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11国贸 2 班317组 汽车SCP分析 目录 一 市场结构二 市场行为1 生产量2 并购案例三 市场绩效1 行业利润率2 技术创新 市场结构 世界工业中汽车制造业以其自身的独特特点 形成了较高生产集中度下的寡头垄断的格局 发达国家的汽车制造业一般均属于寡头垄断市场结构 从市场结构集中度的角度来看 发达国家汽车工业的CR4一般均在95 左右 而中国的汽车工业的集中度还很低 排名前5家企业的销售收入集中度只有31 24 前31家企业在总销售额中的集中度也只有50 左右 中国汽车企业规模小 市场集中度低 由此可得出结论 目前中国的汽车制造业属于寡头竞争型的市场结构 中国115家整车生产企业的集中程度如下表所示 见下表 在德 美 日 韩诸合资车系中 德系车仍将占据第一位 美系车紧跟其后 韩系车由于其与日系车相近 因此成为日系车市场萎缩后的受益者 将出现较大进步 日系车垫底已经无太大悬念 自主开发汽车企业也出现了结构性调整 上汽 长城 华晨等厂家逆势而上 取得了较好的成绩 值得注意的是 自主开发品牌有望上走的趋势 从事自主开发的企业 今年在轿车领域比较突出的是 纷纷推出了自己开发的SUV 水平 质量还可以 获得了市场的认可 自主品牌的结构性调整已经开始 随着市场的变化 某些国内汽车生产企业呈现边缘化态势 市场行为 2012年汽车生产量增速汽车04 2012年产量增长分析单位万台 汽车的并购案例 当下中国汽车市场所进行的所有的汽车并购案例中 以乘用车联合会会长饶达的话讲 便只有东风并购柳汽而成立东风风行 此前 广汽并购长丰接近30 的股份 目前已成为长丰最大股东 作为实力最强的地方性汽车集团之一 广汽并购长丰为中国汽车业的并购重组再添一笔 长丰汽车近日宣布因要公布重大事项而停牌 在2009年的4月底5月初 因重组预期 长丰汽车连续拉出多根阳线 短线涨幅超50 在此前的并购传闻中 至少有3大巨头被传将成为长丰汽车的实际并购方 此前 广汽集团已经进入长丰集团 进行并购相关的尽职调查 此次并购的协议金额约为20 30亿元 消息指出 在SUV领域占有一席之地的长丰汽车 对于缺少SUV产品的广汽集团来说 可谓优势互补 戴姆勒奔驰公司和克莱斯勒公司合并1998年5月戴姆勒奔驰公司和克莱斯勒公司在伦敦签署合并协议 这起合并涉及的市场金额高达920亿美元 再次创历史最高记录 合并后的奔驰一克莱斯勒公司年销售额达1330亿美元 这次并购的规模巨大以至于很多并购交易的总额超过了很多中小国家的国民生产总值 比如当年新加坡的国民生产总值也只有830亿美元 印度尼西亚的国民生产总值也只有770亿美元 由此可见跨国并购对国际经济的影响之大 最成功的收购 大众收购奥迪合作时间 1964年至今大众这次并购有点运气成分 但不管怎样它成功了 甚至称得上是近五十年来 汽车界最成功的一次并购 或许大部分人都不知道 目前奔驰在中国最大的竞争对手 奥迪 曾是它的全资子公司 出售奥迪 或许是奔驰有史以来的最大遗憾 但换个角度来看 却是大众历年来最成功的收购 奔驰之所以出售奥迪 是因为当时这个品牌严重亏损 每年要倒贴大量的金钱 相似的情况也出现在奔驰与克莱斯勒的合作上 这桩堪称世纪第一大并购案 最终也是以失败告终 收购一次就失败一次 奔驰也该好好反思一下了 大众当时买下奥迪 并非看中它的品牌 而是看重它的工厂 当时大众一得到奥迪位于慕尼黑附近因戈尔斯塔特的工厂后 便立即开始制造供不应求的热门货 甲壳虫 奥迪却被 束之高阁 如果不是哈恩的坚持 奥迪恐怕从此就消失在历史长河中 哈恩 与中国全面合资生产时的大众集团总裁 在世界汽车和中国汽车史上留下了浓墨重彩的一笔 奥迪的真正复兴从上世纪八十年代开始 当时大众负责人皮耶希 出自著名的保时捷家族 日后曾经担任大众董事长 以个人对于机械的狂热嗜好 为奥迪开发出包括全时四驱在内的一系列尖端技术让公司享用至今 正式树立起以科技为核心的品牌策略 市场绩效 从2002年第一次井喷至今 中国汽车市场刚好走过了一个成色十足的 黄金十年 不过 无论是整车制造厂还是经销商 如今都不得不直面利润下滑的惨痛事实 一辆夏利从16万降到四五万元的 地板价 捷达从20多万元降到7万元的 成本价 广本4S店从一年收回千万元建店成本到如今不得不另辟蹊径开低成本店面 汽车行业开始步家电行业的后尘 踏入了以精细化管理 提升服务能力为价值导向的新阶段 这意味着 每一个参与者未来都将面临一场硬仗 暴利时代终结十年前 第一次井喷期的汽车产业是一个十足的暴利行业 率先进入汽车行业的企业不费吹灰之力便捞得第一桶金 有媒体援引当时国家计委公布的数据称 2002年汽车行业销售收入为1515亿元 实现利润431亿元 整个行业的平均利润率为28 45 而同期国际汽车行业的平均利润率仅为5 左右 单一企业的利润增幅更是惊人 2002年 16家重点企业 集团 公司中 东风赢利增长超过100 一汽超过50 上汽超过40 从行业效益看 汽车工业2002年对整个工业利润增长的贡献率为19 3 位居各行业之首 不过 车企赚得盆满钵满的高利润时代逐渐成为过去 2005年宝马官方宣布把3系 5系价格下调13 14 受到汽车圈内外高度热捧 而时至今日 当消费者早已对价格战不屑一顾时 奔驰 捷豹动辄几十万的挥泪大甩卖则显得有些凄凉 降价是利润下滑的前奏 甚至已波及到盈利能力向来很强的豪华车细分市场 南方某城市一个新开业的德系豪华车品牌4S店 现在每月销量100多辆 但每月净亏600多万元 更有为了拿到年终营业额目标返利奖的同品牌4S店 最高月亏高达2000多万元 豪华车价格体系坍塌成为第一块倒下的多米诺骨牌 也是车市脱掉 暴利 外衣的转折点 随之中高级车 中级车市经销商也难以为继 很快 盈利能力下降的厄运向整车制造厂袭来 J D Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林接受 第一财经日报 采访时坦言 如果经销商不赚钱 厂家也不一定很赚钱 他们是利益共同体 国内汽车类上市公司陆续公布的半年报佐证了这一推断 截至8月17日 共有21家汽车行业上市公司发布了半年报 据统计 21家公司上半年共实现营业总收入322 44亿元 同比下滑4 87 实现净利润18 28亿元 同比下滑12 39 21家公司中上半年净利润实现同比增长的仅有8家 其中 4家整车企业中仅有中通客车 000957 000957 SZ 实现了净利润同比增长 发布预亏的上市公司更是屡见不鲜 一汽轿车 000800 000800 SZ 预计今年上半年将亏损4500万元至7500万元 而去年上半年则是盈利80363万元 东风汽车 600006 600006 SH 预计归属于上市公司股东的净利润同比下降60 70 2010年 2011年上半年是国内汽车企业利润率曲线的高点 汽车制造规模效应正在显现 超负荷的生产线利用率降低了单车的设备折旧等成本 相比之下增加的人工加班费甚至可以忽略不计 从去年下半年起 大多数汽车公司开始步入利润低速增长的下行通道 比如一汽集团旗下两家上市公司 一汽轿车 一汽夏利 000927 在2008年 2010年合计净利润 扣除一汽丰田 分别为3 6亿元 8 6亿元 8 5亿元 但到了2011年底 两家公司合计出现约9亿元的净亏损额度 今年是车市真正的分水岭 梅松林告诉记者 今年市场疲软 价格战此起彼伏 单车利润平均缩水了近一半 与此同时 经销商人力和地租成本却不断上涨 两面夹击之下 今年汽车经销商正在经历十年来最艰难的时刻 根据J D Power亚太公司的统计数据 处于盈利状态的经销商比例从2009年的84 一路掉头向下 至2010年81 经销商盈利 再到2011年的63 直至今年上半年只有26 的经销商能赚到钱 技术创新 今年在中央和地方政府支