第四章 汽车行驶安全性1.ppt

1 第四章汽车行驶安全性 返回目录 2 道路交通事故及汽车安全性分类 一 交通事故定义 车辆在道路上行驶和停放过程中 发生碰撞 辗压 刮擦 翻车 坠车 失火 爆炸等现象造成人员伤亡和车 物损坏的事件 道路交通安全主要是和 驾驶员 汽车 道路及环境 系统有关 内容 研究交通事故产生的规律 分析其原因 消除诱发交通事故的外部因素 具体地说 就是把人 车 道路及环境四者统一在一个交通系统中 探索各自及相互间的内在规律性及其最佳配合 以达到减少交通事故的目的 3 对于人 车 路及环境分别所需考虑的因素为 人 驾驶行车过程中接受外界信息的反应特性 驾驶员生理 心理和操作特性 车 汽车结构 性能及技术状况 路 道路几何线型路面 道路设施及道路条件变化对交通事故的影响 环境 对人和道路的影响以及对汽车性能的影响 汽车则是这一系统中潜在危机性最大的环节 汽车安全性一般分为主动安全性 被动安全性 生态安全性 4 1 主动安全性 ActiveSafety 汽车本身防止或减少道路交通事故发生的性能 如制动性 操稳性等 2 被动安全性 PassiveSafety 发生汽车事故后 汽车本身减轻人员受伤和货物受损的性能 分为内部被动安全性和外部被动安全性 3 生态安全性 ecologicalSafety 排放 噪声和电波对环境的影响 5 第一节汽车的制动性能 汽车的制动性汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力 制动性是汽车主动安全性的重要评价指标 6 制动性的评价指标包括 第一节制动性的评价指标 返回目录 根据对汽车制动性的定义 如何确定制动性的评价指标 思考 制动效能 制动距离与制动减速度 制动效能恒定性 制动时的方向稳定性 7 路面条件 载荷条件 制动初速度 1 制动效能 制动效能即制动距离和制动减速度 制动距离 制动距离主要与哪些因素有关 第一节制动性的评价指标 思考 8 制动时汽车按给定路径行驶的能力 即在制动中不发生跑偏 侧滑或失去转向能力的性能 3 制动时汽车的方向稳定性 2 制动效能的恒定性 制动效能的恒定性即抗热衰退性能 本章研究的重点是 如何使汽车在保证方向稳定性的前提下 获得最好的制动效能 第一节制动性的评价指标 9 表4 1乘用车制动规范对行车制动器制动性的部分要求 第一节制动性的评价指标 10 制动距离有时也用在良好路面条件下 汽车以100km h的初速度制动到停车的最短距离来表示 几种车型100km h 0的制动距离 第一节制动性的评价指标 11 本节主要介绍地面制动力 制动器制动力及其与附着力的关系 介绍滑动率的概念 分析制动力系数 侧向力系数与滑动率的关系 第二节制动时车轮的受力 返回目录 12 制动力矩T 地面附着力 由制动力矩所引起的 地面作用在车轮上的切向力 第二节制动时车轮的受力 一 地面制动力 13 二 制动器制动力F 等于在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力 与附着力无关 F 取决于制动器的类型 结构尺寸 制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径 并与踏板力成正比 第二节制动时车轮的受力 14 第二节制动时车轮的受力 15 三 FXb F 与的关系 FXb F F 第二节制动时车轮的受力 16 车轮接近纯滚动 车轮边滚边滑 车轮抱死拖滑 第二节制动时车轮的受力 四 硬路面上的附着系数 17 从制动过程的三个阶段看 随着制动强度的增加 车轮几何中心的运动速度因滚动而产生的部分越来越少 因滑动而产生的部分越来越多 1 滑动率 第二节制动时车轮的受力 滑动率 车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值 滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例 18 19 2 制动力系数与滑动率s 制动力系数 地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值 峰值附着系数 滑动附着系数 s 15 20 第二节制动时车轮的受力 制动力系数随滑动率而变化 20 侧向力系数 地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比 第二节制动时车轮的受力 侧向力系数也随滑动率而变化 3 侧向力系数 21 1 制动力系数大 地面制动力大 制动距离短 2 侧向力系数大 地面可作用于车轮的侧向力大 方向稳定性好 3 减轻轮胎磨损 ABS 防抱死制动系统 将制动时的滑动率控制在15 20 之间 有如下优点 第二节制动时车轮的受力 22 如果汽车直线行驶 在侧向外力作用下 容易发生侧滑 如果汽车转向行驶 地面提供的侧向力不能满足转向的需要 将会失去转向能力 第二节制动时车轮的受力 由 与s之间的关系可知 当滑动率s 100 时 即地面能产生的侧向力FY很小 23 表4 2各种路面的平均附着系数 1 路面 4 影响附着系数的因素 第二节制动时车轮的受力 24 1 路面 第二节制动时车轮的受力 4 影响附着系数的因素 25 2 车速 第二节制动时车轮的受力 26 第二节制动时车轮的受力 27 子午线轮胎接地面积大 单位压力小 滑移小 胎面不易损耗 制动力系数较高 轿车普遍采用宽断面 低气压 子午线轮胎 第二节制动时车轮的受力 3 轮胎结构 28 第二节制动时车轮的受力 4 胎面花纹 29 第二节制动时车轮的受力 4 胎面花纹 30 uh 滑水车速 pi 轮胎气压 动水压力的升力 水密度 A 轮胎接地面积 31 第二节制动时车轮的受力 32 本节主要介绍汽车制动距离的计算方法 分析影响制动效能及其恒定性的因素 第三节汽车的制动效能及其恒定性 返回目录 33 汽车能达到的制动减速度 本章假设FW 0 Ff 0 即不计空气阻力和滚动阻力对汽车制动减速的作用 制动时总的地面制动力 第三节汽车的制动效能及其恒定性 一 制动距离及制动减速度 当前 后轮同时抱死时 当汽车装有ABS时 当汽车没有装ABS 又不允许车轮抱死时 34 中国行业标准采用平均减速度的概念 t1 制动压力达到75 最大压力的时刻 t2 到停车时总时间的2 3的时刻 第三节汽车的制动效能及其恒定性 35 第三节汽车的制动效能及其恒定性 ECER13和GB7258采用的是充分发出的平均减速度 m s2 0 8u0的车速 km h u0 起始制动车速 km h 0 1u0的车速 km h u0到车辆经过的距离 m u0到车辆经过的距离 m 36 放大 第三节汽车的制动效能及其恒定性 二 制动距离分析 37 汽车的制动距离是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离 制动器起作用时间 驾驶员反应时间 持续制动时间 放松制动器时间 第三节汽车的制动效能及其恒定性 38 当时 在时间内 在时间内 式中 第三节汽车的制动效能及其恒定性 1 制动器起作用阶段汽车驶过的距离s2 当 0时 u u0 由于 当 0时 s 0 39 持续制动阶段汽车以作匀减速运动 其初速度为 末速度为零 第三节汽车的制动效能及其恒定性 2 持续制动阶段汽车驶过的距离s3 将代入 40 第三节汽车的制动效能及其恒定性 3 总制动距离 41 1 制动器起作用的时间 当ua0 110km h时 1s时间汽车行驶的距离s 30m 如果消除制动器间隙的时间减少0 2s 制动距离可缩短6m 表4 3装用不同助力制动系时CA770轿车的制动距离 第三节汽车的制动效能及其恒定性 4 影响制动距离s的因素 42 第三节汽车的制动效能及其恒定性 2 起始车速ua0 43 实际制动距离受到制动器面积 轮胎接地面积 地面摩擦系数 载重量和车速等多方面因素影响 但如果车辆超载严重 踩下刹车后的制动距离将大幅度的增加 主要与路面附着系数有关 3 最大制动减速度 楚雄特大事故货车超载酿惨剧 44 第三节汽车的制动效能及其恒定性 制动器温度上升后 制动器产生的摩擦力矩常会有显著下降 这种现象称为制动器的热衰退 制动效能的恒定性即抗热衰退性能 山区行驶的货车和高速行驶的轿车 对抗热衰退性能有更高的要求 三 制动效能的恒定性 45 第三节汽车的制动效能及其恒定性 八达岭高速公路是北京通往大西北的一条重要交通干道 1998年该公路建成开通 至2003年5月底 已经发生一般性交通事故458起 造成236人受伤 94人死亡 特别是在高速路进京方向51 56km路段内就造成50人受伤 36人死亡 这段5km长的道路和道路右侧葬送了众多生命的深渊 被驾驶员称为 死亡谷 进京56 7 53km路段是事故的生成段 53 50km路段是事故的发生段 虽然这6km路段整体上基本满足了设计要求 但在事故生成段 却存在严重的设计缺陷 一是第3号坡段坡度为3 99 设计要求坡长应小于700m 实际坡长却为1400m 超过设计坡长的一倍 二是第四 五 六路段坡度均超过4 按照设计要求 连续下坡的坡段坡度超过4 时 坡长不得超过1500m 而实际坡长为1600m 超过设计规范要求 这意味着这段路长距离连续下坡 汽车制动能力承受不了 最后失灵发生事故 另外 来自外地的超载车辆日益增多也是事故生成的隐性原因 46 第三节汽车的制动效能及其恒定性 2004年10月14日 一辆载着20多t汽油的东风油罐车行驶到有 死亡谷 之称的八达岭高速进京方向51km处 由于制动失灵撞向专为制动失灵而设计的紧急避险区 整个驾驶室及罐体前部悬在空中 驾驶室内5人半空迅速逃生 47 抗热衰退性能主要与制动器摩擦副材料及制动器结构有关 制动鼓和制动盘用铸铁 摩擦片用无石棉或半金属材料 第三节汽车的制动效能及其恒定性 1 摩擦副材料 温度 温度 48 第三节汽车的制动效能及其恒定性 凯迪拉克GTS100km h 0的制动距离 49 这里 热 是指以100km h的初速度连续制动10次 第10次的状态为 热 数据表明 特殊的摩擦副材料使保时捷车温升较少 热衰退现象不明显 还应注意到两种车前轮的温升都大于后轮 第三节汽车的制动效能及其恒定性 保时捷911使用了特殊的陶瓷制动盘 50 r 制动鼓半径 制动效能因数Kef 单位制动轮缸推力所产生的制动摩擦力F 2 制动器结构形式 51 温度升高 摩擦因数下降 摩擦力明显下降 盘式制动器Kef有所下降 摩擦力有所下降 盘式制动器恒定性好 第三节汽车的制动效能及其恒定性 鼓式制动器Kef明显下降 52 轿车制动系统的配置通常是前盘 后鼓式 盘式制动器 鼓式制动器 53 盘式制动器 散热快 重量轻 构造简单 调整方便 特别是高负载时耐高温性能好 制动效果稳定 而且不怕泥水侵袭由于摩擦片的面积小 相对摩擦的工作面也较小 需要的制动液压高 必须要有助力装置的车辆才能使用 成本贵鼓式制动器 散热性能差 在制动过程中会聚集大量的热量 制动蹄片和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形 容易产生制动衰退和振抖现象 引起制动效率下降 成本相对低廉 比较经济 所以 汽车设计者从经济与实用的角度出发 一般轿车采用了混合的形式 前轮盘式制动 后轮鼓式制动 四轮轿车在制动过程中 由于惯性的作用 前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70 80 因此前轮制动力要比后轮大 轿车生产厂家为了节省成本 就采用前轮盘式制动 后轮鼓式制动的方式 54 第三节汽车的制动效能及其恒定性 法拉利跑车采用的特殊材料的钻孔通风盘 55 第三节汽车的制动效能及其恒定性 布加迪跑车制动冷却空气流动示意图 56 第三节汽车的制动效能及其恒定性 布加迪跑车制动冷却空气流动示意图 57 r 制动鼓半径 制动效能因数Kef 单位制动轮缸推力所产生的制动摩擦力F 第三节汽车的制动效能及其恒定性 2 制动器结构形式 增力式制动器恒定性差 58 方向稳定性主要是指制动跑偏后轴侧滑前轮失去转向能力 第四节制动时汽车的方向稳定性 返回目录 59 制动跑偏 汽车在正常直线行驶时 驾驶员将转向盘自由地置于中间位置 而汽车行驶方向总是向右或向左偏离汽车纵轴线方向 60 跑偏 侧滑 第四节制动时汽车的方向稳定性 61 制动力不相等度 1 左右车轮制动力不相等 一 汽车的制动跑偏 62 FX1l FX1r使前轮偏转 汽车跑偏 FX1形成转向力矩 FY1 FY2 第四节制动时汽车的方向稳定性 FX1对主销的力矩会使前轮发生偏转 63 第四节制动时汽车的方向稳定性 64 第四节制动时汽车的方向稳定性 65 2 悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调 第四节制动时汽车的方向稳定性 向右跑偏 B A C A 66 FXb1 FXb1 前轮抱死时 Fj的方向与前轴侧滑的方向相反 Fj能阻止或减小前轴侧滑 汽车处于稳定状态 uA A B FY2 uB O C Fj 离心力 1 前轮抱死拖滑 二 制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 第四节制动时汽车的方向稳定性 FXb2 FXb2 67 o Fj 后轮抱死时 Fj与后轴侧滑方向一致 惯性力加剧后轴侧滑 后轴侧滑又加剧惯性力 汽车将急剧转动 处于不稳定状态 A C B uA uB FY1 FY2 0 2 后轮抱死拖滑 第四节制动时汽车的方向稳定性 FXb1 FXb1 FXb2 FXb2 68 3 前轮抱死或后轮抱死时汽车纵轴线转过的角度 试验是在一条一侧有2 5 横向坡的平直混凝土路面上进行 为了降低附着系数 使之容易发生侧滑 在地面上洒了水 试验用轿车有调节各个车轮制动器液压的装置 以控制每根车轴的制动力 达到改变前后车轮抱死拖滑次序的目的 调节装置甚至可使车轮制动器液压为零 试验条件 第四节制动时汽车的方向稳定性 69 1 前轮无制动力而后轮有足够的制动力 曲线A 或后轮无制动力而前轮有足够的制动力 曲线B 第四节制动时汽车的方向稳定性 70 2 前 后轮都有足够的制动力 但抱死拖滑的次序和时间间隔不同 第四节制动时汽车的方向稳定性 71 3 起始车速和附着系数的影响 第四节制动时汽车的方向稳定性 72 4 试验的总结 1 制动过程中 如果只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑 汽车基本上沿直线向前行驶 汽车处于稳定状态 但丧失转向能力 2 若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑 且车速超过某一数值 汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑 路面越滑 制动距离和制动时间越长 后轴侧滑越剧烈 第四节制动时汽车的方向稳定性 73 第五节前 后制动器制动力的比例关系 重点 本节将分析地面作用在前 后车轮上的法向反力 分析前 后车轮制动器制动力的比例关系 通过I曲线 线 f线 r线分析汽车的制动过程 介绍汽车的附着利用率 附着效率的计算方法 利用单轮模型分析ABS的制动控制过程 返回目录 74 制动过程的三种可能 1 前轮先抱死拖滑 然后后轮抱死拖滑 稳定工况 但丧失转向能力 附着条件没有充分利用 2 后轮先抱死拖滑 然后前轮抱死拖滑 后轴可能出现侧滑 不稳定工况 附着利用率低 3 前 后轮同时抱死拖滑 可以避免后轴侧滑 附着条件利用较好 前 后制动器制动力的分配比例 将影响制动时前后轮的抱死顺序 从而影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度 第五节前 后制动器制动力的比例关系 75 一 地面对前 后车轮的法向反作用力 z 制动强度 第五节前 后制动器制动力的比例关系 76 当前 后轮都抱死时 第五节前 后制动器制动力的比例关系 77 思考 为什么有些轿车采用前盘后鼓的制动系统配置 第五节前 后制动器制动力的比例关系 78 理想 的条件是 前后车轮同时抱死 I曲线 在各种附着系数的路面上制动时 要使前 后车轮同时抱死 前 后轮制动器制动力应满足的关系曲线 第五节前 后制动器制动力的比例关系 二 理想的前后制动器制动力分配曲线 79 消去变量 1 解析法确定I曲线 第五节前 后制动器制动力的比例关系 由理想的条件可得 80 1 解析法确定I曲线 第五节前 后制动器制动力的比例关系 由理想的条件可得 思考 I曲线受哪些因素影响 对特定的汽车是唯一的吗 81 0 4 0 2 0 3 0 3g 0 2g 0 4g 第五节前 后制动器制动力的比例关系 2 作图法确定I曲线 1 按照作图 得到一组等间隔的45 平行线 这组线称为 等制动减速度线组 线上任何一点都有以下特点 82 0 4 0 2 0 3 2 按作射线束 0 3 0 2 0 4 I曲线 0 3g 0 2g 0 4g 第五节前 后制动器制动力的比例关系 83 第五节前 后制动器制动力的比例关系 理想的前后促动管路压力分配曲线随汽车质量 重心高度不同而不同 84 制动器制动力分配系数 前 后制动器制动力之比为固定值时 前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比 第五节前 后制动器制动力的比例关系 三 具有固定比值的前 后制动器制动力与同步附着系数 1 线 85 线 实际前 后制动器制动力分配线 线 F 2 F 1 第五节前 后制动器制动力的比例关系 0 86 F 1 F 2具有固定比值的汽车 使前 后车轮同时抱死的路面附着系数称为同步附着系数 第五节前 后制动器制动力的比例关系 2 同步附着系数 从图中看 同步附着系数是 线和I曲线交点处对应的附着系数 该点所对应的减速度称为临界减速度 87 同步附着系数的计算 满足固定比值的条件 满足同时抱死的条件 第五节前 后制动器制动力的比例关系 88 后轮没有抱死 前轮抱死时 前 后轮地面制动力FXb1 FXb2间的关系曲线 第五节前 后制动器制动力的比例关系 四 前后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程的分析 1 f线组 89 一定时 f线为直线 与无关 FXb1 0 FXb2 0 第五节前 后制动器制动力的比例关系 前轮抱死的条件是 90 FXb1 FXb2 f线组 f线组作图 第五节前 后制动器制动力的比例关系 0 2 0 3 0 4 0 5 91 2 r线组 前轮没有抱死 后轮抱死时 FXb1 FXb2间的关系曲线 第五节前 后制动器制动力的比例关系 一定时 r线为直线 与无关 后轮抱死的条件是 92 FXb1 FXb2 r线组 I曲线 r线组作图 f线组 第五节前 后制动器制动力的比例关系 0 2 0 3 0 4 0 5 0 2 0 3 0 4 0 5 93 第五节前 后制动器制动力的比例关系 94 当FXb2 0时是地面驱动力 无意义 f线与横坐标的交点 后轮制动管路失效 前轮抱死时的地面制动力 后轮制动严重滞后 前轮抱死后 后轮才将开始制动 3 f线组和r组线的分析 第五节前 后制动器制动力的比例关系 1 f线组 95 思考 为什么随着FXb2 FXb1 当f线与r线相交以后 前后轮都抱死 进入稳定状态 后轮参与制动后 FZ1 第五节前 后制动器制动力的比例关系 96 2 r线组 前轮制动管路失效 后轮抱死时的地面制动力 随着FXb1 FXb2 前轮参与制动后 FZ2 I曲线以下的r线组没有意义 第五节前 后制动器制动力的比例关系 r线与纵坐标的交点 前轮制动严重滞后 后轮抱死后 前轮才将开始制动 97 利用 线 I曲线 f和r线组分析汽车在不同值路面上的制动过程 第五节前 后制动器制动力的比例关系 4 制动过程分析 从图中看 同步附着系数是多少 98 第五节前 后制动器制动力的比例关系 A点前轮抱死 此时的制动减速度 点前后轮同时抱死 点前后轮同时抱死时的制动器制动力 99 第五节前 后制动器制动力的比例关系 前轮先抱死 前轮抱死时 前后轮同时抱死时 结论 100 第五节前 后制动器制动力的比例关系 点前后轮同时抱死 点前后轮同时抱死时的制动器制动力 B点后轮抱死 此时的制动减速度 101 第五节前 后制动器制动力的比例关系 后轮先抱死 后轮抱死时 前后轮同时抱死时 结论 102 4 只要 要使两轮都不抱死所得到的制动强度总是小于附着系数 即 3 当时 线与I曲线相交 前 后轮同时抱死 2 当时 线位于I曲线上方 后轮先抱死 1 当时 线位于I曲线下方 前轮先抱死 第五节前 后制动器制动力的比例关系 3 制动过程分析得到的结论 103 第五节前 后制动器制动力的比例关系 五 利用附着系数与附着效率 1 利用附着系数 利用附着系数 对于一定的制动强度z 不发生车轮抱死所要求的最小路面附着系数 式中FXbi 对应于制动强度z 汽车第i轴产生的地面制动力 FZi 制动强度为z时 地面对第i轴的法向反力 第i轴对应于制动强度z的利用附着系数 104 第五节前 后制动器制动力的比例关系 利用附着系数与制动强度的关系曲线 最理想的情况是空载时总是前轮先抱死 满载时的路面上前轮先抱死 105 1 前轮先抱死 前轴利用附着系数 第五节前 后制动器制动力的比例关系 2 利用附着系数的计算 106 2 后轮先抱死 后轴利用附着系数 第五节前 后制动器制动力的比例关系 107 由得 如果 后轮先抱死 计算 由得 如果 前轮先抱死 第五节前 后制动器制动力的比例关系 3 由利用附着系数计算车轮不抱死条件下的 108 没有ABS又不允许车轮抱死时的最短制动距离 第五节前 后制动器制动力的比例关系 4 车轮不抱死条件下能达到的最大制动减速度 109 只能用后轮制动 第五节前 后制动器制动力的比例关系 5 前轮或后轮制动管路失效时的 思考 前轮制动失效的特点 只能用前轮制动 后轮制动失效 110 制动效率 车轮将要抱死时的制动强度与被利用的附着系数之比 第五节前 后制动器制动力的比例关系 3 制动效率E 111 第五节前 后制动器制动力的比例关系 六 对前 后制动器制动力分配的要求 1 ECE制动法规 112 第五节前 后制动器制动力的比例关系 2 具有变化值的前 后制动器制动力的分配特性 通过使用比例阀或载荷比例阀等制动力调节装置 根据制动强度 载荷等因素 改变前 后制动器制动力的比值 使之接近于理想制动力分配曲线 满足制动法规的要求 制动力分配曲线的设计兼顾制动稳定性和最短制动距离但优先稳定性的原则 转折点的选择一般低于I曲线 113 限压阀 114 比例阀 115 限压阀和比例阀的局限性 由于汽车满载和空载的理想促动管路的压力分配特性不一致 限压阀和比例阀的特性不能同时符合空载和满载的要求 在经常满载行驶的汽车上 一般将调节作用点设在满载促动力分配曲线上 或在其附近 这将影响空载时的制动特性 在载荷变化较大的汽车上 将调节点设在空载与满载促动力分配曲线之间 但在二者差别较大时 这将影响空载和满载的制动特性 为克服上述缺点 需要调节装置的调节作用随汽车的载荷情况变化 以获得更好的制动性能 116 117 第五节前 后制动器制动力的比例关系 118 第五节前 后制动器制动力的比例关系 119 120 第五节前 后制动器制动力的比例关系 121 第五节前 后制动器制动力的比例关系 七 辅助制动器和发动机制动对制动力分配和制动效能的影响 商用车连续制动时 容易导致制动器的温度大幅度升高 从而使摩擦因数下降 磨损加大 结果将导致制动器失去或部分失去制动效能 122 液力缓速器 123 电涡流缓速器是客车辅助制动的重要方式 利用发电机反向电流原理 施加反向电压 产生强大的非接触式制动效能 是目前较为理想的高速减速 制动 方式 124 电涡流缓速当汽车行驶时 如果缓速器通电 电流流过线圈 产生磁场 转子在铁芯磁极两端旋转 转子中出现与其转向相反的电涡流 使得汽车得以减速 此过程中电涡流将汽车的部分动能转化为热量 125 发动机缓速在变速器处于某一前进档的状况下 利用对运转中的发动机停止燃料供给 让汽车通过驱动轮和传动系反推发动机旋转 产生制动效果的辅助制动方法 126 发动机排气制动 汽车频繁制动 造成蹄鼓发热 会引起脚制动性能下降 为减轻脚制动的负担 特别是常在山区行车 采用发动机排气制动 可降低车速 为此 现代大型高速汽车 主要是柴油车 上都装有排气缓速式辅助制动系 排气缓速式辅助制动系的基本工作原理是利用设置在排气通道内的排气节流阀阻塞发动机排气通道 以增加发动机内进气 排气 压缩等行程的功率损失 迫使发动机降低转速 从而达到在短时间内降低车速的目的 127 第五节前 后制动器制动力的比例关系 1 汽车缓速器的制动力 128 第五节前 后制动器制动力的比例关系 发动机制动和排气制动时 制动力与车速的关系 129 第五节前 后制动器制动力的比例关系 2 汽车缓速器对制动力分配的影响 T 缓速器的制动力矩 130 第五节前 后制动器制动力的比例关系 八 防抱制动装置 在制动过程中防止车轮被制动抱死 提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力 缩短制动距离的安全装置 131 1 ABS系统的组成 第五节前 后制动器制动力的比例关系 132 第五节前 后制动器制动力的比例关系 2 ABS的液压原理 133 m FZ 第五节前 后制动器制动力的比例关系 3 ABS单轮模型 134 第五节前 后制动器制动力的比例关系 为了分析方便 假设 1 车轮抱死过程很快 忽略车速的降低 2 车轮的载荷是一个常数 FZ mg 3 附着力滑移曲线可以用两直线段来近似 即 135 4 制动力矩是时间的线性函数 设车轮制动器的制动效能为Kef 制动轮缸的压力 p0t p0 液压增长斜率 制动器的制动力矩 Fs 轮缸面积 rk 制动器摩擦力的等效作用半径 第五节前 后制动器制动力的比例关系 为了分析方便 假设 136 1 当 第五节前 后制动器制动力的比例关系 4 求解微分方程 137 解方程得 第五节前 后制动器制动力的比例关系 忽略过渡过程 138 2 当 第五节前 后制动器制动力的比例关系 解方程得 139 ms g ms g 第五节前 后制动器制动力的比例关系 表4 5用法解算的实例 140 第五节前 后制动器制动力的比例关系 141 第五节前 后制动器制动力的比例关系 142 第五节前 后制动器制动力的比例关系 5 制动抱死过程 143 第五节前 后制动器制动力的比例关系 5 制动抱死过程 144 第五节前 后制动器制动力的比例关系 5 制动抱死过程 145 第五节前 后制动器制动力的比例关系 5