我国中高档汽车市场现状研究VIP

湖南农业大学东方科技学院全日制普通本科生毕业论文 我国中高档汽车现状研究RESEARCH OF CHINESE HIGH-MIDDLE GRADE AUTOMOBILE CURRENT SITUATION 学生姓名： 曾梅吟学 号： 200841930108年级专业及班级： 2008级汽车服务工程(1)班指导老师及职称： 李小阳 副教授学 部： 理工学部湖南长沙提交日期：2012 年 5 月湖南农业大学全日制普通本科生毕业论文诚 信 声 明本人郑重声明：所呈交的本科毕业论文是本人在指导老师的指导下，进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体在文中均作了明确的说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 毕业论文作者签名： 年 月 日 目 录摘要 1关键词 11 绪论 21.1 选题背景2 1.2 选题意义22 国内外目前汽车市场现状 22.1 中国整体汽车市场22.2 目前国外汽车市场43 中国目前中高档汽车市场情况 5 3.1 市场份额5 3.2 市场构成7 3.3 市场期待94 中国汽车市场预测 105 我国中高档汽车市场所存在的问题 135.1用车环境太差 135.2消费者购买车的原因不理性 145.3在汽车发展上求速不求稳 155.4自主品牌竞争力不够导致出口太少 156 可行建议 166.1 加强自主品牌建设166.2 国家出台有利于汽车消费的政策176.3 提高自身能力，不要以为的“模仿”18 7 结论 19参考文献 20致谢 21我国中高档汽车市场研究学 生：曾梅吟 指导老师：李小阳 （湖南农业大学东方科技学院 长沙410128）摘 要：本文通过分析我国中高档汽车市场的实际情况，总结出目前我国中高档汽车市场所存在的问题，然后分别从汽车用车环境、刚性需求、发展方向、出口问题四个主要影响因素来分析我国中高档汽车市场存在的问题，并根据分析结果提出几条可行性在建议。预测未来5年和10年内汽车市场可能存在的变化，为我国中高档汽车市场的发展提供些参考。关键词：汽车；市场；建议RESEARCH OF CHINESE HIGH-MIDDLE GRADE AUTOMOBILE CURRENT SITUATIONStudent: Zeng Meiyin Tutor: Li Xiaoyang(Orient Science and Technology College, Hunan Agricultural University, Changsha 410128)Abstract: By analyzing and comparing the actual conditions of our countrys high-middle grade auto market, the article has sum up the problems that exist in our country s high-middle grade auto market, then analyzing the problems from four mainly parts which influence the market that contain the driving environment; the rigid requirement; the direction of development; the exports. Making several practicable suggestions by the results of analyzing. Predicting the possible change in 5 or 10 years in domestic automobile market, providing some reference for our countrys high-middle grade auto markets develop Key words: Vehicle; Market; Suggestion1.绪论1.1 选题背景汽车是20世纪最具代表性的人文景观，也是21世纪最具影响力的社会事物。汽车正以它不可抗拒的魅力改变着世界，创造着人类的物质和精神文明，研究汽车市场是为我国的汽车工业企业服务，为他们分析研究国内汽车市场提供理论和方法指导，甚至直接协助国内汽车企业制定克敌制胜的方略，帮助中国汽车企业迎接新的国际挑战，促进国内汽车工业发展，进而有利于我国的经济成长。1.2 选题意义 都说汽车市场的增长率与国民经济的增长率保持一种正相关性。但实际情况往往有出入。2011年的情况则是汽车销售增长率大大低于国民经济的增长率，而且更远远低于2010年的销售增长率。以大家所关心并较为熟知的狭义乘用车为例，2010年的增长率为34.6%二2011年仅为8.7%，掉下来25.9个百分点。二其中表现最优异的SUV则下降了59.1个百分点，堪称惊天大逆转。所有的分析都是为例找到2012年市场增长落脚点。真正的原因找到了才能对2012年市场预判正确，对汽车产业链的各环节才具有指导意义。针对我国社会、环境和能源等方面对汽车增长客观存在的负面影响，今年汽车的增长方式，除向三、四线市场发展之外，另外一个着力点应该放在“以旧换新”的最大优点是在不增加社会负担的前提之下，保持汽车工业的稳步增长。同时，至少二、三千万辆老旧汽车和黄标车通过更新逐步淘汰，将有利于节能减排的国计民生大业。据悉，目前商务部正在研究制定在未来数年内继续推行新的消费刺激政策（包括汽车）。主要是在“以旧换新”的范畴内，予以适当的补贴，并且将尽快缩短刺激消费政策未出台的真空期。另外一条产能释放的出路是海外市场。凭着国产汽车卓越的性价比优势，2012年肯定还会有更大的发展。在国际经济逐步进入恢复期之后，国内经济和汽车市场也将进入一个边调整边发展的正常化状态。（由于汽车市场范围过大，本文主要探讨10万-30万的中高档汽车）2.中国目前汽车市场现状2.1中国整体汽车市场自从加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场。2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意。前七个月中国汽车市场的的回落和调整，大大超过市场此前的预期。2011年17月份，中国汽车市场产销分别完成1,046.24万辆和1,060.18万辆，同比分别增长2.33%和3.22%，销量增长率不仅远低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于国际金融危机影响的2008年的6.7%【1】。按照发达国家经验，当人均GDP超过3,000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至少仍没有较为系统的学术分析。王福民（2009）引入“扩张系数K”（K=汽车产量增长率/GDP增长率）的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”【2】。钱振为（2009）研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6过汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费速度增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重【3】。受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年年底跌落至谷底。2009年初，在燃油税改革、1.6L以下车辆购置税减半、汽车下乡以旧换新等一系列“政治组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%.2010年各项消费利好政策继续执行，1.6L以下车辆购置税按7.5%征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了32.4%的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促使了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三线市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山” 【4】。但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为2.18%图1 中国汽车市场波动图 Fig 1 Chinese autos market volatility figure2.2目前国外汽车市场受全球性的金融危机影响，世界汽车工业正面临着严峻的考验，从北美的汽车巨头通用、福特、克莱斯勒走向破产的边缘，到亚洲汽车业老大丰田汽车出现71年来的首次亏损，全球汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。美国汽车三巨头濒临破产。由于过去几年的持续高油价，让消费者对美国汽车厂商生产的高油耗车型兴趣大减。而不断恶化的经济和金融环境给美国汽车业的销售和融资带来巨大压力。美国汽车业“三巨头”通用、福特和克莱斯勒，近来亏损连连。“三巨头”的高管在美国参议院作证时呼吁政府提供250亿美元的紧急贷款，以帮助它们度过危机，免于破产。美国三大汽车公司面临危机的同时，日本汽车制造商的业绩也急剧下滑。不仅日美两国市场，目前连新兴市场国家的销售也陷入低迷，丰田、本田、日产等厂商纷纷采取减产和裁员的措施。汽车业的困境正使得钢铁、机电、化学等日本国内整个制造业面临深不见底的危机。日本各汽车公司都在加紧解雇派遣员工或临时工。预计日本国内被汽车厂商裁减的非正式员工将超过1.6万人。世界经济低迷导致韩国汽车业遭受重创。根据韩国汽车行业统计结果，2010年11月份韩国国内5家汽车公司在国内销售的车辆为74，217辆，同比减少了28.2%，环比则减少了29.8%。韩国五大汽车制造商全面减产受销量下滑影响，现代、起亚、GM大宇、雷诺三星和双龙等韩国国内五大汽车制造商从2010年12月1日起通过停产、缩短工作日、暂停周末加班、生产职位调动等方式全面减产。拉美汽车业遭受资金流枯竭和需求疲软的双重夹击金融危机对实体经济的影响逐步加大，墨西哥、巴西等拉美地区主要汽车市场的销售额近期大幅下滑，汽车制造业遭受着资金流枯竭和需求疲软的双重夹击。金融危机使欧洲汽车销售量也大幅下跌。欧洲汽车制造商协会消息，受金融危机影响，2008年11月，欧盟28国新车销售总计932，537辆，同比下降了25.8%。1-11月累计销售1379万辆，比去年同期下降了7.1%5。3.中国目前中高档汽车市场现状3.1市场份额2011年1-5月，中高级轿车市场累计销量为59.42万辆，出现同比下降7.3%，低于狭义乘用车市场9.1%的增速，也低于行业整体4.12%的增速，占狭义乘用车市场份额为11.9%。应该说明的是，目前国内对狭义乘用车各细分市场的划分，并没有统一的标准，早前较普遍的主要基于排量为划分标准的情况，也随着车型尺寸的不断增大，而变得模糊起来，划分标准更加复杂，更加难于统一。在业内，大多数人都曾预料到2011年中国汽车市场增长很难再像前两年那么神速，但是大多数人却都未曾预料到增速会低落到如此程度。从最初的10%15%的预期，到年中的7%8%，再到5%左右，最后到不足3%，不断下探的数据一次次刷新了大家的心理底线，消磨了部分行业人员的信心。但是国家信息中心信息资源部主任徐长命仍然认为：“2011现象是短期的，不可持续的，2012年汽车市场将恢复常态运行。”他认为，2012年的汽车市场走势取决于三个方面：一、汽车市场的长期潜在增长速度，即自然增长水平；二、经济发展速度，简单的理解为GDP增速；三、与汽车行业直接相关的政策6。从表1可看出2011年1-5月中高档汽车市场销量徘徊在11万左右。总体呈现负增长的趋势。虽然呈现负增长，但中高级轿车市场表现并不差，竞争也日趋激烈。虽然从今年2月份起，中高级车市场各月销量呈现负增长，但近两年来，在中国消费者消费能力不断提升的情况下，中国汽车市场的发展呈现出了一些有利于中高级轿车发展的新特征：虽然中级及以下级别细分市场仍占据着狭义乘用车市场的主力位置，但其市场份额却开始被中高级及以上级别轿车、SUV和MPV市场所抢占。从竞争情况来看，中高级轿车细分市场的竞争开始变得更加激烈，参与竞争的车型不断增多，分国别车型参与混战，车型的技术含量、装备配置和做工等日益高档、齐全与完善。表1 2011年5月中高级汽车市场逐月销量 Table 1 High-middle grade auto market sales volume of former half year of 2011月份（月)销量（万辆）同比增长（%）115.23.928.4-11.2313.7-5411.6-13.4510.6-13.5图2 2011年5月中高级汽车市场逐月销量Fig1 High-middle grade auto market sales volume of former half year of 2011中高级轿车占狭义乘用车市场份额总体稳定，自主品牌处于竞争弱势。而如果从去年以来中高级轿车所占狭义乘用车市场份额的变化情况来看，中高级轿车所占狭义乘用车市场的份额在去年节能汽车补贴政策出台之时出现最低占比之后，开始逐步、缓慢提升。2011年以来，中高级轿车占狭义乘用车市场份额稳定维持在10%以上，虽然今年2月份的占比突然滑落至最低的10.9%，但该月有春节影响因素。（2009年1-5月中高级轿车所占狭义乘用车市场的份额为9.5%）（表2）表2 2011年1-5月中高级轿车占狭义乘用车市场份额变化情况（万辆）Table2, 2011 1-5 months of High-middle grade autos percentage of passenger car market share月份（月）12345占有量（%）11.910.912.412.111.9图3 2011年1-5月中高级轿车占狭义乘用车市场份额变化情况Fig3 2011 1-5 months of High-middle grade autos percentage of passenger car market share3.2市场构成从中高级轿车市场分国别车型的市场份额的变化情况来看，自主品牌中高级轿车的发展不容乐观，市场份额呈现连年下滑态势。而对于自主品牌为什么在中高级车市场发展艰难，除了品牌力不足外，产品品质的差距也是关键所在。近日，中共中央办公厅与国务院办公厅联合发布了党政机关公务用车配备使用管理办法（简称办法），全面启动了新一轮的公车改革。虽然这次公车改革号称“史上最严格”，也必然会带来中国官车的重新洗牌，但对自主品牌的扶持力度并不大。而日系则一直处于“江湖老大”的位置，不过在欧系和美系车的强攻下，日系车的市场份额也开始被抢食。近年来，欧系车和美系车一改过去留给消费者“死板”的外观造型和“吓人”的油耗的不佳印象，通过前卫的外型设计、采用先进的发动机技术和轻量化车身等措施，开始逐步为越来越多的消费者所接受。而韩系车虽然目前占有率较低，但随着近期不断提出的全新的产品和有竞争力的售价，相信其在中高级轿车市场的竞争力也会越来越强。从2011年4月份中高级轿车的分车型销量排名来看，日系车仍然占居主导地位，欧美系车则紧随其后，但由于地震所带来的产能不足，日系车的销量已经受到影响。而自主品牌车型整体表现不佳，排名最靠前的奔腾B70的排名也仅位列第20位，较上月又有滑落，而其销量也仅2500余辆，与排名第一的君越11442辆的销量相比，差距还很明显。而更值得一提的是，奔腾B70还能被业界公认为目前国内自主品牌在中高级车市场表现最好的车型，足可见自主品牌向上突破之艰难7！表3 中高级车市场份额占比情况Table3 Percentage of high-middle grade autos market share （%）国别 时间2009年2010年2011年1-4月韩系美系欧系日系自主3.0 18.214.751.912.14.0 17.220.449.19.35.317.922.646.28.0 图4 中高级车市场份额占比情况Fig 4 Percentage of high-middle grade autos market share从表3中可见在2009年到2011年1-4月中，韩系和欧系车市场份额占比有所上升，美系车市场份额没有太大变化，而自主品牌和日系车市场份额有所下降。其中自主品牌的下降幅度偏大，而日系品牌的下降主要和日本地震有关表4 2011年4月中高级轿车销量前十分布 Table 4 Top 10 of high-middle grade autos sales volume in April 2011排名车型2011年4月销量同比增长占有率12345678910君越轩逸帕赛特领取凯美瑞天籁雅阁马自达6迈腾君威蒙迪欧致胜11442110241054699319749903875927516611760611.0%-13.30%-13.20%-30.50%-23.90%-33.00%-32.80%3.60%-24.10%24.10%8.4%8.1%7.8%7.3%7.2%6.6%5.6%5.5%4.5%4.5%从表4可看出在前十名中有5个是日系，2个德系，3个美系。足以证明日系汽车占得主导地位和我国自主品牌的不成熟。3.3市场期待对于今年中高级轿车市场会有一个什么样的表现。普遍认为，应该会有一个不错的走势。主要基于以下几点：一是国内宏观经济持续保持高速增长，全年的GDP增速预计将在9%以上，而这是促进中高级市场发展的原动力；二是国内通胀压力居高不下，而从以往经验来看，高通胀时期反而会进一步激烈消费，甚至是奢侈品消费，而假倾向于购买中高级车的消费群体会增大；三是近年选购中级车的消费者换购潮的来临，通过多年发展，拥有5年以上中级私家车的消费者群体非常庞大，而五年也应该是换车的一个较为标志性的时间节点，而换购更好点的车又成为消费者的普遍心理，因此中高级车市场将由此获益；四是随着新索纳塔、起亚K5、新帕萨特、新迈腾和标致508等新车型的参与竞争，中高级轿车市场的竞争将更加激烈，而越是激烈的竞争于消费者来讲越有利可得，而越有利可得则会越刺激消费者购买中高级轿车。此外，虽然近期国际油价因产油国所在区域局势动荡而一路飙升，但短期内并不会影响消费者的购车决策，且随着中高级车节油能力的日益改善及消费者消费能力的提升，油价仍能让中高级轿车这一消费群体所接受8。4.中国汽车市场预测仔细分析一下，2011年国内车市有几个明显的特点，一是乘用车好于商用车，二是主要乘用车车型增长都不错。据中汽协统计，2011年乘用车销量同比增长5.19%，而商用车则是负增长9.94%。这说明尽管有各种不利因素，但是乘用车的刚性需求依然明显。在乘用车四种车型中，轿车增幅是6.62%，SUV增长19.78%、MPV增长12.24%，只有交叉型乘用车负增长9.38%。是唯一下降的乘用车车型9。从行业集中度来看，十大汽车厂家销量占总销量的87%，比上年提高了0.86个百分点。从小排量汽车市场份额来看，受交叉型乘用车负增长拖累，1.6升及以下乘用车市场份额有所下降。但在比重最大的轿车领域，1.6升及以下排量所占比重不但没有下降，还略有提高。2011年，1.6升及以下轿车销售716.75万辆，同比增长8.08%，高于轿车增速1.46个百分点，占轿车总量比重为70.80%，比上年同期提高了0.95个百分点。从汽车产品产值来看，虽然产量只增加了0.84%，但产值实现了两位数增长，这说明单车的平均价值在提高。据中汽协会统计的汽车工业17家重点企业集团（快报）经济效益情况看，前11个月汽车工业重点企业集团主要指标均呈现一定幅度的增长，营业收入和利润总额虽然增幅都回落，但都高于产销量的增长速度。另外也要看到，2011年汽车出口80万辆，进口100万辆，进口大于出口20万辆，说明市场规模更大。自主品牌汽车可圈可点。由于国家鼓励小排量乘用车相关政策退出，对以小排量车为主的自主品牌汽车影响很大。2011年除长城汽车销量同比增长28%以外，其他主要自主品牌车企销量增幅普遍低于平均水平，甚至有的出现负增长。自主品牌乘用车市场占有率较上年下降3.37个百分点。自主品牌轿车市场份额同比下降1.78个百分点。但是也要看到，2011年自主品牌的汽车核心技术研发以及汽车安全方面，都取得了突出的成果。长城汽车自主研发的1.5T先进发动机，吉利汽车从澳大利亚引进国内生产的六速手自一体自动变速箱、以及比亚迪自主研发的涡轮增压加缸内直喷先进发动机和双离合自动变速器，都填补了国内空白。在电动汽车领域，比亚迪、众泰等汽车厂家都推出一批很有竞争力的产品上市运营。在汽车安全方面，迄今已有十几款自主品牌乘用车拿到C-NCAP五星成绩。吉利的帝豪EC7经受住严峻的考验，在欧洲碰撞测试中拿到了自主品牌汽车第一个四星成绩。一些自主品牌汽车厂家虽然汽车销量下来了，但是销售金额不降反升。经历了发展中的苦恼重新出发的比亚迪，虽然去年销量下降，但下降的主要是不赚钱的低端小车，增加了单价高的车型，一辆比亚迪S6的售价，相当于3辆比亚迪F010。进入2012年，自主品牌汽车厂家近年来自主研发的一批成果将集中爆发。今年车市恢复正常增长。经过过去一年的调整，业内普遍认为从2012年开始，国内车市将恢复正常增长。中汽协预计，2012年国产汽车销量约在2000万辆左右，增长率为8%。 其中乘用车销量为1587万辆，同比增长9.5%；商用车销量411万辆，增幅为2%。中汽协认为，2012年中国汽车出口将达到105-110万辆，同比增长25%-30%。中央经济工作会议继续提出积极的财政政策和稳健的货币政策，宏观经济稳中求进。2012年三驾马车中，投资要控制，出口由于外围市场不好，增长乏力。要拉动内需，房地产市场很难拉动，大件消费品只剩下汽车。有专家认为，国家对于拉动内需的鼓励、居民消费水平的提高以及中国汽车国际竞争力的增强，将推动今年汽车销量冲击2000万辆。由于前些年增长太快，不少大城市出现车多为患，空气污染、交通拥堵、乱停车等问题严重。除了北京、上海，2012年还将有一些特大城市推出治理拥堵措施，对汽车进行限购限行。这些措施的出台，势必影响这些城市的车市。但是也要看到，一线大城市由于保有量几近饱和，增长空间有限，而大量二三线城市、四五线城市、城乡结合部和广大农村地区，还有着巨大的发展潜力。由此可见，2012年中国汽车产销突破2000万辆，可能性很大，而且有可能延续好多年。依照中国汽车技术研究中心调差数据趋势显示（图5） 单位：万户图5 具备购车能力家庭数量的变化情况Fig 5 Changing situation of families which have the ability to buy cars 根据（图5）可对数据进行数学建模表5 回归统计Table5 Statistical Regression回归统计Multiple R0.987048R Square0.974263Adjusted R Square0.971689标准误差0.606664观测值12表6方差分析Table6 analysis of variancedfSSMSFSignificance F回归分析1139.3196139.3196378.54362.81E-09残差103.6804110.368041总计11143 表7 数学模型 Table7 mathematical modelCoefficients标准误差t StatP-valueLower 95%Upper 95%Intercept2000.6220.3492245728.7696.46E-341999.8432001.412090.0010325.31E-0519.45622.81E-090.0009140.00115得出方程 y=2000.622+0.001032x可预测2015年具有购车能力家庭数量能达到14260万户。保守估计到2015年中国汽车产销量能突破2500万辆5.我国中高档汽车市场所存在的问题工业和信息化部网站日前公布了今年前九月我国汽车工业经济运行情况分析报告。报告显示，我国汽车产销已连续7个月超过百万辆；乘用车单月产销量首次超过100万辆，销量增速超过40%；商用车增速超过15%；市场继续好转；今年9月产销双双超过130万辆，再创历史新高并且销量连续7个月超过百万辆，并首次突破130万辆，全年1200万辆产销量已没悬念，甚至有可能冲击1300万辆。看来中国成“全球第一车市;已没问题，但种种迹象表明，中国中高级汽车市还存在着许多问题。5.1用车环境太差汽车消费分为两大块：购车和用车，前者鼓励消费者买车，表现形式和成绩比较直观，所以也为专家和有关部门所关注和推动。目前大多数拯救车市的方案和措施，也都是鼓励消费者松开口袋去买车。相比之下，用车因为涉及到的工作比较零碎和庞大，提升车市的成绩也不如购车那么直观，因此受到的关注度并不高。但关注度不高不代表不重要，当“买得起车，修不起车;不再是玩笑”，“开车不如走路快”;变为现实，那么还会有人去买车吗？用车环境的不断恶化，正成为制约汽车业迅猛发展不容质疑的瓶颈之一。油价、收费油价的问题说得太多，这里就不重复，相信有关部门会越做越好，还是一句话，燃油税费改革绝对算是好事。因为“油价的不断上涨对私人汽车消费就是一场恶梦。汽车工业规划有可能被能源危机扼住喉咙。说说收费，现在养路费可以不交了，但是过路、过桥费能够被砍掉多少？近日，南昌有关部门正集中清缴拖欠过桥费的新闻值得关注，该市三座过江大桥打包一年进行收费，甭管你过不过桥，钱是必须要交的，一年680元。逾期不交还要按一定比例进行罚款。诸如此类的事情，相信不仅仅发生在南昌一市，全国还有多少这样的收费在进行，不得而知。道路拥堵每逢去北京出差，一定会遇到堵车现象。相信经历过的人一定会留下深刻记忆。如果你没去过北京，也没关系。赶在下午五六点，去你所在城市的主干道看看，再加以十倍的想象，也就大差不差了。当然除了路堵，还有就是停车难。为了争抢停车位而大打出手的新闻，已经多到难以登上每天报纸的民生版的地步，不能不引起相关部门的重视。 后市场服务卖车不赚钱，但是服务赚钱是当今车市的潜规则。赚点钱的同时也要提供出相应的服务，也要搞好相应的服务，那是没有什么值得厚非的。但是本来在我们的这个市场上，由于4S店这种争议很多的模式，就使得很多的经销商们的日子不好过，在经济萧条的面前，许多的4S店面临着的是艰难的生存问题。于是不少无良的4S店便在维修服务方面磨刀霍霍而向车主了，因为绝大多时候的车主只管开，不懂修。几个管子、几个螺丝就是几百，换个部件就是几千，再加上高额的工时费，“买的起车，修不起车”;已不是笑谈了。车主素质汽车社会的提前到来，也许让我们措手不及。中国交通事故的死亡率已经在20年内翻了一番，高居世界首位。难道这个“第一;我们也要继续保持下去？5.2消费者购买车的原因不理性传统意义上，我们分析中国汽车市场，曾经认为先发展起来的地区，即所谓“一线城市;，北京、广州、深圳等，汽车消费已经趋于饱和，销售增长重点会向“二三级城市;转移，甚至连这些城市也正在走向饱和。重点将进一步向所谓“四线五线;城市，即县城和乡镇转移。而2011年的情况是，增长不仅是县城、乡镇等新兴市场，原来保有量已经很高的北京、广州等市场，也是出人意料的高速增长，历史记录一再被突破。这说明什么？有专家要说了，这说明中国的汽车消费需求是刚性的。对此，我不敢苟同，有调查人员问过身边的很多朋友，大多是被逼的。因为他们买不起房，我们有理由相信，中国疯狂的房价推动了中国车市“蓬勃”的发展。特别是中国的一线城市最为明显，但这个需求不是刚性的，完全是被逼出来的补偿性需求，尤其是20万以下的汽车需求。一但楼市的政策有变就有可能让车市唇亡齿寒。有名作者在“高烧;车市，温度到底有多高？一文中曾写道：除此之外，我们似乎正进入一个误区。现在总有些人爱拿用“中国每千人现在只有38辆汽车，世界平均拥有量是120辆，发达国家是每千人500辆，我们不足发达国家的零头;等等来证明中国汽车还存在的巨大刚性需求，但他们忽略了中国人相较于发达国家居民所面临的未来重大的资金支出，比如孩子上学读书，比如孩子的婚嫁费用所需，比如筹备养老等等。当然这不是问题的关键，专家指出中国的汇率政策使得中国的生产者自然分成两组，一组是负责出口以积攒外汇储备的出口制造商，一组是生产财富以供全国人民消费的普通劳动者。这两组生产者都出色的完成了任务，前者帮助积累了大量的外汇储备，后者则让中国人过上了富足的生活，两者共同维系了中国这些年的高速增长。更重要的是，后者创造的财富已经足以维系中国经济社会的均衡运转和向现代化商业生活的转变，而且这种均衡并不是建立在中国人不吃不喝、不穿不用的基础之上。所以内需不足从来不是一个问题，只有在今年危机中出口受阻，闲置下来的生产力试图转向国内而面临层层困难时，大家才开始叫嚷内需不足的严重性。可是这也不能真的说明内需不足，因为没有人告诉我们不足的定义是什么。5.3在汽车发展方向求速不求稳 谈起中国汽车未来的发展方向，随便都可以说上几条：兼并重组、调整产业结构、重点发展新能源项目等等。这些都没错，但问题的关键是，有些事情是没有捷径可走的。以新能源车为例。美国汽车制造商在新能源车方面还是比较保守，不敢轻易推出太激进的新能源车策略，因为他们知道这个保修的费用，一旦发现问题就可能对公司造成很大危机。而中国厂家还是处在汽车工业快速发展的环境里，所以他们不会那么保守，殊不知真正混合动力，或者说电力的技术，不是那么容易的，中国企业并非在一两年内就可以跟上丰田和本田这两个先驱者。特别是在增强研发和制造能力。这个不是马上就可以发展起来的，可能要经过三四个研发周期，才会变得比较成熟。中国发展其实比其他国家快，其他国家花30年发展的工业，中国可能只要花10年，但是最终还是要花时间的，偏爱捷径不符合科学发展观。我们的车企现在普遍有一个倾向，就是要找捷径，这种想法也会有创新的可能，但是有的事情是没有捷径可走的。新能源车技术的发展就好比一场比赛，但它是个长跑比赛，绝不是短跑赛。不久前美国财富杂志公布了2009年全球500强排行榜，汽车企业有20名上榜。因受金融危机影响，汽车企业的排名普遍下滑，年销售额为2043.52亿美元的丰田汽车，以第十名的身份进入前10强。上汽和一汽分别以248.8亿美元、216.754亿美元的销售收入，排名第359位和385位。丰田的销售额更是达到了上汽的8倍。这里面还带出了利润的问题，丰田汽车销量只有上汽的3倍，而销售额却是上汽的8倍。通过简单计算就能知道，丰田每辆车的单价是上汽的2.7倍。与之相关的另外一个数据是，我国销售的乘用车平均单价不到10万元人民币，而美国接近2.5万美元，占美国汽车销量18的商用车平均单价更是高达10万美元。这说明我们差距的数字还有很多，比如目前世界成熟汽车企业在每辆新车研发上的投入约为600欧元，而中国的研发投入只有100欧元。中国汽车企业在每辆新车研发上的投入必须达到至少300至350欧元，才能有实力与国外汽车巨头竞争。5.4自主品牌竞争能力不够导致出口太少 美国作家莎拉邦焦尔尼曾在没有“中国制造;的一年一书中，讲述了一个美国家庭试图在一年的时间里抵制中国产品的故事。可当他们一想到要买鞋、买眼镜、买打印墨盒、买捕鼠器和其他一些东西时才发觉，为了坚持抵制，他们将要面临多少从未想象过的挑战。根据美国人口普查局的数据，2008年中美贸易逆差为2663亿。其中，中国的进口额为3378亿，美国的出口额为715亿。这组数据传递了非常清晰的信息：中国在日用品市场中占有主导优势。由此很容易推想，对中国来说，在汽车出口领域成为最具象征意义的文化图标只是个时间问题。但数据显示，今年上半年汽车出口表现一直不尽如人意，上半年累计出口汽车14.24万辆，比上年同期下降60.21%。而根据日本汽车工业协会的数据，2009年前6个月日本汽车出口量虽然下降了59.1%，但仍然有143万辆。德国今年前6个月汽车出口也比去年同期下降了38.05%，汽车累计出口为153.96万辆。但是日本和德国今年上半年汽车出口仍分别是中国的10倍和11倍。事实上，德国、日本等国汽车产量的40以上用于出口，而我国2008年出口汽车数量仅占全国汽车产量的6左右，差距可以说不是一点点。中国的汽车销量已经连续几个月超过美国，中国正迅速成为世界最大的汽车市场。然而，为什么中国尚未成为汽车的主要出口国？原因很简单，在国内，目前有多少中国人会去买自主品牌的车？如果没多少，我们又为何要强求外国人去买呢？一句话：“革命尚未成功，同志仍须努力。6.可行建议6.1加强自主品牌建设在承诺WTO总体协议和游戏规则的前提下，最根本的对策是汽车生产企业和零部件生产企业转变观念，振奋精神，加快建立和完善现代企业制度、强化管理，重视人才和技术创新，把企业做大做强。对各类高档汽车的生产企业来说，在2006年7月以后，所产汽车与日本、韩国同类汽车在技术水平和质量上的差距要小于5年，在服务贸易领域要继续保持领先，在国内的销售价格折算成外币，不高于韩国、日本同类车在产地国的售价，我们就可以在一定程度上抵御加入WTO所带来的冲击，通过努力，大部份生产高档汽车的企业是应该能达到这个目标的11。从现在看来，汽车整车生产企业进一步中外合资可能不是最佳选择，因为现在没有中外合资的汽车生产企业绝大多数是生产中、低档汽车，如果中外合资后必然要技术引进，其产品会进入市场小、竞争激烈的高档汽车行列，企业经营会陷入困境，这样的局面要力求避免发生。过去，中国有60多家汽车厂时就说是散乱差，目前中外合资的整车厂和改装车厂已达80多家，中外合资企业数量不能表明一定能增强国产汽车与进口汽车市场竞争的实力。晚合资的企业的产品在国产化率、成本、市场占有率上都处于劣势，已有不少这样的企业因此堕入困境。从政府的角度来说，最根本的是从现在开始到2006年要大力推进国民经济健康快速发展，这是扩大内需、培育和发展汽车市场最根本的条件，只有经济发展了，人民手中的钱多了，才有可能使汽车市场健康发展，才能使汽车生产企业做大做强，才能提高国产汽车在国内市场与进口车的竞争力。以宝马为例。2005年，宝马超过奔驰，成为高档汽车市场的销量领头羊。难能可贵的是，6年后的2011年，宝马依然保持这一位置。去年，宝马全球销量为1669万辆，领先排名第二的奥迪15.7万辆。不过，面对誓死夺回冠军宝座的奔驰和增长势头正劲的奥迪，宝马要想确保领先优势并拉开与竞争对手的差距，面临的挑战也许更大12。2007年，宝马曾发布“一号战略”计划，提出2020年旗下宝马、MINI和劳斯莱斯品牌全球销量要达到200万辆。如今看来，这个计划有些保守，特别是与同门竞争对手相比。据外媒报道，宝马现在正为实现更高的市场目标而努力2016年销量超过100万辆，2020年前达260万辆。该公司销售负责人伊恩罗伯森承认，宝马的目标正在调整：“我们正在重新审视“一号战略”目标。我们在问自己，现在需要做什么以保证下一步战略目标。在不远的将来，公司将进一步明确并制定具体目标。”同奔驰、奥迪一样，宝马将希望寄予新兴市场和新产品的投放。该公司生产总监弗兰克彼得安特表示，宝马将减少对德国本土生产的依赖，产能向中国、美国等地转移。他透露：“从中期角度看，根据我们在中国及美国的计划，德国本土与海外产量比例将需求继续保持这样的增长速度，我们可能会考虑与2015年以前在印度简历第二家工厂。”目前，宝马在印度组装生产3系和5系及X1、X3车型。除了中国和印度，巴西也在该公司的考虑范围内。据悉，宝马巴西新建厂目前已开始选址，未来巴西工厂将帮助宝马实现销量大幅跨越。虽然美国式相当成熟的汽车市场，但对宝马来说，仍然是一块有待深度挖掘的宝藏。2011年，宝马已经荣升为美国市场第一高档汽车品牌。未来，该公司将在美国工厂投资9亿美元以扩大产能。届时，该工厂将年产35万辆汽车，产品包括X3、X5、X6和X4。去年，该工厂的产量达27.6万辆，同比增长73%。对于新产品计划，宝马的积极表现不逊于奔驰和奥迪。据介绍，宝马2系将增加一款敞篷车和一款轿跑车，作为一系车型的换代产品。同样的战略也将体现子啊3系车产品线上，3系新款轿跑车和敞篷车，将取代4系的旧款车型。新产品不止于此，据知情人士透露，宝马还将推出6系Gran轿跑车和3系GT13。6.2国家出台有利于汽车消费的政策国家尽快出台汽车消费政策和营造汽车使用的良好环境，能够有效制止形形色色的地方保护和名目繁多的各种不合理收费项目，减轻汽车用户和汽车生产企业的过重负担，以利于推动汽车消费和汽车市场的发展。中国加入WTO后，政府对汽车工业的保护作用会有较大变化，今后国家机关进一步精简和改革，其作用将进一步削弱。而WTO对行业协会基本上没有约束，因此中国汽车工业协会今后要在政府部门指导下，努力做好企业与政府、企业与用户之间中介服务工作，维护汽车行业的共同利益，以及同国外协会和厂商之间的沟通、洽谈、协调工作。以期在增强与进口汽车的竞争能力上，维护行业整体、企业群体的合法权益和正当利益上，协会将发挥更大的作用。2009年收到北美经济低迷的影响，北美汽车市场也呈现出下降的趋势，美国汽车市场销售达到近年来的新低，降幅超过20%。随着北美经济慢慢的复苏以及各种政策刺激发挥作用，使得下降趋势缓解。2010年，美国汽车总销量达到11590274辆，同比增长了11%，经历了汽车市场迅速萎缩之后，虽然美国依靠政府因素一定程度上抑制了汽车市场急剧下滑的趋势，政府的“以旧换新”补贴政策只是一针短暂的强心剂，并未能带动汽车市场的稳定复苏。汽车三巨头的衰落，也让全球汽车产业把新汽车技术的研发提上日程，节能、环保的汽车产品、技术蔚然成风，全球的整车生产厂家和零部件厂家广泛展开了节能技术和产品的探索。2010年5月25日，美国国会众议院由四名跨党派议员提出了电动车发展方案（草案），这一系列举措的目标便是弃用燃油汽车，转向电动汽车。在过会的电动汽车发展法案中，有一个20年的长远发展目标，规划在2030年将电动汽车市场规模扩大到1亿辆，相当于每年节省10亿桶石油，减少年度排放3亿吨。总的来说，美国政府院密集推出的电动汽车发展法规和法案，一是以排放标准管制燃油汽车，压制其发展促其转型；二是以刺激手段推动电动汽车发展，放手扶持，促进其成长。新型电动汽车将在政府的大力扶持下，提高性价比，增强市场竞争力，最终将