speed,cleanliness and noise of the train,and make it reach the required standard.Keyword：train air conditioning unit,air conditioning ,refrigeration,heating,design calculation,equipment selection.中南大学学士学位论文 目录中南大学学士学位论文 1 前言目录摘 要：铁路客车是我国旅客的主要客运工具。随着人民物质文化生活水平的提高和旅游事业的蓬勃发展，人们对铁路客运条件的要求越来越高。现代客车不仅要保证高速、安全地运行,而且还要为旅客和车上工作人员尽可能创造一个更加舒适和卫生的环境。铁路客车空调装置应运而生，该装置是一种控制客车车厢内温度、湿度、风速、清洁度及噪声，并使之达到规定标准的空气调节装置。IAbstract：railway is the main passenger transportation in our country.with the improvment of the material and cultural living standards and the Vigorous development of tourist industry ，passengers have a increasingly demanding of railway transportation.modern train must not only to ensure the train run fast and safely,it also should do its best to create a more comfortable and hygienic environment for passengers and trainman,then train air conditioning unit came into being.the device is a air conditioning equipment which is used to control the temperature ,humidity,wind speed,cleanliness and noise of the train,and make it reach the required standard.II1 前言22 设计任务和设计计算参数22.1 设计任务22.2 车体参数22.3 车内空调设计参数32.4 车外气象参数33 负荷计算43.1 一般原则43.2 传热计算面积43.3 夏季空调冷负荷计算53.3.1 通过车体隔热壁的传热量53.3.2 进入车内的太阳辐射能53.3.3 通过车窗的传热量83.3.4 车内人员散热量83.3.5 车内机电设备的散热量83.3.6 车内总冷负荷93.4 夏季车内湿负荷93.5 空调方式的选择93.6 制冷量计算103.6.1 热湿比103.6.2 确定焓湿图上各状态参数点103.6.3 新风量计算103.6.4 确定混合状态点C113.7 蒸发器制冷量113.8冬季热负荷计算113.8.1 热平衡方程113.9 本章小结124 采暖设备计算及选型134.1 采暖设备134.2 预热器134.3 辅助加热器144.4 本章小结145 热力计算及压缩机选型155.1 冷凝温度155.2 蒸发温度165.3 过冷度165.4 压缩机热力计算165.4.1 热力参数165.4.2 热力计算175.5 压缩机选型及校核195.5.1 初步选取压缩机型号195.5.2 压缩机制冷量校核195.6本章小结196 换热器的设计计算206.1 蒸发器的设计计算206.1.1 已知设计参数206.1.2 风机初步选型206.1.3 初步确定蒸发器的结构参数216.1.4 结构设计传热面积、管长及外形尺寸226.1.5 翅片与空气的传热系数计算226.1.6 校核管排数236.1.7 空气侧当量表面传热系数246.1.8 管内R22蒸发时表面传热系数246.1.9 污垢热阻256.1.10 总传热系数256.1.11 传热计算所需传热面积256.2 冷凝器的设计计算266.2.1 冷凝器的热负荷266.2.2 冷凝器进出口空气参数266.2.3 风机的选择266.2.4 翅片管簇结构参数选择及计算276.2.5 传热计算286.2.6 总传热系数306.2.7 冷凝器所需传热面积306.2.8 所需有效翅片管总长306.2.9 空气流通方向上的管排数316.2.10 实际有效总管长316.2.11 实际传热面积316.2.12 空气侧的流动阻力316.3 本章小结317 毛细管的选择计算327.1 概述327.2 毛细管计算选型327.2.1 设计参数327.2.2 毛细管尺寸估算337.3 本章小结338 制冷系统的管路设计以及辅助设备的选择348.1 制冷系统的管路设计348.1.1 管路设计和配置的一般原则358.1.2 管径和管长的确定368.1.3管路布置388.2 控制阀件的选择388.2.1 电磁阀的选择388.2.2 压力控制器的选择398.2.3 油压继电器的选择398.3 干燥过滤器408.4 气液分离器408.5 本章小结419 通风系统的设计计算419.1 通风系统概述419.1.1 通风系统的作用419.2.2 通风系统的设计原则429.2 通风管道的设计42本设计风管布置简图如图9-1所示。439.2.2 风道材料439.2.3 通风管道的水力计算439.3 送风管道阻力计算449.3.1 摩擦阻力449.3.2 管道中的局部阻力459.4 新风口的设计计算479.5 回风口的设计489.7 废排装置的设计499.7.1 自然通风器499.7.2 排气扇499.8 送风口的设计计算499.8.1 孔板送风概述499.8.2 设计计算509.9 本章小结5110 列车空调的发展方向52总结53参考文献54致谢551 前言 用一定的方法使物体或空间温度低于周围环境介质的温度，并且使其维持在某一范围内，这个过程称为制冷。 人工制冷的方法有很多种，但比较常见的有：利用液体汽化的相变过程要吸收汽化潜热的特性来制冷的蒸汽压缩式制冷和吸收式制冷以及利用温差电效应的半导体制冷。其中蒸汽压缩式制冷机结构紧凑们制冷温度低，制冷量大，便于自动控制和调节，目前应用最广泛。客车空调装置中，普遍采用蒸汽压缩式制冷。制冷技术发展到今天，不但更广泛应用于食品储藏运输业、工农业生产、医疗卫生、国防以及空调技术中，而且随着家用冰箱和空调器逐步进入家庭，已于人们的日常生活密切相关。在铁路的机械冷藏车和空调车中，都利用了制冷技术。空调即空气调节的简称。空气调节就是对流入室内的空气以一定的方式进行处理，使室内空气的温度、适度、洁净度和流动速度控制在一定范围内。 铁路客车安装空调装置的目的是为旅客提供既卫生又舒适的旅途环境，以保证旅客的身体健康，减少旅途中的疲劳。随着我国改革开放的进一步深化，经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，外贸和旅游业的兴旺发达，铁路客运量不断增加，旅客对客车内的空气条件，提出了越来越高的要求。因此，大力发展铁路空调客车势在必行。 我国自行设计、制造空调客车始于50年代。1958年四方机车车辆厂设计制造出第一辆空调客车，填补了我国空调车制造业的空白。到70年代，相继由四方、长春、浦镇等厂设计制造了18型空调客车、“广九”空调客车及25.5m干线空调客车。这个时期主要采用分装式空调装置、半封闭式压缩机。19801988年我国从原民主德国进口了一批24型空调客车，采用MAB型分装式空调装置，气压缩机为开启式；从1981年开始陆续从日本引进单元式空调装置，如RPU-9008V型、CU792型、CU794型等等，单元式空调机组全部采用全封闭式压缩机1。 我国80年代初开始自行制造单元式空调装置，并把它确定为我国空调客车的主导型式，此后生产的空调客车均为此种型式。到上世纪90年代我国空调客车得到了突飞猛进的发展。 1989年我国利用日元贷款生产了由RW25A、YW25A、CA25A、YZ25、TZ25五种车型组成，20辆为一系列的全列空调客车，被视为25.5m新型集中供电空调列车生产发展的里程碑。由于第一批生产的车辆总和为168辆，固有“168”车之称。“168”车是新型的旅客空调列车，在生产过程中采用了大量的新材料、新技术、新工艺及新结构，因而成为我国当时档次较高的旅客列车。它由长春客车厂、唐山机车车辆厂和浦镇车辆厂联合设计、制造，已于1990年9月起陆续投入运行，运用效果良好。 继“168”车之后，1991年我国又生产了140辆25G型集中供电空调列车，与25A型车得设计技术条件基本相同，但在保证质量及性能的前提下，材料的档次稍作调整，以降低成本，适应国情。 1994年左右根据国家“八五”科技项目合同又开发研制了广深准高速铁路25Z型全列空调客车，这是一种高档、舒适、快捷的新型铁路空调客车。它的单元式空调装置与其他车型相比略有不同。目前25K型全列空调快速车业发展较快2。 随着经济的不断发展、技术的不断进步，相信必有更新、更好的空调客车产生。中南大学学士学位论文 2 设计任务和设计计算参数2 设计任务和设计计算参数2.1 设计任务设计题目：RW25G型铁路软卧客车的空调系统设计题目类型：工程设计设计内容：本设计是对RW25G型铁路软卧客车的空调系统进行设计计算。须完成以下工作： a. 确定RW25G型铁路软卧客车的结构尺寸，计算冬、夏两季车内负荷，确定客车冬、夏两季空调方案； b. 依据制冷量进行制冷压缩机的选型及校核； c. 蒸发器和冷凝器的设计计算，并选择相应的蒸发风机和冷凝风机； d. 空调系统风管的设计计算，包括送、回风口的布置； e. 制冷系统内辅助部件的选型及单元式空调机组内的管路布置； f绘制列车空调通风系统图、空调机组结构外形图、冷凝器、蒸发器图各一张，并完成设计说明书。2.2 车体参数车型：RW25G软卧客车车体尺寸4：长度：25500 mm； 宽度：3104 mm； 高度：4433 mm； 测壁厚：90 mm； 车顶厚：150 mm； 车窗：6mm厚钢化双层玻璃3； 包间侧：1064 mm1014 mm，9个； 走廊侧：大窗户1064 mm1205 mm，9个； 小窗户1064 mm600 mm，2个；人员：旅客36人，乘务员1人。2.3 车内空调设计参数夏季：客室内气温 26 相对湿度 60%冬季：客室内气温18 相对湿度 60%注意：洗脸室气温不低于18 。 走廊和厕所内气温低于客室，蛋不低于14 。 客室内壁面和地板的温度不低于14 。 m客室内同一水平面和同一铅垂线的最大气温温差不超3K。 n客室内CO2浓度不大于15%。 o客室内空气中含尘量不超过1 mg/m3，客室内应保持9Pa左右的正压5。2.4 车外气象参数以武汉地区为准5夏季：温度 35 ；湿度 60%；冬季：温度 14 。中南大学学士学位论文 3 负荷计算3 负荷计算3.1 一般原则通过客车车体隔热壁的传热，按稳定传热方法计算。不考虑车体隔热壁的蓄放热特性，以简化计算。车内旅客散发的显热量与潜热量按车内定员数计算，夏季按平均每人散发的先热量与潜热量之和计算。冬季仅按显热量计算。采暖设备的加热功率有两种方案，可根据用户要求与生产商协商，规定其中一种方案计算。m车体传热面积计算只考虑车体内外表面的基本尺寸，不考虑其表面上压筋6。3.2 传热计算面积传热计算面积6： = （3-1） 式中：车体传热面积，m2； FA车体外表面面积，m2； FB车体内表面面积，m2。计算结果（以车由南驶向北计算）车顶面积=310425500=79.15 m2车体西侧墙面积=255004433-910641014=103.3 m2车体东侧墙面积=255004433-910641205-21064600=100.2 m2车体地面面积=310425500=79.15 m2窗户面积=10641049+106412059+10646002=22.5 m2其中，西侧窗面积：FXCC=106410149=9.7 m2 东侧窗面积：FDCC=106412059+10646002=12.8 m23.3 夏季空调冷负荷计算3.3.1 通过车体隔热壁的传热量通过车体隔热壁的传热量6 ： （3-2）式中：通过车体隔热壁的传热量，W； 车体传热系数，按列车速度为160 km/h取2.22 W/m2K； 车体传热面积，m2； 车内外空气温差，K。计算结果见表1。表4-1 通过车体隔热壁的传热量W/(m2K）m2W总计W车顶2.227947228.6车西侧墙2.22103.3263592063.9车东侧墙2.22100.2263592001.9地板2.227943.3.2 进入车内的太阳辐射能进入车内的太阳辐射能6:=（3-3）式中： 、车顶、侧墙、地板的传热系数，W/（m2K）； 、车顶、侧墙、地板和车窗的传热面积，m2； 、车顶、侧面、地板的阳光吸收系数，取0.5； 车体外表面换热系数，=9+3.50.66=9+3.51600.66=108 W/（m2K） 2； 、车顶、两侧墙、地板外表面的太阳辐射强度，W/m2。计算结果分别见表3-2、表3-3、表3-4、表3-5、表3-6、表3-7、表3-8。表3-2 通过车顶进入车内的太阳辐射能时间6789101112131415161718KCD2.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.22CD0.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.5W108108108108108108108108108108108108108JCD8427048067682992896292882967648027084FCD79.1579.1579.1579.1579.1579.1519.1579.1579.1579.1579.1579.1579.15QCD234.8754.81341.91889.72317.42594.22689.22594.22317.41889.71341.9754.8234.8表3-3 通过东侧墙进入车内的太阳辐射能时间6789101112131415161718KDCQ2.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.22DCQ0.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.5W108108108108108108108108108108108108108JDCQ345551634609501333131128117100774817FDCQ100.2100.2100.2100.2100.2100.2100.2100.2100.2100.2100.2100.2100.2QDCQ1220.91949.92243.72155.21773.01178.4463.6453.0414.0353.9272.5169.960.2表3-4 通过西侧墙进入车内的太阳辐射能时间6789101112131415161718KXCQ2.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.22XCQ0.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.5W108108108108108108108108108108108108108JXCQ174877100117128131333501609634551345FXCQ103.3103.3103.3103.3103.3103.3103.3103.3103.3103.3103.3103.3103.3QXCQ62.0175.1280.9364.9426.9467.0477.91214.91827.82221.92313.02010.31258.7表3-5 通过地面反射进入车内的太阳辐射能时间6789101112131415161718KDB2.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.222.22DB0.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.50.5W108108108108108108108108108108108108108JDB21681201692072322412322071691206821FDB79.279.279.279.279.279.279.279.279.279.279.279.279.2QDB58.7190.2335.7472.7579.0649.0674.1649.0579.0472.7335.7190.258.7表3-6 通过西侧窗进入车内的太阳辐射能时间6789101112131415161718D0.30.30.30.30.30.30.30.30.30.30.30.30.30.710.710.710.710.710.710.710.710.710.710.710.710.71JXCC174877100117128131333501609634551345FXCC9.79.79.79.79.79.79.79.79.79.79.79.79.7QXCC35.199.2159.0206.6241.7264.5270.7668.01035.11258.31309.91138.4712.8表3-7 通过东侧窗进入车内的太阳辐射时间6789101112131415161718D0.30.30.30.30.30.30.30.30.30.30.30.30.30.710.710.710.710.710.710.710.710.710.710.710.710.71JDCC345551634609501333131128117100774817FDCC12.812.812.812.812.812.812.812.812.812.812.812.812.8QDCC940.61502.21728.51660.41365.9907.9357.2349.0319.0272.6209.9130.946.3表 3-8 进入车内的太阳能总计时间6789101112131415161718QCD234.8754.81341.91889.72317.42594.22689.22594.22317.41889.71341.9754.8234.8QDCQ1220.91949.92243.72155.21773.01178.4463.6453.0414.0253.9272.5169.960.2QXCQ62.0175.1280.9364.9426.9467.0477.91214.91827.82221.92313.02010.31258.7QDB58.7190.2335.7472.7579.0649.0674.1649.0579.0472.7335.7190.258.7QXCC35.199.2159.0206.6241.7264.5270.7668.01035.11258.31309.91138.47128QDCC940.61502.21728.51660.41365.9907.9357.2349.0319.0272.6209.9130.940.3Q22552.14671.46089.76749.56703.960614932.75928.14852.36869.75782.94394.52371.5从上表可知，进入车内的太阳辐射能最大值出现在15时刻，为6869W。3.3.3 通过车窗的传热量通过车窗的传热量6: （3-4）式中：FCH车窗的传热面积，根据前面的计算取22.5 m2; KCH窗户的传热系数，按金属框架-双层钢化玻璃取KCH=3.01 W/(M2); t车内外空气温差，取35-25=9 。计算得：=22.53.019=609.5 W3.3.4 车内人员散热量车内人员散热量6: （3-5）式中：0.997群集系数； n车内人员数，取37； q平均为人散发的热量，查表可得：显热69.8W，潜 热46.5W，故q取值116.3 W。计算得：=37116.3=4303.1 W3.3.5 车内机电设备的散热量主要考虑照明设备的产热,车内机电设备的散热量6: （3-6）式中：n1镇流器散热系数，取1.2； n2灯罩隔热系数，取0.7； N荧光灯照明功率，去35 W； m荧光灯数目，取40。计算结果=1.20.735401000=1176 W。3.3.6 车内总冷负荷车内总冷负荷：=7229+6869+609+4303+1176=20186 W3.4 夏季车内湿负荷车内湿负荷主要是由车内人员散湿引起，那么为6： (3-7)式中：n车内人员数，取37人； W0成年人与室温下的散湿量，取64 g/h。计算得：W=3767=2479 g/h3.5 空调方式的选择图3-1 一次回风系统 本设计考虑到空调的用途，本设计选用一次回风全空气统，露点送风。即便：在该空调系统中，车内空气与车外新风混合后经去湿冷却处理后送入车内，承担室内的热湿负荷，以满足车内人员的舒适性要求。具体过程见焓湿图73-1。3.6 制冷量计算3.6.1 热湿比 由车内余热余湿量可知热湿比为7： = =28857 （3-8）3.6.2 确定焓湿图上各状态参数点车内空气状态点N tN=26 ； =60%iN=58 kJ ； dN=15 g/kg车外空气参数tW=35 ；=60%iW=90 kJ ；dW=25.5 g/kg送风状态点送风温差取t=8 ，则送风温度tS= tN-t=268=18 在焓湿图上过N点做热湿比线、tS等温线，二线交点即为送风状态点S，在焓湿图上可得：iS=48 kJ/kg ；=85%；dO=12.5 g/kg露点L风机温升2 ，则：tL=16 ；=95%；iL=43 kJ/kg ； dL=12.5 g/kg3.6.3 新风量计算考虑到车内人员的卫生要求，需要送入的新风量6为： = = （3-9）式中：n车内人员数.取37人； v1没人每小时排除的二氧化碳量.取0.02 m3/（h 人）； v3车外空气中二氧化碳的体积含量.取0.0003； v2车内允许的二氧化碳体积含量.取0.0013。带入数据，计算得：=740 m3/h3.6.4 确定混合状态点C 根据车内空气设计状态点和送风点的焓值以及车内余热量，可以确定系统总的送风量7： =2.02kg/s=7272 kg/h=6214 m3/h （3-10）由于焓湿图上，=740/6215=0.12，故可按此比例在线段WN上确定C点的位置7，可得C点的状态参数：tC=27 ；iC=62 kJ/kgdC=16.25 g/kg ；=55%3.7 蒸发器制冷量 制冷机组蒸发器的制冷量：kW乘以安全系数1.18，则=28.281.1=31.1 kW3.8冬季热负荷计算3.8.1 热平衡方程 冬季列车内的热平衡方程8： (3-11)式中：P采暖设备加热功率，kW； 1通过车体隔热壁损失的热量，kW； 2加热送入车内新鲜空气所需热量，kW； 3旅客的散热量，kW； 4车内机电设备散热量，kW。通过车体隔热壁损失的热量6 (3-12) 式中：K车体隔热壁传热系数，w/（m2k）； F传热面积，m2； tAB车体隔热壁传热温差，。计算结果表3-9。表3-9 冬季通过车体隔热壁的热量损失名称KFtAtBtABQ车顶2.2279.1518-14325623东墙2.22100.218-14327118西墙2.221.3.318-14327338地板2.2279.1518-14325767所以1=5623+7118+7338+5767=25846 W加热送入车内新鲜空气所需热量6 (3-12)式中：W室外空气密度，kg/m3； Cp室外空气比热容，kJ/（kgK）；计算得：2=1.351.00974032=32255 W旅客的散热量63=0.9978737=3209 Wm车内机电设备散热量忽略不计。所以=25846+32255+3219=61311 W3.9 本章小结 为了保持车内的热湿环境，在单位时间内需向房间供应适当的冷量或热量。热负荷、冷负荷与湿负荷是暖通空调工程设计的基本依据，暖通空调设备容量的大小主要取决于热负荷、冷负荷与湿负荷的大小。 冬季车内的热负荷主要来自通过车体隔热壁损失的热量、加热送入车内新鲜空气所需热量。 夏季车内的冷负荷主要来自通过车体隔热壁的传热量、通过车窗的传热量车内人员散热量、车内机电设备的散热量。 门窗不严造成冷热负荷增加，特别是在列车运行速度增加时，次之将进一步增加，因袭，在工艺上应采取措施，保证门窗的严密性。另外，准确地计算车内的冷热负荷，合理地选择空调设备和控制新风量，将会达到有很好的节能效果。 中南大学学士学位论文 4 采暖设备计算及选型4 采暖设备计算及选型4.1 采暖设备 为了使客车在寒冷的季节运用时车内保持一定的温度，车上必须安装有采暖装置。 空调客车基本都采用车顶送风，为保持车内一定温度和减小送风温度与室内温度差，空调客车采暖系统有两个作用：对送入车内空气进行预热和对车内空气进行补偿加热。 空气的预热是使空气在空调机组的空气处理室内流过空气预热器来实现的。根据热媒的不同，地面加热器也有水加热器和电加热器两种。 影响采暖系统使用形式的因素很多，但根本的是应满足车内温度的要求。就目前国内空调客车的具体使用情况，采暖系统大致可分为以下四种形式： 原民主德国进口的空调客车，采用燃煤锅炉温水采暖和电加热采暖两种并用的形式。其空气预热器和地面加热器均分别采用了温水加热和电加热两种形式，在过渡季节和外温适宜情况下采用电加热采暖，外温较冷时在启用燃煤锅炉加热。 在我国北方较寒冷的地区运行的空调客车，也采用燃煤锅炉温水采暖和电加热采暖两种形式。空气预热用电预热器，补偿加热用温水、电热两种加热器。 在南方温暖地区运行的空调客车，冬季热负荷和夏季冷负荷相差不大，采用预热、补偿全电热采暖形式。 m在南方一些地区，可采用热泵采暖1。4.2 预热器 选用JGQ7-220/2.0型8电热元件，套上肋片将强换热以减小整个设备的体积。 该电热元件的主要参数： 工作电压：220 V；功率：2.0 kw。 考虑到空调机箱尺寸，选用9组该型号电热元件用以预热空气，预热热量： =92=18 kW 为了防止电预热器在缺风时工作而导致表面温度过高，设有缺风保护熔断器（当温度高于70时自动切断电预热器的电源）。4.3 辅助加热器 电加热其是地面加热器的一种，用以补偿车体的热损失。该装置分为两组，与通风机联锁而与制冷剂互锁，工作室通过温度控制器实现自动控制，使电热器一组工作、两组工作或者停止工作。 电加热器需提供的热量为6118=43 kW，故可以拟选取25组加热器。其中：包厢91组共9组，走廊9组，共18组JGQ8-220/2.0型8电加热器，产热量182=36 kW 配电室、乘务室、洗脸室、两个厕所以及两个小走廊个一组，共7组JGQ8-220/1.4型8电加热器，可产热71.4=9.8 kW。 由于电加热器可提供的总热量36+9.8=45.8kW43 kW，故满足需要。4.4 本章小结 采暖装置的需要供应的容量主要分为两个部分：一是预热新风，而是补偿车体的热量损失，根据冬季热负荷合理地选择和布置电热元件，不经能到到基本的供热效果，还能使车内人员感到一定的舒适感。中南大学学士学位论文 5 热力计算及压缩机选型5 热力计算及压缩机选型 制冷压缩机是蒸气压缩式制冷装置的一个重要部件，它起着压缩和输送制冷剂蒸气的作用，它是推动制冷剂在制冷系统中不断循环的动力。因此，制冷压缩机被称为蒸气压缩式制冷装置的主机。 活塞式压缩机发展较早，技术也较成熟，应用最广。它效率高，单位耗电相对较少，加工比较容易，造价比较低廉。但是由于活塞式压缩机必须设吸排气阀，易损件多维修量大；活塞往复运动所引起的惯性力和振动较大，使其提高转速和增大气缸直径与活塞行程都受到限制，因此适用于中小型制冷装置。 客车空调制冷装置属于中小型制冷范围，故本设计亦采用活塞式压缩机。活塞式制冷压缩机按压缩机与电动机的组