汽车基础知识与驾驶技巧.doc

转载：原文收集者：永远的4G63漂移原理 产生漂移的原理 归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。 令后轮失去抓地力的方法： 1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低） 2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高） 3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。 这三项里面只要满足一项就够 实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。 保持前轮抓地力的方法： 1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差 2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。 实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低） 行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差 ; 漂移初状态的简单操作: 产生漂移的方法有： 1.直路行驶中拉起手刹之后打方向 2. 转弯中拉手刹 3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向 4. 转弯中猛踩刹车 5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向 其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。 1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。 注意1和2，3和4分开， 是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！ 至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。 有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。 甩尾中的控制: 如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。 漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。 先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。 其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况） 踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。 拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。 漂移大致类型 一. Inertia-Drift 松油门并利用惯性使车尾甩出的过弯方式（适用于车种，适用于度以上的大弯角）操作程序如下： 入弯前加速，入弯时松油门并同时猛切方向盘 车子开始滑行后，降档并加油门，让车辆一边打滑一边出弯 若只想小甩一下，可以不降档 二.Breaking-Drift 踩刹车并利用车身重心转移，使车尾甩出的过弯方式（适用于车种，适用于度以上的弯角）操作程序如下： 入弯时重踩刹车并降档，让车重心前移 猛切方向盘使车尾甩出 反打方向盘修正进弯角度 保持车速以滑行到可出弯的角度 配合方向盘，瞬时重踩油门出弯 三Sidebreak-Drift 拉手刹车使车尾甩出的过弯方式（适用于车种）操作程序如下： 尚未到一般的入弯点处，提早切方向盘，然后拉手刹车使车辆侧滑 滑行时立即降档，并保持滑行状态到过弯顶点 到达弯顶点时，几即大脚油门出弯 四Straight-Drift 入弯前的直线处，就开始甩尾的过弯方式（适用于车种，适用于狭窄之度弯）操作程序如下： 入弯前的直线上就开始切方向盘 车子开始滑行时，同时降档并保持油门深度 滑行入弯点后，方向盘同时反向修正 车头以朝向出弯口的姿势进入弯道 车头对到出弯口时，即大脚油门直进出弯 五Power-Drift 利用改装后驱车的大马力，大扭力，使车尾甩出的过弯方式（适用于，车种）操作程序如下： 进弯前减速并降档，放油门并小切方向盘 进弯后大脚油门，驱动轮会应马力抬大而抓不住地面，而让车尾甩出 此时用油门控制转向程度，油门愈重，转向角度愈多，车头对到出弯点后，再顺顺地出弯 六Shift-Drift 利用降档使车身重心转移，并让车尾甩出的过洼方式操作程序如下： 进弯前略微提升车速，进弯时切方向盘，然后踩刹车并同时降档 此时车辆重心前移，车尾会突然向外甩出 松开刹车并大脚油门出弯 七Feint Motion 利用左右重心移动使车尾甩出的过弯方式，也就是一般俗称的惯性滑移（假右甩真左甩，适用于，车种）操作程序如下： 进弯前不切到外侧，反而保持在中线附近 方向盘在一瞬间往弯外方向切，瞬时刹车使车身重心往前移 此时方向盘往前进方向用力猛切，车子会以Breaking-Drift的原理甩出 滑行时退档放刹车，再大脚油门出弯 八4WD-Drift 四驱车过弯时稍微滑行甩尾的过弯方式操作程序如下： 入弯前加速，入弯时对准弯顶点，用力切方向盘并刹车降档 车子略呈Straight-Drift的方式滑行进弯 过弯顶点时，大脚油门直线出弯 漂移重要流程 而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。 车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。 侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。 上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说- 调整车身姿势用到的方法: 1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车 2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多 3.利用手刹再次产生转向过度。 注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。 重要讲解: 最大漂移角度 : 最大漂移角度-在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。 后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是*地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。 后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。 前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。 四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。( DRIIFT : 反对意见出现,后驱车在完整的车架SET UP 下漂移角度比4WD大.) 比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。(DRIIFT: 反对意见出现 ,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是感觉好极了) 漂移的出弯: 出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。 对于前驱车， 1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的） 2.通过前轮向外摆修正车头角度 3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。 对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。 对于后驱车，最主要*2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。 注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。 后记: 开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则-进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。 漂移上路前要检查 上路练习前必须要注意什么呢？如果您具有“我已经检修过汽车，万无一失！”的自信的话就OK了。但是如果有人觉得“要摆弄千斤顶去检修太麻烦了！”这种人就要小心了，因为飘移动作对刹车、轮胎造成的负担很重，如果没有充分检修，是很容易出差错的。 首先要检查机油及机油滤清器，差不多到定期更换时一定要更换（其它润滑油也一样）。其次是冷却水，要确认水是加满的。而刹车油应更换成DOT4，这样在激烈操驾下不易造成刹车失效，而在正式上路前应放空空气，以免气阻影响刹车。如果是后轮驱动的汽车，那么就特别要注意对后轮的检查，并带上备胎。因为有时会发生着地后轮飞皮的情况（警告：飘移将极度摧残轮胎，请做好心理和钱财的准备！），那就需要重新认真地检查并安装。 检查是否已经万无一失 1要用千斤顶弄太麻烦了！ 但如果不这样检查，后果不堪设想。 2首先要更换好的油类物质 刹车油也一样 太脏的冷却水也换掉 3其次是散热器，对液量和水温都要检查 4最后后轮驱动车要带备胎，否则就只有推回去了！ 日落西山红霞飞，战士背车把家归 最初的工作是热身 热身运动包括了您自己、刹车、轮胎和方向。当然要将不必要的东西放在车外以免影响100%的注意力，否则一分心就容易造成错误。不少刚玩飘移的人头脑是一片空白，看到的只是眼前的东西。而在进入玩飘移状态时千万不能全速行驶！应该打开警示灯，先让轮胎等“热热身”，并熟记要飘移路面的弯道及路况。如果刚换上新的刹车部件，尤其要注意先磨合一下（如新刹车皮要开胶），否则将影响刹车系统的正常发挥。接着要注意感觉刹车与油门的大致情况，然后再练习进挡，做好“赛前”的热身。如果您用的是普通的街道用轮胎，那么必须注意，无论夏天还是别的什么时候，冷车和驻车后都不能一踏油门就走，特别是后胎较难加热（弄暖）的前驱车，更应先兜2-3圈让轮子充分热起来才行。（因为普通轮胎在未充分预热时就激烈进行飘移，因受热不均随时可能整块胎面飞掉，相当危险）总之轮胎及一些零部件如没有充分预热容易造成打滑乃至刹不住车造成危险，为安全起见，土屋也是先慢慢兜圈子的。 飘移前一定要热身 1车子检查好了，全力加速！ 2没有充分进行热身就玩飘移简直跟自杀没两样！ 3热身过程中可顺便观察路面状况，如是否有水、油等 要确认水温、油温、油压都正常才行路上有油又有水太恐怖了！ 4没有热身就跑，我的轮胎爆掉了 充分热身后就可以全力加速攻弯了！ 切线与刹车技术的掌握 在充分预热后车子可以开足马力“冲”了。别忘了周围车辆的情况可用后视镜留意。许多习惯跑高速路段的家伙会开得非常快，初学者可慢行，没必要去与他们争强斗胜！因为无论是谁都有成长的阶段。 在弯道高速飞奔让您有一种恐惧感，横向转90度弯、转U形弯都是不可思议的事，这与卡通漫画里了解到的是完全不同的。驾驶时尽量挑选路面平整、弯度空间大的道路，这样在驾驶时只要用眼就能很快看清飘忽不定的线路，只要放松一下，将拐角当作是一种机械性熟练地去操作，就会有无穷无尽的乐趣。在拐过车身时让发动机空转，在接近下一弯道时一直踩刹车，朝一直线将车子靠近外弯道时进入。而当中别忘了一个重要的是要记住弯角大概的位置距离等。在条件成熟后，也经过好几圈的尝试后，可以镇定自若地驾驶后，就可以挑战飘移侧滑了。 汽车动力改装 汽车动力改装在国内外都是比较流行产业，基本上运用赛车改装技术，加装改装在原有车辆的基础上，从而达到了比原有发动机增加数倍的动力效果（如：一辆小车原有动力70匹左右，通过改装能达到300匹之多）。这些确实让赛车迷大为刺激不少，感受到急速的效果。 但是，我们要把话说回来，现在改装车辆基本上都是私家车之多，也不知道改装车的利害关系，根据自己的爱好想象和推销人员的一位介绍就进行了盲目施工，结果损坏了自己的爱车，因为经过赛车式动力改装后车辆发动机损坏是相当严重的。从目前改装水平看，一个加大进气量来增加动力，这样必须把空气滤清器拆除装上加大气流量的蘑菇头，空气中杂质大量进入发动机加大机械磨损。 有的改装火花塞分缸线，把它加粗从而加强火花塞点火能量来加强动力，但这是非常危险的。因为分缸线加粗后，高压增加了数倍，提供高压能力输出的高压宝，没有加大容器容易引发高压超负工作，引起高压宝自燃着火，这是非常危险的。专业赛车改装都是考虑到这一点，所以把高压宝进行扩容，匹配改装，把危险降到零。但是对于现在的改装车都没有做到这一点。由于现在汽车技术的不断更新改造，今后分缸线被高性能的电子点火线圈所替代，所以今后也不会在分缸线高压宝输出上动更大的改装（除专业赛车以外）。制造分缸线加粗的厂家也考虑到这些危险性，所以在火花线外表加粗，达到了感观效应，但就质量而言，里面这根导线还是基本上和原配相差不多。 所以我们要特别提醒消费者，在商场火花塞点火测试仪器上，为了达到加强点火能量效果，个别商家把12伏高压打在一个火花塞上，这样能加强火花塞数倍的点火能量来误导消费者（实际上12伏高压应按照车辆发动机缸体数量来分配的，如四缸四等分、六缸六等分等） 当然，这些改装还只是初步的，因为由于发动机的加大负载，超转速运作，发动机热量也加倍的增长，所以一定要把水箱容量加大，还要改装机油冷却系统，把高温降下来。 由于车辆速度加快，原有刹车能力已经跟不上改装后的性能，所以，还要全面改装刹车系统，让它能适应高速的效应。重要的一点，彻底改变供油系统的电脑芯片，用增加油耗来加强速度的效果。 进行以上改装后的车辆，对于发动机损坏是可想而知的，又大量耗油、没有充分燃烧的废气排放在空气中，一般在一年半左右发动机就不行了。 赛车是一个运动，但也是一个高消费的项目。在国际上，赛车赛完一个赛季后，发动机就报废了，需要调换新型号、高性能专业赛车发动机，这些对于我们私家车来说都是经受不起的。 对于现有的车辆，进行养护改装，我们公司也经过多年的研发调试，初步有了一些成就。在不改变车辆的原有基础上，加装引进国际汽车高科技技术对燃烧系统进行科学革新组合改装，经过改装后的车辆，既增加了动力又降低了油耗，还保护了发动机，能降低50%以上的废气对空气的污染，生成环境起到了保护作用。花少量的投资，达到意想不到的效果。 活塞-活塞环-活塞连杆-曲轴-压缩比 活塞-活塞环 活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室，因此活塞必须承受来自引擎燃烧后产生的热和爆发力。油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收，并传至汽缸壁，而燃烧后气体膨胀所产生的力量也必须经由活塞来吸收，活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连杆传到曲轴上，利用连杆的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动。在转换的过程中除了在上死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移产生一个侧推力。活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分，活塞环分为气环和油环两种，普通引擎每个活塞各有12个气环及油环。活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来，让燃烧室的气体压力不致流失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室，并让机油均匀的涂满汽缸壁。 引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，这些热量也对高性能引擎造成问题。现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种，而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较大的热度和压力。通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提高压缩比的目的，但问题是选择锻造活塞时多少的压缩比才是适当的。以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:1时燃烧效率就不容易再提升。利用活塞顶部的形状改变来提高压缩比时，随着压缩比的提高会使汽缸顶部燃烧室的空间变小，活塞顶部可能导致爆震的发生。对高压缩比活塞来说，由於必须保留汽门做动所需的空间，因此会在活塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，当活塞到达上死点时可能就会打到汽门，因此改装了高压缩比活塞后对汽门动作精确度的要求就必须非常严格。这凹槽的大小也必须配合凸轮轴及汽门摇臂的改装而改变。不锈钢及特殊合金的活塞环已广泛应用在赛车及改装套件市场，这些特殊设计的合金活塞环可以在活塞往上行时释放压力，但在往下爆发行程时却能保持密闭的状态以维持压力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。由於活塞与活塞环都必须在高温、高压、高速及临界润滑的状态下工作，因此长久以来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结果，因此选择活塞套件时必须考量凸轮轴的正时角度、供由系统的配合才能找出最佳搭配组合。 活塞连杆 活塞连杆最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。在引擎转时连杆会承受油气燃烧产生的爆发力，这个爆发力会使连杆有扭曲的趋势，连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。由於连杆是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连杆会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连杆的运动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连杆损害的。在爆发行程时，燃烧产生的高压气体可变成连杆运动的缓冲，插销、波斯所承受的负荷也会减轻。但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连杆本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连杆出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连杆，连杆的品质关系着引擎的可靠度，但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X光做检测，这是选购及改装连杆时最大隐忧。连杆各项尺寸精密度的要求会随着压缩比及运转转速的提高而提高，即使仅是千分之几寸的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。如果用了强度不足的铝合金连杆，在高转速时由於惯性作用会使连杆长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。在活塞连杆的组件中对於尺寸要求最严格的当属连杆轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连杆损害的组件。所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，以确保引擎的可靠度。 曲轴 曲轴可是为引擎的心脏，如果它的功能无法准确的执行，那麽引擎的马力就无法正常的发挥。曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接着一个汽缸的运作。如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构.等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关后遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由於材质及制作精度的不同而有所差异，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。 压缩比 压缩比是活塞在下死点和上死点时汽缸容积的比值。改变压缩比可提高引擎的效率但是在制作过程必须要求严谨，因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。在很多高性能引擎都有着很高的压缩比，在赛车引擎更是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比。随着压缩比的提高对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越高，这也是很多高压缩比引擎所遇到的难题，汽油引擎的压缩比应该超过8.5:1，但是当压缩比超过12.5:1时对性能的提升的效益就变得很小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离不足、爆震、预燃及其他伴随而来的后遗症会使问题变得很复杂。因此在进行提高压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开启时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用了薄的汽缸垫片，其相关的数据也应一并考虑。引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各组件间的搭配，从上文可知引擎的改装往往是牵一发而动全身，单对某一部份进行改装通常会破坏引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，请务必选择专业改装厂所出产的产品，并尊重专业的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。此外安装的手工也是一大难题。 手动档驾驶技术 （一）看转速表换档 这是一件很简单也极有意义的事情。因为一部引擎的工作状况是直接从转速上反映出来的。以三菱-枪骑兵发展型第七（MITSUBISHILANCER Evo.VII）上的4G63引擎为例，它的最大输出马力是280ps/6500rpm，最大扭矩是39kgm/3500rpm。也就是说在3500转时它才能输出最大的扭矩，而一直要等到6500转它才有最大的马力值输出。这里插入一个常识 ：扭矩大可以让车子加速快，马力大可以让车子极速高。从这个意义上讲，如果你想把自己车子的性能发挥到极至，又或是想痛快的和别人飙一次车，则一定要勇敢的把转速先踩过最大扭矩的输出带，再踩过最大马力的输出带，甚至是坚定地等到转速表指针打到转速表的红线区刻度时，再踩下离合升高一档，接着将上面的过程重新来过一遍。在日常驾驶里，未必要每次都把转速拉到尽，只需找到一个自己认为合适的转速点就行了（目前国内车子普遍是3500rpm最合适）。也许常有人告诉您换档要看速度表，什么起步后立刻上二档，20公里上三档，40公里升四档这完全是没有科学道理的。因为现代汽车的齿轮比各不相同。 （二）跟趾减档动作 先了解了转速和换档的关系,你才会明白这个动作的精妙所在.跟趾动作是一招地道的赛车技巧,在半自动变速箱问世以前,凡是想当赛车手的人都必须先学会跟趾动作.在欧,日等汽车文化较深厚的国家,跟趾动作的普及程度不亚于国内的“看速度表换档法”。目前在国内的赛车训练课程中，跟趾动作是最重要的一个章节。何为跟趾？跟趾动作的操作方法其实不难：先用右脚尖踩下制动踏板减速，待转速快落到最大扭力输出转速以下（或你认定的换档点以下）时，快速用左脚踩下离合器踏板，右脚脚尖保持制动的同时用右脚的脚跟歪向油门踏板并踩下，完成补油动作后立刻减低一档，然后右脚跟离开油门，左脚放掉离合器踏板，右脚尖继续刹车，直到可以踩油门时再松开刹车把油门踩到底加速！跟趾动作的意义？谁都知道因为各档位之间齿轮比的不同在云做时会有转速差，跟趾制动作就是为了在赛场上减速，减挡的同时利用补油来消除转速差以达到平顺，快速减挡的目的。假设一部车一挡齿比3.6，二挡齿比1.8，当前的引擎转速是3600rpm，变速箱的输出轴转速就是36001.8=2000rpm。如果你想在此减到一挡又要维持输出轴2000rpm不变（在极限行进时必须保证变速箱输出轴转速的稳定，否则会引起轮胎与地面的稳定摩擦瞬间改变，造成失控的局面），则一定要让引擎转速在20003.6=7200rpm的高峰。这就是跟趾动作的意义：减挡补油，保持车体平衡。练习跟趾动作时首先要找一部脚踏板位置合适的车，脚踏板不能离得太远，高低位置要几乎一致才能方便地做出跟趾动作。这里建议将车子的处踏板进行更换改装（至少要使刹车和油门处于相同的平面），原厂踏板须屏弃，改用表面积较大，平面有钻孔的改装用运动型踏板。 （三）左脚刹车动作 左脚刹车技巧是为了保持转速和轮胎的抓地力才发明出来的。如何做出左脚刹车？影响赛车过弯速度的因素有很多，最重要的是过弯的路线，其次就是轮胎的抓地力和引擎的动力输出。当车手全油门冲入一个弯角后，发觉自己略有超速引发轻微的转向不足，这一点点的不足又不值得让车手的右脚放弃加速去专心制动，于是便一边狂踩油门，一边用左脚刹车来修正行车路线。左脚刹车被广泛地应用在全球各种场地赛和拉力赛中，尤其适合于FF（前置引擎，前轮驱动），MR（中置引擎，后轮驱动）和4WD（四轮驱动）的车型。只要掌握好左脚刹车的力度，左脚刹车这个动作比较容易做到，但在实际驾驶中，用不用左脚刹车？见仁见智，视情况而定了。 （四）两脚离合 以前的变速箱没有同步器，各挡位间有一点转速差便无法换进挡，两脚离合是那时人人必会的技巧两脚离合的操作方法比跟趾动作稍微复杂一点。首先松开油门踏板，踩下离合器踏板，换进空挡，然后松开离合器踏板，补一脚空油（如果是加挡则不需补油），接着再次踩下离合器踏板换低一挡（或升高一挡），再松开离合器踏板结束动作。两脚离合现在也是场地赛减挡技巧之一，和跟趾动作有着相同的作用。在实际驾驶中，做不做两脚离合已经无所谓了，只要记得在换档时稍补点油或在空挡多停留一刻即可。这种动作对保护变速箱有莫大的帮助。另外给不爱飙的有车一族一个爱心小贴士：由于夏日高温引发的离合器工作异常，可以用这一技术维持离合器工作，之后尽快找到专业汽修点进行维修处理。 （五）跟趾，两脚混合法 毕竟公路不同于赛场.在公路上做跟趾动作的机会不多,做两脚离合又没有必要,故另有一招简便易行的减挡技巧.方法如下:减速时先踩下制动踏板,待制动结束时踩下离合器踏板,右手握变速杆换进空挡,右脚尖同时离开制动踏板踩下油门补油,松开油门踏板,右手快速换低一档,最后松开离合,踩下油门.这招技巧容易至极,又有一定的效果,虽然在专业性上稍逊其他二者,但在日常驾驶总已经够用. 跟趾动作,左脚刹车,两脚离合动作各有各的特点和应用范围. （六）练就车感 车感是指驾驶者对爱车的熟悉程度及驾驶感觉,一个合格的快车手应该能随时感知到车子轮胎的抓地力变化,能够在关键时刻不假思索的想到自己车身的位置和宽度,完成各种高难度动作. （七）正宗跟趾+两脚离合法 这个动作没有任何花假，就是在做标准的跟趾动作同时进行两脚离合。方法如下：刹车制动，踩下第一脚离合减进空挡，松开离合，然后，毫不停顿地几乎在同一时间内再次踩下离合器并做一个跟趾动作减进目标档位。在以往没有波箱没有同步器的年代，某些天才车手以此为生。不过在现今，跟趾动作一脚离合足矣，多一脚离合只是会让你的跟趾动作更为平顺同时也让你双脚的动作看起来更加的潇洒漂亮。 发动机基本参数详解 汽车发动机的基本参数包括发动机缸数，气缸的排列形式，气门，排量，最高输出功率，最大扭矩。 缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，1 -2.5升一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。 气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用 V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。 气门数：国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。 排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于 (L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。 最高输出功率：最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(rmin)，如100PS5000rmin，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。 最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N.mrmin，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。当然，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发动机 改装汽车刹车之五大要点 第一点：选择高性能的刹车皮。更换高性能的刹车皮是提升刹车系统最基本、最便宜的方法。目前市面上的刹车皮绝大部分都标榜自己有效工作温度很高，但这些数字并不能真正全面地代表性能好坏。据介绍，工作温度只是刹车性能中的一个指针，最终决定刹车力高低的还是刹车皮摩擦力的大小。 第二点：选择直径大的刹车碟。据介绍，改用直径较大的刹车碟，轮圈也需要换成较大直径的来迁就。无论怎样设计的刹车碟，甚至用原装刹车卡钳和刹车皮，再改用直径较大的刹车碟，都能使刹车性能提高。 第三点：改装刹车卡钳。如何将刹车提升到瞬间停止的境界呢？除了更换刹车皮、刹车碟等，还需将刹车卡钳由原来的单边单活塞改为对向四活塞，甚至于对向六活塞。这种多活塞的配置，将使刹车时卡钳所产生的压力能够更均衡分布于左右两边刹车片上，所产生的刹车力道将数倍于原先的刹车力道。 第四点：改装刹车油管。魏红杰介绍，一般刹车系统都会有一段材质是用软质的橡胶管，选用优材质的刹车油管对赛车是一种必要的改装，对一般道路用车来说则是提供了另一种的安全保障。 第五点：换上高性能的刹车油。刹车系统的改装还应注意的一点就是换上高性能的刹车油。当刹车油因为高温而劣化或是吸收了空气中的湿气，都会造成刹车油的沸点降低。刹车油的沸腾是刹车系统所面临的最大问题。刹车油必须定期的更换，开封后保存时要将瓶口确实的密封，以避免空气中的湿气接触到刹车油。 引擎动力效率 一部车从开发设计之际便针对要赋予该何种特性进行研究，基于已有定论的概念来执行，引擎则配合车辆的特性与必要性进行开发与选择，与其由造型设计来判断车辆的特性，还不如从了解一具引擎著手，比较能够正确地掌握一部汽车的性格与特性。如果要选择一部自己喜欢且符合使用目的的车辆，首先要充分了解认识引擎的特性，从各种构成引擎的零组件便能判断出引擎特性的差异，另外藉由引擎的性 能曲线图表，也能够比较正确地认识该具引擎的性能。 市面上一般汽车的引擎多以自然进气（NA）为主，引擎型式可分为直列、水平对卧和V型三种，这些是以汽缸排列与曲轴呈现的位置关系所订定。直列式的汽缸在目前轿车用引擎来说是普遍、最传统的配置，此乃由于直列型在引擎规格（尺寸）、进排气系统在设计的自由度、生产性、生产成本等修条件下，能够取得良好的综合性平衡。水平对卧式引擎，系根据其复数之汽缸被分为两等分，以曲轴为中心呈180度分列左右的形状而取名，由于呈水平故汽缸盖、气门系统皆采水平配置，因此引擎重心位置极低，也就是水平对卧的特徵。水平对卧式引擎因为活塞的往复运动是左右相对向运作，所以震动便有所抵消，因此其运转之平顺亦是优点之一。 V型引擎系将复数的汽缸分成两部份配置于曲轴的左右两边，将汽缸分成两边呈V型可缩短因汽缸的增加而增加引擎的长度，而V型汽缸分为左右两边的配置，其构想源自于水平对卧式引擎，而容易搭载于底盘上，并且能够直接的运转顺畅、强劲的动力，正是其魅力在。 上述引擎型式与系统为目前一般车界所适用的式样，而车厂大量化制造的汽车均因考虑到生产时效、材料成本的节省，故所设计的汽车在于性能表现上都并非是最好的，于是对于动力性能输出不甚意的车主们，于是便兴起改装的念头，以自然进气引擎来说，可分为增排气量（俗称拓缸）、改装涡轮增压器及机械增压等来提升动 力输出。 在增加排气量方面，决定要素主要是由汽缸内径（缸径）、活塞往复的行程（冲程）以及汽缸的数量，其中缸径和冲程就是决定引擎性 格的重要关键，依照缸径与冲程的比率可将引擎分类成:长冲程设计（冲程缸俓）、方型汽缸设计（冲程缸径）以及短冲设计（冲程缸径）。 提升自然进气引擎效率的方法 引擎主要的零组件是由轴承以及活塞、连杆、曲轴、飞轮等所构成，活塞、连杆、曲轴等是将燃烧室所产生的热能转变为动 能时相当重要的组件。因此在改装上引擎零组件必须具备小巧质轻、惯性 质量小、低摩擦阻力以及具备承受燃烧压力的度与耐用度。 高效率输出的据点-燃烧室 燃烧室就是由活塞的上死点与汽缸盖、汽缸之间所形成的空间谓之，燃烧室的形状、气门系统与进排气系统有著密切关系，燃烧室的形状可区分成楔型、半球型、浴槽型（Bathtub type）棱顶型（Pentroof type）等，让燃烧室内的混合气形成涡流，藉著油气的充分混合便可提高燃烧效率，以稀薄的燃料达成高效率的燃烧运作，产生涡流的方法便是在燃烧室的形状作一些变化，而修改进排气门的夹角是常见的设计。 汽缸体 在改装上为了增加排气量必须把活塞的缸径加大与汽缸套（Cylinder Liner）的削薄或者更换，汽缸套的主要功能是直接承受引擎的燃烧压力，而为了能够耐得住燃烧时所产生的高温，必须具备充分的强度，因此在改装时材料的选择相当重要。 活塞 活塞与连杆是最直接承受燃烧压力的零件，在改装时为首要条件 在引擎零组件中，活塞的运动量最大承受温度与压力的变化也是最激烈，活塞的形状呈圆筒型，最上端为活塞头，圆周边上刻有环沟下端为裙部，活塞头绝对不是平的，为了计避免触碰与撞击而妨碍到进排气排门的活动，故有些活塞头会刻有凹痕，目前的活塞几乎都是由铝合金铸造而成，而改装部品为了要求更高精密度和强度与轻量化，则采用锻造活塞。 连杆 将活塞与曲轴连结而把燃烧压力传递至曲轴的就是连杆（Connection rod），连杆为了将活塞承受的燃烧压力传达至曲轴，因此在材质上多半使用碳钢，而改装过的高压缩比及扭力强大的引擎，甚至使用钢与铬、钼、钛等合制成高硬度合金材质。 曲轴 曲轮、凸轮轴也是也是自然进气车改装重点之一 燃烧所产生的压力会转变成推动活塞的上下运动，而将上下运动转变为回转运动即是曲轴，一般而言曲轴材料为一体成形的铸钢制品。但常会有弯曲变形的情况，因此改装的部份均采用轻量化锻造的曲轴，而支撑曲轴的轴承也因为现代科技的改良，加上机油品质的提高，单位面积荷重当然也变大，引擎的耐用度也大幅提升。 凸轮轴 由于引擎凸轮轴常见可分SOHC与DOHC凸轮轴，其主要差异为单双之分，单凸轮轴是进、排气的控制共用于一支凸轮轴，而双凸轮轴则是两者分开，凸轮轴的功能在于推动进、排气门，对气门开启、角度、速度等特色，因此一般改装为了发挥更大的动力，所以增加更多的混合气，为了要达到此目地必须更换凸轮轴，以增加气门开启量及时间。上述引擎内部零组件为改装需较注重的部份，其他如飞轮、气门机构、进排气机构及汽缸盖等均需要一并注意，对于改装者来说，其中任何的小细节都会影响日后动 力输出及品质耐用度，所以不得不重视其相关性。 马力与扭力的关系 扭力是回转力，马力是功率（仕事率）。 1kgm就是把1米远的1kg的物体带动的回转力 1ps就是把75公斤的物体在1秒内移动1米的功率。 扭力=T(kgm) 马力=P(ps) 回转数=n(rpm) 引擎回转半径=r 引擎转一圈的时间=60/n(秒) 引擎回转一周的距离=2(pi)r(米) 这时引擎的实际的牵引力是扭力/扭矩=T/r(kg) 这时1秒内的功率为： (T/r)*2(pi)r/(60/n)=Tn/9.549 1ps是75kgm/s P=(Tn/9.549)/75=Tn/(9.549*75)=Tn/716.2 所以，马力=扭力*回转数/716.2 无论什么车，刹车系统都是保障行车安全最重要的部分，而对一些拥有大马力改装车的车迷来说，强力的刹车更不可少，毕竟车子光有强劲的加速力却不能轻松地停下，会导致严重后果。因此进一步提升车的速度性能前，我们要先来提升刹车系统的性能。 在谈改装前我们先来了解一些刹车系 统的理论，一台有200hp马力、重1300kg的轿车，从静止加速到时速100km/h可能需要9-10秒的时间，但同一台车在猛烈刹车的情况下由时速100km/h减速到完全静止，只需要不到3秒钟的时间，这说明了刹车系统的负功率可以比动力系统的功率大好几倍。在物理学里，“能量”是不会消失的，它只会从一种形式转化为另一种形式，比如动能转化为热能、光能等。在上面的例子里，车的大量“动能”就是被刹车系统在瞬间全部转化成了热能，积聚在刹车部件、车轮、路面上。而且，如果刹车时没有抱死车轮，那么大部分热能会被刹车部件吸收。这些热能如果不能迅速散失，将会导致刹车皮或刹车油过热，使它们失去其最重要的作用保障安全，因此在改装刹车系统时，每一个环节都会和温度扯上关系。 刹车皮 原厂的刹车皮由于要照顾到成本、耐用、清洁 (刹车粉)和低温功效等要求，一般来说摩擦系数(mu)不会很高(大概在0.4以下)，而且多不可以承受超过300的温度，因此在连续多次使用后便会发生效能衰退。所以，更换高性能的刹车皮就是我们改装刹车系统的第一步。 选择高性能刹车皮时要注意不要贪大mu数和超高温，摩擦系数太高会使得慢速行驶时的刹车动作变得太敏感，每次轻触刹车踏板都会令车上的乘客人仰马翻，此外刹车盘也会因摩损增大而降低寿命。耐高温型号的刹车皮在低温时的效果其实并不好，如我们车队用的IDI C3型刹车皮，其工作温度