交通与区域经济发展关系的理论评述.doc

交通与区域经济发展关系的理论评述区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面，其中经济联系是最基本的。区域经济联系通过物流、人流、资金流、信息流的形式得以实现。这四种“流”的流向、流量有很高的相关性。工业化和城市化时期，在市场力的作用下，以有形的物流和人流对区域经济发展的影响最直接。虽然资金流和信息流的重要性在日益增加，但在一定程度上也要转化为物流和人流。因此，区域运输联系就成为区域之间经济联系的主要手段，成为现实社会劳动地域分工的重要杠杆。印度经济学家D.潘德拉格指出，“运输是人类文明的生命线，是构成支持经济增长的基础结构的重要组成部分。”德国人文地理学家F.拉采尔有过“交通是城市形成的动力”的著名论断。区域科学的创始人，美国的w.艾萨德1956年在其区位与空间经济一书中更明确地指出：“在经济生活的一切创造革新中，运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。”纵观人类历史，交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联，成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一。关于交通运输与区域经济方面的理论和实践，国内外理论界与实务界已有一定的研究成果，现将相关的主要研究成果进行简单归纳。一、关于交通经济区域形成机理研究 早在20世纪初叶，一些学者曾注意到促使交通运输沿线经济带形成的若干事实，并试图从理论上加以论证。如以阿尔弗莱德?韦伯(Alfred Weber)和高兹为代表的古典工业区位论关于企业规模经济、区位规模经济和城市规模经济的研究。1927年，美国学者斯坦因?德?吉尔通过对工业中心间不断加强的相互联系的研究，在早期出现的“工业四边形”概念的基础上提出了“制造业带(Manufacturing Belt)”的概念。1.增长极与增长中心理论研究 20世纪50年代，法国经济学家F?佩罗克斯(F.Peoux)提出了增长极理论，后经佩罗克斯本人及法国经济学家J.R.Boudeville等学者的共同努力，使增长极的概念由起初的推进型单元扩展到具有地理空间意义的城市、城镇或其他地理单元等，并作为萧条地区或不发达地区的经济发展战略、政策而流行于世。增长极理论的基本内容主要有： (1)有一个或几个主导产业部门，它与其他众多经济生产具有经济技术联系，其发展也会带动其他部门的相应发展，所产生的效果较它自身发展的效果往往要大。(2)上述发展的结果是该区域某些生产超过自身的需求。(3)增长极在两个方向上作用于周围地区：一是“极化过程”，也就是集聚化过程。即增长极以其较强的经济技术实力和优越条件，将周围区域的自然和社会经济潜力吸引过来，如矿产资源、原材料、劳动力、投资及其他经济技术援助，形成附属企业或子公司，为周围地区初级产品提供市场，吸引农业剩余劳动力。(4)扩散作用趋于主导过程是增长极理论的关键部分，这意味着增长极的繁衍。一方面，以物质能量输出和空间扩散来发展自己，使增长极规模、实力越来越大；另一方面，以渐进式扩散方式促使新的(下一级)增长极形成。2.生长轴理论 以德国学者沃纳?松巴特(Werner Sombart)为代表在20世纪60年代初提出的生长轴理论，直接把交通运输与区域经济发展结合起来，并强调交通干线建设对经济活动的引导和促进作用。该理论认为，随着连接中心城市的重要交通干线(铁路、公路)的建设将形成新的有利的区位，方便了人口的流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力，形成有利的投资环境，使产业和人口向交通干线集聚，产生新的工业区和居民点。以交通线为“主轴”将逐渐形成一条产业带，交通干线就是产业带形成的发展轴。原联邦德国的国土整治规划，就是根据生长轴理论，主要通过改善交通条件来调节区域投资大小和人口流动方向，引导产业带的建设，在实践中取得了较好的效果。3.“点一轴系统”理论 1984年，中国科学院地理研究所陆大道研究员提出了“点一轴系统”理论。该理论以增长极理论和生长轴理论为基础，将二者有机地结合起来。点轴系统的“点”即中心城镇，是各级区域的集聚点，也是带动各级区域发展的中心城镇。点轴系统的“轴”是在一定的方向上联结若干不同级别中心城镇而形成的相对密集的产业带或人口带。由于轴线及其附近地区已经有较强的经济实力和较大的潜力，因此又可称为“开发轴线”或“发展轴线”。而且这种发展轴线一般是指重要的线状基础设施(交通干线、能源输送线、水源线及通讯干线等)经过的沿线地带。在这里，陆大道所论述的发展轴线或重点开发轴线实际上是一个线状的地带(Belt)。“点一轴系统”理论认为，发展轴线由：(1)以交通干线为主体的线状基础设施束；(2)发展的主体部分，即直接处于线状基础设施束或其交叉点上的城市、工矿区、港口、郊区农业及其他机械化农业设施等；(3)发展轴的直接吸引范围等三部分组成。生产力地域组织的开发模式是“点一轴渐进式扩散”，指在一定区域范围内，首先选择具有良好发展条件及前景的以交通干线为主的线状基础设施束作为一定区域的主要发展轴线，重点优先开发该轴线及沿线地带内若干高等级优区位点或点域(城市及城市区域等)及周围地区。随着该发展轴及其附近发展轴经济中心实力不断增强，辐射及吸引范围不断扩展，干线会逐渐扩展自己的支线，支线又形成次级轴线和发展中心进一步扩展，促进次级区域或点域的发展，最终形成由不同等级的发展轴及其发展中心组成的具有一定层次结构的点一轴系统，从而带动整个区域发展。4.巨型都市带理论 法国巴黎大学政治学院教授和美国普林斯顿高等研究所成员J.戈特曼(Jean Gottmann)于1942年曾到美国东部沿海地带进行考察，注意到沿着阿巴拉契亚山麓瀑布线附近一个个大城市迅速发展，并和周围的一些中小城镇组成城市群，如波士顿、纽约、费城、华盛顿等。1957年他再次到那里考察时，敏锐地注意到了一个新的情况，即从新罕布什尔州的Hillsbrough直到弗吉尼亚州的Faiffax，沿主要交通干线城市连绵逶迤，城市间联系紧密，产业聚集达到巨大规模。他意识到，这里正在形成一个主轴长600英里，人口有3000多万的连绵城市地带。他认为应当把它作为一个空间地理单元来看待，需要给它起一个新名字。于是，他以古希腊伯罗奔尼撒高原上传说中的一个巨大城市来命名麦加罗波利斯(Megalopolis)，既是巨型都市带(或称作大都市连绵区)，也是密集的产业带。这个地带被称为波士华(Boston-Washington)。J?戈特曼在分析中强调了产业和城市的集聚，尚未突出该地带的交通干线连接，未就交通与产业、城市的相互作用进行深入分析。二、运输经济区域方面 运输经济区划问题属于经济区划的研究范畴，因此，首先要对经济区及划分问题进行历史描述。张敦富认为，经济区是以劳动地域分工为基础的客观形成的不同层次、各具特色的经济区域。经济区不同于一般的地理区域，它具有区内的同质性(或内聚性)和区外差异性的显著特点。经济区形成和发展的客观基础是社会劳动的地域分工。社会劳动分工有部门(或产业)分工和地域分工两种形式，其中，劳动地域分工表现为地区间产品的交换，即产品的生产与消费在空间上的分离。一些经济区域利用其特殊的自然经济条件生产特定产品，以区别于其他经济区，根据贸易比较优势理论，劳动地域分工越发达，经济区的发展就越成熟。因此，经济区域是社会生产力发展的产物，是客观存在。经济区划是对已客观存在的经济区域按照事先设定的目的和一定的划分原则所进行的分门别类的划分。从哲学角度看，经济区划是一种对经济区域这一客观存在的主观能动反映。到目前为止，国内外还没有经济区划的绝对标准，研究者往往根据特定的研究目的，自行设立标准，于是就产生了许多区划标准，因而就出现了许多区域分类与划分方法。从目前所掌握的文献看，大致可以分为两大类：一类是以西方国家为代表的市场经济国家的区域划分方法，一类是以原苏联为代表的计划经济国家的区域划分方法。前一类以西方著名经济学家J.R.布代维尔(J.R.Bouldeville)、L.H.克拉森(L.H.Klaassen)、N.汉森(H.Hansen)最为著名。其中，布代维尔主张将区域划分为均质区、节点区和规划区；克拉森根据收入的相对指标将区域分为繁荣区、处于扩张过程的欠发达区、潜在的欠发达区以及落后区；汉森利用三种资本或投资(直接生产活动资本、经常经济资本和经济社会资本)，根据它们的组合状况将区域分为拥挤区、中间区和落后区。后一类以苏联著名区域经济学家阿兰耶夫为代表。苏联学者基本都根据均衡生产力布局理论，侧重研究综合经济区，并强调在综合经济区下还分两个层次的经济区(即经济行政区和基层经济区)。阿兰耶夫认为，“经济区是具有高效率的国民经济专业化的地域生产综合体。” 张文尝研究员在对运输通道系统分析时提出，“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区。”他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)，并给出各个运输经济区的交通特征。管楚度教授根据交通区位线的类型，即射环正交型和纵横正交型的特点，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。归纳上述经济区及经济区划，尤其是运输经济区及区划的研究，可以发现尚存在以下不足： (1)现有综合经济区划缺少层次性。不管是沿海与内陆模式、三大经济地带模式，还是六大经济区模式，都是第一层次的划分，经济区划的内容也主要体现在第一层次的变化上，忽略了次级经济区划单元的发展变化。而次级经济区在实际操作上往往是以省市区为主要地域单元。随着区域经济一体化、城市化的发展，许多经济发展问题已经不能在一个省市区的范围内来考虑，必须在一个更大的范围来研究。(2)运输系统缺少经济上的层次性。由于经济区划缺少层次性，加之没有明确的运输经济区划，使得目前的运输系统规划往往以政治中心(或行政中心)为主要节点，层次上也主要体现行政概念(如国道、省道、县道、乡道的称谓)。即使有经济属性，也是以大区域为依托(如西部通道)，过于宽泛。我们知道，基础设施可以分为经济基础设施和社会经济设施。交通基础设施主要属于经济基础设施，首先必须满足经济发展的需要。因此，其布局规划必须依托于经济区划(或运输经济区划)，才能实现区际或区内的贸易效应、生产效应和消费效应。(3)运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。表现在运输经济区划的概念、特征、分类及划分标准和方法都处在空白阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也没有层次性；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，对于经济区域的划分基本没有涉及。三、空间运输联系方面 英国学者威尔逊(A.Wilson)和比利时学者艾伦(P.Allen)结合耗散结构理论和突变理论，分别就空间相互作用模型和中心地理论模型进行动态模拟，把原来建立在静态分析基础上的区域经济理论向前推进了一步。交通运输在动态模拟中作为条件以参数形式给出，以运费的多少表示交通条件的优劣，即运费高则表示运输条件差，运费低则表示运输条件好。这样经过计算机对若干个微分方程的动态模拟，得出各组不同的条件下，从初始状态经历若干时间单位后，区域内工业区、居民区、商业区等功能区的分布情况。威尔逊和艾伦的研究表明，由任意初始状态开始，经过动态模拟在特定的约束条件下区域经济的演化过程。区域经济分布的模拟结果有共同点，新的经济中心、居民中心总是在靠近交通线的地方产生，城镇体系的演化也具有沿交通线两侧分布的特征。张文尝等学者在研究运输空间联系时侧重研究运输联系的分布规律和交流规律。他们采用分布比、非均衡系数、洛伦兹曲线、集中化指数等客货分布指标和输入输出量、输入输出系数、首位联系量、分配率与集中度等客货交流指标，利用统计资料数据，研究了中国六大运输区域(实际上是综合经济区域)的客货分布特征和交流特征，并将上述指标与日本和其他国家进行了横向比较。得出了客运量分布的非均衡系数高于人口分布和国内生产总值分布非均衡系数，而货运量分布的非均衡系数低于人口分布和国内生产总值分布非均衡系数等静态分布规律；并通过集中度指标的计算，从动态角度揭示运输量变化与经济发展阶段的关系。在研究区域间运输交流规律时，首先提出货运交流的三种模式，即互补性交流、竞争性交流和递接性交流，然后给出客运交流的三种模式，即单中心、多中心和网络型，根据上述模式，得出距离衰减特征、中心聚集特征和客流双向均衡及货流双向不均衡等交流规律。周一星等学者利用铁路货运和港口资料，对运输空间联系及变动趋势进行了研究。其中，周一星教授(2001)按照不同的联系类型，分别对区际联系的开放性、区际联系的方向性和货流联系的同构性进行深度分析。提出在开放条件下，我国国内联系和国外联系的格局是由若干个以沿海发达地区为核心的沿海一内陆互动的子系统组成，这些核心是珠江三角洲、长江三角洲和京津以及辽中南，其次是山东半岛和福建沿海。立足沿海前沿地带，国外联系和国内联系在沿海海港高度同构，并且有同构性不断提高的趋势。他认为这种趋势与我国对外开放的历史进程息息相关，从开放初期实行的有重点的开放转变为全方位的开放，将会提高国内联系和国外联系的空间同构性。归纳上述运输空间联系的研究，可以发现尚存在以下不足： (1)实证分析多于理论研究。归纳以上关于运输空间联系的研究成果，一个典型特点就是实证分析(包括采用一定的方法和模型)多于理论分析。运输空间联系是表现区域间经济联系的现实途径，这一点毋庸置疑。但从根本上讲，运输联系也只是经济联系的一个表征，是客观经济规律的外在表现。因此，缺少理性或理论的思考，将无法了解区域经济联系的经济机理，也就无法掌握未来发展的总体方向和协调机制，仅仅通过趋势预测，有可能产生严重的误差。(2)运输量指标不能完全反映区域间的经济联系。从某种意义上讲，特定时期各种运输方式所完成的货物数量和结构的变迁反映了一个国家或地区社会经济发展的总体水平和产业结构特征。描述货物特征的统计指标有两类：一类是货物数量指标，另一类是货物价值指标。在工业化和城市化初期，原材料及工业初级制成品是运输的主要对象，由于其价值低、批量大、批次少的特点，货物统计指标一般只有数量指标。随着工业化和城市化进程的加快，高货值货物的比例逐渐增加，尤其是随着买方市场的出现，货运需求呈现出小批量、多批次的特点，如果还采用工业化初期的数量统计指标，将无法反映社会经济发展水平和产业结构特征。四、运输通道合理配置方面 运输通道理论形成于20世纪60年代。它是以系统的思想，运用区域经济学(含城市空间经济学)、运输经济学、运输地理学及运输规划理论与方法而形成的一种新的理论。其主要内容包括三个方面：一是基于运输流而形成的空间地理区域基础；二是通道运输网络及枢纽的合理布局；三是通道资源的合理配置。其中，通道资源的合理配置研究是提高通道效益和效率的关键。就一般意义上讲，资源配置是指资源在不同用途之间的分配和利用。资源配置的目的是使稀缺性资源投向最需要和使用效率最高的部门和产业。资源配置过程实际上是一个动态的过程，资源的投向、数量、比例、限度会随着时间的变化而变化，并保持均衡的态势且相互联系。研究运输通道的合理配置旨在解决三个问题：一是从国家或区域层面上，应将有限的资金、土地等资源投向哪个地区，使其发挥最大的效益；二是在通道区位确定后，应首先配置哪一种运输方式或运输系统；三是在形成综合通道后，如何通过相关机制的建立来实现社会效益最大化的目标。大部分发达国家，其运输系统的发展往往是超前于社会经济发展水平，在交通建设高潮中形成了许多重要的交通干线，并经过竞争与淘汰，保留下来一些重要干线，成为区际运输大通道。美国学者沙利文(Edward C.Sullivan)等人在20世纪90年代初对城市交通走廊进行了研究。他们提出在高速公路的人口或出口处、道路的立体交叉枢纽处，以及道路沿线建设一系列的联合开发项目(JointDevelopment Projects)，将交通运输基础设施建设与沿线经济开发作为一个整体来看待，进行统一规划。并提出了三种与交通干线紧密相联的联合项目规划方法，即对新开发区沿运输走廊规划，对已有运输通道的线性改造项目规划，以及高速公路出入口处地区的规划。其中第一种方法中的交通走廊可以是一条城市街道，一条林荫道；而最引人注目的是经过城市中心，外延至附近城市的轴线。如在相距几公里、几十公里以内有两个以上城市，城市间的连接干道往往会发展成为这样的轴线。沙利文等人对20世纪60年代美国伊利诺斯州东北部的综合规划进行了研究，认为其方案是一个“指形规划”方案。新的增长点(工业、商业、人口)主要发生在沿现存的由芝加哥市出发呈放射状分布的铁路沿线的狭长地带或走廊。走廊之间的空间或楔形部分将开发为房产、公园或林地，人口密集带发展成为以交通干线为主轴的“发展走廊”，这些地区的可达性最高。由此他提出了高速可达性走廊(High-accessibility Corridor)的概念，认为高速可达性走廊就是一条或多条高速大容量运输线路分布的可快速到达城市、人口密集区的所有或大部分地点的带状土地使用集中区域。我国学者对运输通道的研究，首先是从运输通道的概念、类型、构成要素等方面的研究开始，这些基础研究为进一步研究运输通道的相关问题打下良好的理论基础，其中张文尝等学者的研究最有代表性。其次，关于围绕运输通道而形成的经济带的研究成果也比较丰富(张文尝、金凤君、樊杰等)。从这些研究中可以看出，交通地理学家更关注经济区域与运输发展的地理特征。与经济地理学家相比，城市规划与交通规划学者往往更关注运输通道的形成与城镇空间发展的相关性分析。他们往往采用点轴理论、区域空间扩展原理分析运输通道与空间发展的互动机理，进而提出通道的线路走向、综合通道的形成时序等(张京