2-VHP_系列燃气和柴油机操作和维修手册(第8版)Part_2.doc

86WAUKESHA VHP 系列同步启动超速开关用壳牌7A MIL-G-23827航空润滑油或者相当的润滑油每六个月进行一次润滑。（自从1972年之后，新型号不需润滑。）拆掉螺母和开关，配重，轴组件，使油充满轴承之间全部空间的3/4。重新装配，通过拧松并顺时针旋转螺母以降低或是逆时针旋转螺母以提高关闭速度的方法，使它调节到超过高怠速以上十个百分点，然后使螺母固定并用锁紧螺钉锁紧。火花塞（每250小时清洁一次并调整间隙；每500小时更换一次）火花塞尺寸-18毫米，1/2”螺距 扭矩40-50磅*英寸（干型） 扭矩30-34磅*英寸（浸油型）火花塞类型：（标准型适合所有应用）-69512（白金头适合所有应用，除了发电机组）-60999B（铠装型适合所有的应用，除了发电机组）-60999E（铠装型只使用于发电机组）-167037（C.S.A.适合安全点火系统）（除了Fairbanks-morseSCSA点火） -60999H（C.S.A.适合安全点火系统）（只适于Fairbanks-morseSCSA点火）-60999G废气再循环发动机-60999F火花塞间隙：(标准型，ECR和C.S.A.)-.020”(白金头)-.011”(铠装型-发电机组除外)-.015” (铠装型-只用于发电机组)-.025” 低压磁电机 每500小时检查一次断路器触点的间隙（.016”-.018”）和点火时刻。需要的时候更换触点和电容器。每三个月检查一次电磁联轴节；每年更换一次传动盘。润滑油过滤器在每一台新发动机上，每隔24个小时更换2个纸滤芯以净化机油管路。然后使用可清洗的金属丝网（当指示器显示黄色或者更换发动机油的时候进行清洁）。轴承检查每年检查中央主轴承和一个连杆轴承，看看有没有过度磨损或是毁坏。对正每年检查一次发动机座并调整安全控制每500个小时停机检测机油压力低限值和水温高限值。气缸压缩每年检查一次排气背压每年检查一次；查看手册“安装”部分确定背压限值。KIM 热启动加热器至少每年要拆解并清洁一次。先拆下头部和入口处的挡板阀，清除罐子中的外部杂质。然后拆下加热部件，刮去堆积在罩子上的污垢。清除在头部和阀体上的侵蚀物并且确保阀门能够灵活操作。当重新装配的时候要使用新的头部垫圈。曲轴箱通气管和油水分流器每500个小时拆解并清洁一次。拆下盖子，取出可移动的顶部元件，在煤油或其他无挥发性清洗溶液中清洗顶部元件和机体，机体包括永久性滤清器。拆下并清洁在曲轴箱中的油水分流器。清洗之后，用低压压缩空气彻底地吹干这些部件。高压空气可能毁坏易损的轻金属滤清器网，甚至造成通气不畅，结果导致曲轴箱内压力过高。曲轴箱通气管曲轴箱内气体压力测量每三个月检查一次。测量曲轴箱压力，要先从机油深度尺支架上拆下管子插头，并用一个1/8英寸的接管替换它，然后用一段塑料管与接管连接。注释曲轴箱压力测量一定要在发动机定转速和定负荷运转时进行。把塑料管弯成“U”字形，并把它固定在一块木板上，做成一个有正压、负压刻度的压力计，如图中所示。往压力计管中加水，使它刚好能同时达到正压和负压的零刻度线，再向水中加一些染料或墨水，这样能使发动机运转时更好的读取压力计读数。如果曲轴箱压力需要调节，那么在发动机运转的时候调节通气系统控制阀(只在当前的发动机上有)以增加或减少通气路内的阻力。在自然吸气发动机中，这个控制阀位于通气孔和空气滤清器之间；而在涡轮增压发动机中，这个控制阀位于通气孔和排气文丘里管( 一种流体流量测定装置)之间。早期的6缸T30涡轮增压发动机常常在三通管的底部使用各种尺寸的通孔(或是一个实心的管塞)以减少衬套的使用，而这个三通管是连接到排气文丘里管管口通道（接纳或多或少的外部空气进入通气系统）的较低的端口的。早期的6缸和12缸T18A涡轮增压发动机采取用一个滑动套筒（刚好位于通气孔之上）堵住或开通通气管道上的孔的方法来接纳或多或少的外部空气进入通气系统；而早期的12缸T30涡轮增压发动机常常使用各种尺寸的限制盘（刚好位于通气孔调节器之上的软管中）来增加或是减少通气管内的阻力。 如果调节控制不能达到规定的曲轴箱压力，那么就要清洁通气孔和通气管路以及位于曲轴箱通气系统出口的油水分离器；在涡轮增压发动机中，还要清洁并检查通气孔调节器，而且如果需要的话，还要清洁排气文丘里管，因为排气背压超过设定范围会降低文丘里管的作用。由于自然吸气发动机的通气系统与空气滤清器直接相连，所以过大的空气滤清器阻力会导致曲轴箱压力过高。曲轴箱通气系统文丘里管（12缸涡轮增压发动机）如果排气文丘里装置由于积碳不能准确的工作，那么必须把它拆下并且进行清洁。曲轴箱通气系统文丘里管（6缸涡轮增压发动机）如果排气文丘里管装置由于积碳不能准确的工作，那么必须进行清洁。管口要用杆疏通或是浸泡在碳溶液里。通气孔调节器（涡轮增压发动机）通气孔调节器的特性是经过仔细设计的，在保持正确的曲轴箱压力时不需要调节这个调节器。它能够自动的吸入或多或少的外部空气以补偿速度和负荷的变化。汽化器每年检查一次膜片，要是有损坏的话就更换掉。如果使用的燃料是沼气，那么要每三个月拆下空气燃气阀门，并且放在水和清洁剂中对它进行清洗。清洁面板型干空气滤清器组件当空气滤清器清洁度指示器显示红色的时候，就该清洁滤芯了。如果使用了差压指示器的话，当水压指示为15英寸时，就要清洗滤芯。滤清器不用清洁并且能够重用三次以上。通气系统控制阀 警告空气滤清器清洁度指示器直接与进气岐管相连，如果燃气发动机回火的话，它要经受偶然的高压力冲击。正常情况下在空气通道中安装限压器，它可以消除瞬间高压，而瞬间高压可能会损坏指示器以及可能使断裂元件飞出打伤附近的人。要对这个限牙器进行检查以确保它真正安装在适当的位置。特重型空气滤清器所有三种型号的空气滤清器组件（标准型，重型，特重型）要按照以下所述进行清洁：1 把组件的脏的一面向下，在一个平台的表面上轻轻的磕打；或2 引导压缩空气（使用一个经OSHA核准的安全喷嘴和最高30磅/英寸的空气压力）从空气流动箭头的反方向通过组件；或3 把组件浸泡在一种冷水和无污染清洁剂相混合的溶液中大约十分钟，组件的出口的一面必须要保持高于水平面，用水流（最高30磅/英寸压力）对它进行冲洗。最后不要使用压缩空气对它进行干燥处理。注意 清洁组件后要对它进行检查，如 果发现有损坏就要把它替换掉。不管是重型还是超重型空气滤清器都有一个惯性分离器用来增加空气清洁能力。在重型空气滤清器中，使用放气阀来使分离器抽空，而超重型空气滤清器有一个真空泵用来抽空分离器。组件边缘的流动方向是朝向空气出口的一边，所以空气出口一边的存储组件总是端口向下，以防止在组件的安装过程中，堆积在出口一面的灰尘和泥土进入发动机。确认安装滤芯元件时使颗粒筛出口位于支架的底部。更换初滤器组件如果使用初滤器组件, 那么当空气清洁度指示器显示红色的时候，就要对它进行清洁或是更换。如果安装上新的或是清洁过的初滤器组件之后，空气清洁度指示器仍显示红色，那么就需要清洁或是更换主要的滤芯元件了。安装的时候，初滤器组件深蓝色（加工过的一面）部分必须朝向主要的滤芯元件。船用发动机空气滤清器组件的清洁湿金属丝网型 注释金属丝网船用空气滤清器组件可以无限期地清洁并且重复使用，除非它被损坏以至于使未被过滤的空气直接进入发动机进气管。1 使用热水，压缩空气和排水设备方法A 把滤清器浸泡入一种由水和一种相配的油溶剂（20号Oakite,3磅加入到5加仑水中；三钠磷酸盐，2磅加入到5加仑水中）组成的沸腾溶液中，沸腾20到30 分钟，然后用普通热水进行冲洗，最后吹干。方法B 把滤清器立好或是悬挂起来，用由水和一种相配的油溶剂组成的热溶液（150至180）对它冲洗，直到先从出口产生喷雾，接着再从入口产生喷雾。然后，用干净的热水对它进行冲洗，最后吹干。警告 不要使用苛性钠或是碱液2 使用在正常流出压力为65至90磅/英寸的热水方法A 把过滤器浸泡入一种由水和油溶剂组成的热溶液（150至180）中，使它出口端向下搅动。然后，用热水对它进行冲洗，最后吹干。方法B 把过滤器立好或是悬挂起来，用热水（150至180）对它冲洗。要使喷嘴保持在离组件表面3英寸处进行清洁。首先清洗过滤器的出口部分，接着是进口部分。这需要使用一根普通的橡胶软管，同时它又需要不停的移动过滤器，以确保彻底的清洁。 警告 不要使用苛性钠或是碱液3 没有热水和压缩空气方法A 把滤清器浸泡入Oakite Sturol 或第9号Oakite溶液中并搅动。也许还需要使用一把板刷。然后，用普通的水对它进行彻底的冲洗，最后吹干。警告 使用橡胶手套以保护双手方法B 把滤清器泡入工业石油溶液中，让它浸透并且搅动它直至滤清器清洁为止。然后把它拿出来弄干。重要事项：不能在滤清器没有彻底干之前把它放回到气流中。警告这是一种紧急处理的方法，只能在室外消除爆炸的危险时使用。4 维修检查把滤清器对着光进行透视，如果清洁彻底的话，就不会看到有云雾状的地方。当所有的媒介物都被清洁得透明时，就没有必要清洗掉覆盖在金属元件上变黑的油渍了。检查是否有损坏，需要的话就要将其更换掉。5 浸湿把滤清器浸入SAE 30-50发动机油中，允许多余的油渐渐排干。再把滤清器放入加热的容器中，那里的温度要维持在比周边工作环境高20至30。让滤清器排水至少8个小时，擦去支架上的多余的油。在只有压缩空气的地方，把滤清器浸入SAE 30-50发动机油中，允许多余的油渐渐排干。用85至100磅/英寸压力的压缩空气，使喷嘴从元件的顶部开始向下移动，吹掉两边的大量油垢。擦去支架上的多余的油。把滤清器放在一个排污上，用SAE 30-50发动机油倾泻在这个元件上，要确保所有的地方都被浇到了。允许多余的油渐渐排干并且用压缩空气吹掉大量的油垢,擦掉支架上的多余的油，然后把它安装到空气外壳中。如果有压缩空气和一把喷枪，那么使用SAE 30-50发动机油。当用最小的压力时需要去掉喷枪上的油。使过滤器的两边移动，并且要使喷嘴保持在离组件表面3英寸处进行清洁。正常情况下，过滤器表面每平方英尺需要1/2品脱的油。当过滤器组件被完全覆盖了以后，允许面板朝下或放在边上以排干油。需要使用一个容器以接住多余的油。干纸型检查这些空气滤清器应该每天检查一次，并且只要观察到组件表面堆积一定量的尘土就要进行保养。如果安装了空气清洁度指示器的话，当它显示红色的时候就该清洗组件了。清洁干纸型组件在被更换之前最多只能清洁三次。使用以下方法之一：方法A 用压缩空气清洁 引导压缩空气（100 磅/平方英寸，用开放式喷气喷嘴离组件表面至少1 英寸）从组件的空气流动方向相反的方向通过组件，吹掉组件上的尘土，直到组件被清洁干净能够重新安装时为止。方法B 水清洗 将组件浸入冷水和无泡沫清洁剂组成的溶液中至少10分钟，使其出口端保持在水面以上。然后用普通水流（最大40磅/平方英寸）冲洗直至干净为止。把组件放在无尘的地方（最高160）晾干并重新安装。不要使用压缩空气吹干组件。清洗冷却系统除非有迹象表明冷却系中存有大量腐蚀物或沉积物，需要频繁更换冷却剂，否则每年清洁和冲洗全部冷却系统一次。使用干净的，没有渣滓，没有有机酸或硫污染的软水。1 运转发动机达到正常的温度。然后关机，缓慢而小心的卸下散热器压力盖，打开所有的排气口和排水阀。2 当系统中冷却液全部排放干净之后，关闭所有的排放阀，并且向冷却系统中加入不会使发动机升温的溶剂溶液，当冷却系统充满之后关闭放气阀。3 当溶剂溶液在发动机中时让发动机运行一个小时，然后向上面那样排干净系统。4 如果有有压力的水可用的话，打开排放阀，把水管的末端放入滤孔，用清洁干净，压力不高于30磅/平方英尺的水冲洗系统15至20分钟。5 关闭排放阀，打开放气阀，向冷却系统中加入一种推荐的预防和抑制腐蚀的溶液和干净的水，如果需要在寒冷的天气下运转的话，则加入推荐的烯糖型的防冻液（查看下文）。当系统充满之后关闭放气阀。冷却液推荐请参考附录A，发动机冷却系统水处理的建议自动节温器每年拆下并检查自动节温器，使它的开口在适当的位置。 警告误用，滥用，修改或是对冷却风扇和有关部分的不适当的调节和维护都可能导致严重的人身伤害和财务损失。要遵循基本的安全防范（查看手册的前部分）和适当的预防性维护程序。热交换器使用一个合适的圆的、软钢丝刷从热交换器管道上清除水垢和腐蚀物，再用Oakite或是一种相当的清洁溶液彻底的冲洗组件。小载荷操作维修程序当发动机一直在25%或者是更小的持续负荷下运转时，我们推荐使用以下的维护时间表。1 保持发动机水套冷却剂温度在180和190之间（82-88）。2 空气滤清器清洁度指示器应该每天检查一次，当需要的时候清洁或是替换组件。3 在运行50小时之后的间隔里，在50%的负荷下运转发动机，或是更好的从发动机组件上清除积碳。4 每当运行100小时后更换一次燃料滤清器组件。5 气缸顶部的检查和检修进度表应该被更新，以允许维修间隔减少25%。6 经验表明，小负荷燃气发动机当安装单电极火花塞时运行更稳定。然而，对于重负荷燃气发动机来说，我们推荐使用多电极火花塞，应为它提供更好的性能和更长的使用寿命。对于上面的进度表和标准维护程序还有一个补充，下文的建议将会帮助减轻小负荷或是无负荷运转时的影响：1 维修喷油器（柴油机）要按1000-1500小时的间隔进行。2 每500小时更换柴油机润滑油。当发动机持续在25%以上负荷运转时，按正常的维护程序进行。如果可能，推荐在每一个工作地点尽量少运转几台发动机，以增加每一台发动机的负荷。气门调节注意如发现任何可疑的情况，例如摇臂位置不对，或气缸盖更换，不适当的气门调节等时，不要转动曲轴，直到调节螺钉完全回位。气门和活塞的干涉通常是很严重的。对于每一个气缸盖，必须按照一定次序执行这些程序，同时要求每个活塞都要处在接近压缩上止点的位置。气门调节要经常进行（对于柴油机为每500小时）以弥补气门和底座之间磨损带来的细小差别。当卸下一个摇臂盖的时候，检查润滑是否充分。摇臂上的过多的沉积物表明机油温度低，机油过滤不充分或使用不当。燃气发动机液压推杆当前型号这些发动机需要通过卸下摇臂盖并检查一个推杆上的六角螺钉（不可调节）来鉴定。查看218页的详细说明。注意确保不要把导流板，o型环和卡环安装在涡轮增压燃气发动机上，这种发动机在运转时的进气歧管压力为从零到正压。机油控制部分只有在发动机进气歧管压力为负压运转时才起作用。最新的气缸盖总成没有导流板，o型环，但是包括新的进气门导管和密封。气缸盖-分解图燃气发动机装备液压推杆是为了避免频繁地调节气门间隙，而这又是使用这种燃料运转所需要的。液压部件安装在推杆的顶部。1 松开在四个气门顶端的锁紧螺母并调节螺钉。注释检查气门顶端与端面的接触情况，这个接触面应该在气门顶端的正中间位置，如果不在的话，通过松开并轻轻移动摇臂来对它进行微小的调节。2小心的把两个不可调节螺钉拧回1/2圈。注释这1/2圈的转动对于液压推杆预加负荷的设定十分重要。错误程序可能导致液压挺柱卡死。3 把一个.005”（0，13毫米） 薄，5英寸长的垫片插入两个进气门调节螺钉的底座之间。注释一定要同时使每一对气门杆留出.005”（0，13毫米）间隙，以避免螺钉拧紧度不当。4 用手指向下压气门调节螺钉，使固定螺钉刚好接触到但没压上推杆座。查看图解说明。使用螺丝刀和扳手拧紧调节螺栓螺母。5 卸下垫片。当把不可调节螺钉与推杆连接的时候，通过滑动螺钉下的薄垫片来检查调节量以确保螺钉没有旋转。6 对于排气门重复步骤3，4和5。正确和错误调节螺钉注释确保在每一个推杆上的液压挺柱的内座完全靠在它的行程最高点处的环圈上，并且给挺杆加注机油。7 把两个不可调节螺钉都拧紧一圈半（直到底座），使每个螺钉的力矩达到60英尺*磅（830mkp）。这将会正确的预加负荷给推杆挺柱，使它在挺柱行程的上部。在发动机起动之前，用手旋转曲轴以确定没有疏忽发生，因为气门和活塞可能会发生干涉。在发动机起动之后，而摇杆盖没有被完全拧紧之前，观察每一组摇臂的动作和润滑情况。柴油机实心推杆目前的发动机这个气门调节程序必须每500小时重复一次，以补偿每对气门和底座之间磨损带来的微小差别。1 调节螺钉平台和气门杆顶部的连接，这个接点应该在气门顶端的正中间位置，如果不在的话，通过松开摇臂支柱并且轻轻移动的方法对它进行微小的调节；接着松开所有四个气门杆顶部的锁紧螺母和调节螺钉。2 确定这两个不可调节螺钉是完全固定的，把它的扭矩加到60英尺*磅，它们是固定螺钉，在气门调节的顺序中不起作用。3 把一个.005”（0，13毫米） 薄，5英寸长的垫片插入进气门调节螺钉的底座和气门杆顶端之间。用手指向下旋转调节螺钉，直到当卸下测隙规时感到有一些吃力为止。用螺丝刀把调节螺钉固定在这个位置，再使用扳手锁紧调节螺栓螺母。重复检查.005”的间隙，以确保当锁紧调节螺栓螺母时调节螺钉不会跟着旋转。 气门调节装置构成4 对于使用.021” 测隙规的排气门重复步骤3。 气门调节排列5 在发动机起动之前，用手旋转曲轴以确定没有疏忽发生，因为它可能会造成气门和活塞的干涉。在发动机起动之后，而摇杆盖没有被完全拧紧之前，观察每一组摇臂的动作和润滑情况。燃气和柴油发动机液压推杆早期型号这些发动机需要通过卸下摇臂盖并且检查安装在两个推杆上方的调节螺钉和安装在一个进气门和一个排气门上方的不可调节螺钉来鉴定。查看图解说明。1 松开推杆上的锁紧螺母和调节螺钉。2 使每一对气门按顺序接触，用手指维持不可调节螺钉完全靠在气门杆上端。3 用手指沿着头部同一方向下旋转匹配的调节螺钉，直到它的底部刚刚接触到气门杆顶端。4 使用螺丝刀和扳手锁紧调节螺钉帽，使它的底部刚好接触到气门杆。当螺钉锁紧后，通过用手向下压摇臂组件滑动螺钉两边下部的一个.0015”的测隙规的方法进行检查，以确保螺钉不再转动。 5对于相反的一对接触重复上 述的的步骤2至4。 气门调节（早期液压型）6. 确保在每一个推杆上的液压挺柱 的内座完全地靠在它的行程最高点处的环圈上。7 使触点靠着气门，用手指向下旋转位于每一个摇臂推杆一端的调节螺钉，直到它没有任何压力地刚好接触到挺柱底座为止。8 使螺钉沿着顺时针方向旋转1/2圈多，锁紧调节螺钉，调节进入挺柱行程的中间范围或是“设置”位置。9 对于其他的摇臂重复以上的步骤7和8。在发动机起动之前，用手旋转曲轴以确定没有疏忽发生，因为它可能会造成阀和活塞的干涉。在发动机起动之后，而摇杆盖没有被完全拧紧之前，观察每一组摇臂的动作和润滑情况。机油顺着长摇臂的后部向下流到触脚，触脚通过锁止长摇臂上的测量螺钉来对进气摇臂进行调节，接着机油又回流使它刚好能成为一股细流即可。后来的摇臂没有这种调节也不需要这种调节，因为机油是在内部流动的。压缩测试正常的曲轴箱压力被列在了“常见发动机数据”中，如果压缩或是压力低于正常值，需更进一步的调查。这可能表明气门需要再压紧，更换活塞环或是进行其他的检查程序。燃气发动机压缩测试在测试压缩性能之前，使发动机暖机到工作温度，节气门维持在开的位置，并且点火和气体供应被关闭以使发动机在测试期间不能启动。测试要使用一个带接头的标准压缩测试仪。注意达到最高指示值时需要的压缩冲程的次数，使用同样的冲程数重复对每一个缸进行压缩测量。柴油机压缩测试完成一个压缩检查需要使用一个特殊的压缩测试接头，第499941部分，一个标准压缩表和软管组件。警告确保节气门供油杆放在“关闭”的位置，以使在测试曲轴箱时发动机不会起动。摇臂盖和喷嘴必须卸下来，并且安装上带有喷嘴密封垫圈的接头。用喷嘴控制夹钳夹住接头。发动机装备有空气关闭阀门，它直接连接到Amot 控制，Amot 供油杆在测试期间放在上升位置。汽化器和调节器调节注意下面的汽化器和调节器调节将应用于发动机，这种发动机使用带8751000低热值BTU阀的管道或是矿场天然气。对于低BTU燃料（400800低热值）的汽化器和调节器调节，请参考附录B和C。注释 首先要对V12燃气发动机燃料系统进行调节，蝶型阀托架和汽化器的连接必须是可调节的，如果需要，蝶型阀可同步动作，即所有蝶型阀同时开启和关闭。如果需要调节，松开联轴节螺栓，轻转万向联轴节的十字叉就可完成。自然吸气发动机（600和200T型）6缸发动机调节1 设置原始的或“线性”调节器，在通向发动机调节器的进口处产生510磅/平方英寸压力。2 调节发动机上的调节器，使发动机怠速时，汽化器进口的压力为5+-1/2”水柱。3 增加负荷直到7”汞柱或是观察到较小的进气歧管真空度。4 一边观察进气歧管真空度读数一边加大负荷，当达到满负荷时，真空表读数不是稳定并保持固定的数，就是开始下降。如果当调节到满负荷时真空度还持续上升，那么发动机运行稀薄，必须增加对于汽化器的气体供应压力；如果真空读数稳定并保持固定的数，或是当向更大的方向调节时读数下降，那么混合调节足以产生最大的动力，但是还不会形成严重的动力损失。如果一个大负荷使发动机运转时节气门大开，混合气调节就会导致速度的变化。除非速度变化非常大，否则真空度变化很小或是根本没有。当节气门大开时，真空度读数接近1”汞柱而不是7”汞柱。5 使用负荷调节螺钉，把负荷从大调整到小，直到进气岐管真空度达到最大读数为止，记录这个读数。6 继续慢慢的向小的方向旋转这个负荷调节螺钉，使进气岐管真空度读数低于步骤5中记录的读数，达到1/2”汞柱。12缸发动机调节1 在发动机的每一边都按照“6缸发动机调节”执行步骤1至5。汽化器负荷调节2 在一边，把负荷调节螺钉向小的方向旋转，直到观察到这一边有1/4”汞柱的下降。由于同步蝶型阀的作用，这也会导致对边的也有1/4”汞柱的下降。3 现在到对面的一边，旋转负荷调节螺钉直到再出现一个1/4”汞柱的下降。 注释这个程序会造成每一边都下降了一个总数为1/2”汞柱的压力，而最初读数是从步骤5中得到的。如果每一边下降的读数总数没有达到1/2”汞柱，调节两边相同的增量，直至达到1/2”的下降值。 注释燃体供应必须充足，以使当发动机满负荷时允许汽化器设置为“过浓”。这可以通过旋转负荷调节螺钉从大到小再倒着旋转回去的方法来标定。在这两点之间有一处，这里的进气歧管真空是最大的。发动机满负荷时，汽化器的气体压力低于初始设定（5”水柱压力）的值不能少于23英寸水柱压力。如果满负荷压力低于此值，那么至少存在以下一种或几种情况，必须予以纠正：较小的管道和/或气体调节器，调节器上有不正确的孔或弹簧，或是调节器入口压力不足。典型的燃气压力调节器平衡两边气缸只针对12缸发动机1 在无负荷和上升到二分之一负荷（或者更多）时检查两边的进气岐管真空，两边的差别不能大于1/2”汞柱。2 如果差别大于1/2”，检查发动机上安装的Fisher调节器。燃体压力应该在1/2”水柱或同等数值之内。如果需要的话，重新调节调节器。3 如果步骤2不能平衡两边的话，调节蝶型阀之间的联结，它将会平衡两边。（查看前述的同步蝶型阀的注释）涡轮增压发动机汽化器负荷调节1 设置主或管路调节器使得通向发动机上的调节器的进口处有2225磅/平方英寸压力。2 调节发动机上的调节器，使发动机怠速时，汽化器进口的压力为5”+-1/2”水柱。调节调节器时，需要卸下盖子，拧动压力调节螺母，顺时针旋转螺母增加压力，或是逆时针旋转减少压力。通常是最后的调节为增加压力。对于使用200T型汽化器的涡轮增压发动机和运行在130BMEP下或是使用600型汽化器的涡轮增压发动机1执行“涡轮增压发动机汽化器负荷调节”中描述的步骤1和2。2使发动机满负荷工作。3 向加大负荷的方向旋转负荷调节螺钉，实现过浓混合气。4 旋转负荷调节螺钉，使负荷由大变小，直到进气岐管压力读数达到最低值。5 对于12缸发动机，两边气缸都执行这个程序。对于使用200T型汽化器并且运行在130BMEP以上的涡轮增压发动机：1执行“涡轮增压发动机的汽化器负荷调节”中描述的步骤1和2。2 使发动机工作在满负荷。3 旋转负荷调节螺钉加大负荷，直到进气岐管压力增加1”汞柱。4 旋转负荷调节螺钉，使负荷由大变小，直到进气岐管压力读数达到最低值。5 旋转负荷调节螺钉加大负荷，使岐管压力增加1/2”汞柱。6 重复检查发动机上的调节器，燃气/空气压力应是正值。7 对于12缸发动机，两边都执行这个程序。平衡两边气缸只针对12缸发动机1 在无负荷和上升到二分之一负荷（或者更多）时检查两边的进气岐管真空，两边的差别不能大于1/2”汞柱。2 如果存在多于1/2”汞柱压力的差别，检查并且根据需要重新调节发动机上的调节器，所以两个调节器的燃气与空气的压差是正值，并且在1/2”水柱压力之内。注释燃气与空气的压差是指汽化器空气入口和汽化器天然气进气道之间的空气压力差。通过把一个液压计与燃气调节器上的平衡管接头相连来实现压差的测量。3 如果步骤2没有平衡两边的气缸，调节蝶型阀之间的联结，它将会平衡两边。（查看前述同步蝶型阀的注释）燃气与空气压差测压表注释燃气供应必须充足，以使当发动机满负荷时允许汽化器设置为“过浓”。这可以通过旋转负荷调节螺钉从大到小再倒着旋转回去的方法来标定。在这两点之间有一处，这里的进气歧管真空是最小的。发动机满负荷时，汽化器的气体压力低于初始设定（5”水柱压力）的值不能少于23英寸水柱压力。如果满负荷压力低于此值，那么至少存在以下一种或几种情况，必须予以纠正：较小的管道和/或燃气调节器，调节器上有不正确的孔或弹簧，或是调节器入口压力不足。天然气最大燃料经济性在控制速度和负荷的情况下，如何调节汽化器以达到最大燃料经济性见维护说明91536。LPG（液化石油气）发动机汽化器的调节液化石油气Impco汽化器的调节步骤和天然气Impco汽化器的调节步骤非常相似。使用液化石油气作为燃料或和与天然气组成双燃料的时候确实如此，但也存在下面一些例外：1 Impro EB蒸馏器-调节器使用喷蓝处理后的弹簧提供1-1/2”水柱的负压力到汽化器燃料进口处。2 如果使用液化石油气蒸汽，Impro减压阀（卸下调节器弹簧并且把阀颠倒安装）提供1”-1-1/2”水柱的负压力到汽化器燃料进口处。对于使用液化石油气蒸汽的线性压力调节器的调节，就和使用天然气一样，它提供5”水柱的燃气压力到减压阀。3 双燃料安装需要对两种燃料都有负荷调节能力，因为它们使用独立的负荷调节控制。天然气发动机转换成液化石油气或是双燃料运转燃料转换信息请参考附录D功率限制器的调节（T30增压涡轮）只有在绝对必须的时候和发动机采用正确的点火时刻和燃料，并且两边气缸均衡（只对12 缸发动机）、运转正常的情况下，才能调节功率限制器。在设置功率限制器之前，确定在最大满负荷限速时产生设计的制动马力所需的进气歧管压力。这个信息可以通过提供发动机序列号从Waukesha公司维修部门得到。如果一个表压是相对海平面得到的，那么海平面以上每高1000英尺就要增加1.0”汞柱加以校正。绝对进气歧管压力不需要校正。按照下面的步骤，设置功率限制器：1 让发动机停机，使功率限制器供油杆和汽化器节气门控制轴杆断开。逐渐使汽化器节气门蝶型阀处于全开位置。2 从功率限制器上卸下联接保护装置，检查并确认联结器可以自由运动。检查供油杆的行程它的行程从3/4”到7/8” 就是从完全回缩的位置到完全展开的位置。同样的，检查弹簧负荷供油杆的自由运动。这个杆上装有一个滑动节点，所以如果需要的话，蝶型阀可以手动关闭到低怠速。如果在弹簧压缩之后，由于生锈，发粘或是油漆等原因使它不能从伸长回到正常的长度，那么在操作中，推杆组件的长度也会不同，并且蝶型阀的位置也会不固定。3 汽化器节气门蝶型阀处在全开的位置，起动发动机、暖机，然后在限速时应用设计负荷。4 使用水银压力计测量进气岐管压力。岐管压力应该和设计负荷的列出压力相一致。松开弹簧锁紧夹钳，使用螺丝刀旋进或退回弹簧调节塞，使功率限制器的供油杆刚好可以在这个进气岐管压力处开始移动。拧紧弹簧锁紧夹。5 松开并且向关闭的方向转动节气门蝶型阀，直到它开始控制发动机。当节气门蝶型阀控制发动机时，调速器蝶型阀将会开始向全开的位置转动，记录这些。6 调节功率限制器供油杆上的黑姆(heim)联接，平头螺钉通过黑姆联接很容易的与节气门控制轴上的供油杆中的孔进行定位，既不用移动节气门蝶型阀也不用移动功率限制器供油杆。在一些情况下，节气门控制轴上的供油杆将会需要重新定位。7 旋转汽化器负荷调节向着“R”（指12缸发动机的左边）逐渐增加进气岐管压力。你将会注意到功率限制器结束了节气门蝶型阀对于发动机的控制。当进气岐管压力增加了大约1.0汞柱后，功率限制器将会控制发动机。8 重新设置汽化器负荷调节到它的原始设置。注意到节气门蝶型阀向全开的方向转动以及调速器蝶型阀向关闭的位置转动，而恢复到对发动机的控制。重复几次对于汽化器负荷的调节，以确保功率限制器控制发动机高于正常设计的BHP进气歧管压力，最大超出量为1.0”汞柱。如果需要小范围校正的话，可以对功率限制器的弹簧调节塞进行小调整。如果发动机有一个临时的小范围超负荷应用以增加进气岐管压力，则需要做一个最后的检查。当进气岐管压力最大增加了1.0汞柱后，功率限制器将会控制发动机。9 在功率限制器正确设置之后，把它的供油杆和节气门控制轴杆断开联接，更换联接保护装置并重新密封。当发动机停机或通过进气歧管真空运行时，汽化器节气门蝶型阀将会从全开位置最大下降10度，并且功率限制器的供油杆将会完全缩回。在安装过程中不需要满负荷，功率限制器的设定必须通过使空气压力与设计负荷压力相等的方法来进行。断开歧管压力线路，连结一条空气供应线路，在这条线路上安装一个水银压力计，把功率限制器设置为开始描述的那样。在这种状况下调节功率限制器不是精确的，但是它对发动机提供了保护和驱动装置，直到当可以使用满负荷时为止。当可以使用满负荷的时候，需要对功率限制器进行重新调整。排气门调节(T18增压涡轮)只有在绝对必须的时候和发动机使用正确的点火时刻和燃料，并且两边均衡（只对12 缸发动机），运转合适的时候，才能调节排气门。在设置排气门之前，确定进气歧管压力需要确立一个在最大满负荷限速时的设计制动马力。这个信息可以通过提供发动机序列号从Waukesha公司维修部门得到。如果一个表压是在海平面上得到的，那么海平面以上每高1000英尺就要增加1.0”汞柱以校正。绝对进气歧管压力不需要校正。对于调节程序参考维修说明第13-2248A号。正时和调节燃料系统正时带和正时图正时带与飞轮相连，飞轮是银色的，标有黑色的记号，指示飞轮上从顶部中心之前40到顶部中心之后的20的位置。发动机的旋转方向和上止点（TDC）位置也被标出。在机架指示器下正确的飞轮分度记号的布置不同于早期的铭刻的记号，那时候维修人员必须参考曲轴箱上的点火正时数据盘。该盘显示了必需的正时信息。发动机喷油正时喷射正时在工厂里已经设置和密封好，除非必须更换喷油泵或是正时齿轮，否则不应更改喷油正时。按照以下程序设定喷油正时：1 检查新的喷油泵，看看是否有尘土或是包装材料（细刨花等等），因为它们可能会粘附在出油阀或是相似的位置上。2 如果发动机正在安装过程中并且比较脏，则要认真清洗掉喷油泵上和周边的所有浮尘。3 参考FITS AND CLEARANCES后面第节的“喷油正时”，确定正确的喷油时刻。对缸发动机正时，禁止发动机沿着正常的旋转方向转动，直到第1个活塞（右边）在压缩行程上止点之前的喷射点上。对于左边的喷油泵正时，标定左边的第6个缸。6缸发动机正时对应于第1个缸。飞轮对于两边的上止点都有记号，并且每一个上止点记号都有一个正时带。确定正时实际上在气缸压缩行程中进行，并且这个缸的进气阀和排气阀都要关闭。注释反方向旋转的12缸发动机正时对应于第1个缸（左边）和第6个缸（右边）。反方向旋转的6缸发动机正时对应于第6个缸。正确的喷射正时要依靠正时带上的正确的分度记号和飞轮支架上孔的中间位置指示器。当把飞轮移动到一个位置，使它的记号和指示器开始排成行的时候，一定要小心的旋转。如果不慎把飞轮转过了头，则必须把它逆着旋转方向转回大约四分之一圈，接着再按照正常的方向旋转，使它再次上升到指示器处。正常的齿轮运转间隙可以避免错误。直到装泵并固定到联结器之前，不应改变喷油正时。4 旋转喷油泵上的转轴，直到旋转件上的凿痕和喷油泵上的角度凿痕对准。6缸发动机正时只使用RH记号。对准泵正时标记5 把泵放在支撑托架上，用紧固螺栓固定。安装凹座以保证对正，并且它的安装要使从两端到联结器中心部分的空间尽可能相等。联结器上的圆盘应该是平的。对于喷油泵传动盘的更换和调整，请参考维修说明第9-2017号。6 如果需要的话，再次把上文提及的两个凿痕对准，这需要非常精确，并且当往多孔联结器上安装两个平头螺钉时也要保持这个对准。两个相对的孔也要对准。7 再检查一次凿痕和飞轮上的记号，以防止有偶然的移动，然后给联结器上的平头螺钉加上防松金属丝。柴油机燃料控制机构调节6缸发动机的喷油泵供油杆（12缸发动机的右排喷油泵供油杆）在全负荷供油时的通过一个可调限位器来控制（查看图解说明）。V-12发动机左边的喷油泵在全负荷供油时未安装可调限位器，因为两个喷油泵供油杆从供油杆停止到满负荷都是一起动作的。满负荷运转时喷油泵供油杆的位移测量列在了这本手册的后部“Fits and Clearances”一节中的“标度”之中。注意 供油杆行程的调节和调节盖的密封都由Waukesha公司做好。调节要基于发动机负荷的需要，而这都是发动机事先指定的。正常情况下，供油杆行程不需要重新调节，除非发动机的负荷需要改变。如果没有Waukesha公司的提前同意，不能调节供油杆行程。只有经过授权的人员才能调节供油杆并且事后密封调节盖。在V-12发动机上，左边和右边的供油杆从停止位置移动必须同步并且等距离，需要发动机调速器联结器来驱动。供油杆要调节行程长度以提供更精确的控制。注释 对于喷油泵调节过程，V-12发动机右边的喷油泵与6缸发动机的喷油泵是相同的，而左边的喷油泵是只针对V-12发动机的。首先，从供油杆上断开调速器拉杆，并且使用停止杆或是把Amot控制放在“停止”位置，调节右排泵的拉杆，使当泵拉杆末端和控制轴杆上的孔对准时，右边的泵杆处在停止位置。断开泵杆末端与控制轴杆的连接。使右边的泵杆处在停止的位置，调节左边的泵杆使它也在停止位置。这就提供了一个始点，使两个泵可以从供油杆的停止点处同时开始工作。使喷油泵供油杆在停止位置，并且使调节杆终端轴处在“关闭”的位置，调节调速器拉杆末端，使它刚好和控制轴杆上的孔对准，且没有压缩弹簧和任何机械张力作用在这部分。重新连接调速器拉杆和控制轴杆。如果调速器是一个UG8型，并且调节杆不能旋转到“关闭”位置的话，调速器中收集到的油必须放掉。如果调速器是UG8刻度盘控制型，那么当旋转轴杆到“关闭”的位置时，把负荷限制旋钮向着“0”旋转。如果调速器是UG8杆控制型的话，当旋转杆到“关闭”位置时，拧开加油口盖，用钳子取出停止杆。终端轴上的调节杆需要定位，这样当它在中部范围时是和调速器拉杆垂直的。注意，调速器拉杆是和调节杆上的末端孔连接的。 供油杆行程测量 Amot 控制机构把喷油泵供油杆放在停止位置，断开并调节超速空气，关闭供油杆的末端，使当杆的末端对准关闭杆上的孔时，空气关闭阀处在完全关闭的位置。重新把供油杆的末端和关闭杆连接起来。当杆的末端最接近喷油泵时阀门完全打开。当喷油泵供油杆移动到关闭位置时，这个发动机上的超速空气关闭装置通过堵塞空气进气歧管实现快速关闭。最后再检查调速器和供油杆的连接，以确保停止供油杆是正确。当停止供油杆或者Amot控制向着停止位置移动喷油泵供油杆时，调速器将会自然打开以响应发动机速度的下降。燃料供油杆上的压缩弹簧消减了调速器的动作并且让台架关闭而不管调速器。检查自由动作，供油杆全部缩回，保险和安全杆末端安装良好，不会与螺旋弹簧卡死。供油杆指示器在高怠速、无负荷时处在“0”的位置。如果卸下喷油泵前端的供油杆盖，那么确定形夹锁紧螺母是否安全、合适。形夹锁紧螺母是用一个形夹锁紧了供油杆上螺纹的延伸部分，还要确定这个延伸部分的螺纹是否完全旋进形夹中。如果螺母未能很好拧紧，它将会妨碍供油杆移动到停止位置。如果锁紧螺母没有松开并且分别转动，那么螺纹的延伸部分可能会被旋转出形夹。如果卸下供油杆盖，注意它和泵面之间的垫片。这些垫片不再需要了。WOODWARD SG 和 PSG调速器VHP6缸发动机一般装备有Woodward SG 或者PSG液压调速器。它垂直安装并且由发动机附件驱动。Woodward SG调速器是一个降速型调速器，在不需要同步（稳定速度）控制时使用。这种降速型调速器的设计允许调速器系统在发动机负荷增加时在较低的速度运转。正是通过这种特性，调速器系统得到了稳定，并且可以把负荷分给两个平行的组件。Woodward PSG调速器包含有缓冲器型补偿，并且正常情况下是同步的，这个意思是，如果发动机不超负荷，则调速器不管发动机的负荷怎样而保持相同的速度，除非瞬间发生负荷的改变。PSG调速器对于降速可以调节。两个调速器都用发动机机油作为液压油。两个调速器都可以和速度调节马达配合（当需要的时候），使用其它的元件或是一个同步之前的系统，使配电盘操作员将交流发电机频率与负载或系统频率相匹配，并且在同步之后改变负载分配。当要使用速度调节马达的时候，还要包括一个带有摩擦离合器的手动速度调节旋扭。PSG WOODWARD 调速器PSG 调速器卸下顶盖后PSG调速器的初始调节起动发动机，把速度调节轴放在需要运行的速度位置上，让发动机暖机。转动补偿针阀二或三圈，使发动机振动或喘震运转半分钟，从调速器油路中抽出空气。逐渐关闭针阀直到不规则震荡刚好结束。关闭针阀超过需要会造成负荷改变之后，调速器回到正常位置缓慢。通过手动调整发动机速度来测试其响应，发动机应该在一个小的过冲量之后迅速回到原始稳定速度。SG调速器的初始调节起动发动机，把速度调节轴放在设定的速度位置上，让发动机暖机。如果暖机过程中发动机波动，那么在发动机运转时卸下调速器盖并且向最大的位置调节降速支架和销（也就是远离调速器球头）。当发动机暖机，并能保持稳定速度时，尽可能向最小的位置调节降速支架和销。用手移动发动机供油拉杆，使发动机速度瞬间上升。如果发动机回到了原始的稳定速度，这个调节对于大多数单缸发动机是满意的。如果发动机速度没有降下来，那么稍稍降速（支架移动大约1/16”）并再次测试。继续增加下降值，直到满意为止。速度调节速度调节轴用于设置调速器使发动机按期望的速度运转。低速和高速止动螺钉就是为了限制各种调速器的速度范围而提供的。如果发动机在一个速度设定值下运转，那么止动螺钉就锁紧这个速度调节轴的位置。关闭发动机可以通过旋转速度调速杆到怠速设定位置来实现。使用时，同步电机通过装备有摩擦离合器的蜗杆和齿轮来驱动速度调节轴，这样当调节时偶然遇到发动机停机也可以保护电机。如果没有装备摩擦离合器，则以41/2磅的力调节使它滑动并用固定螺钉将它锁紧。同步电机必须装配好，以使中心电机轴插进离合器，而对电机轴各个方向的行程都不应产生约束。与一个速度调节电机相匹配的元件包一个手动速度调节旋钮。向着增加速度的方向旋转手动速度调节旋钮。降速调节图中给出了一个PSG调速器卸下顶盖而露出降速机构的图。降速支架通过一个槽型六角螺钉夹紧在终端杆上。当松开以后，它可以在终端轴上移动。这个支架为降速杆提供了一个枢轴销，并且这个销可以从终端轴中心线的位置调节到一个特定位置和一个半径为1/2英尺的范围内。当销在轴的中心时，旋转不