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2011铁矿石价格谈判综述班级：物流管理0801班学号：U200815905 姓名：孙鹏程 目录关键词2摘 要2铁矿石价格谈判的背景22010年世界铁矿石消费和生产情况2铁矿石的运输2运价对谈判的影响2铁矿石进出口通关流程2铁矿石检验检疫流程2结语2关键词：铁矿石、谈判、背景、运输、进出口、检疫流程。摘 要：本文主要对2011年的铁矿石谈判进行总的概述，其中主要涉及了关于铁矿石谈判双方的背景分析、铁矿石的运输形式、路线、运价对铁矿石价格谈判的影响以及铁矿石的出进口通关、简易流程进行简单的分析与叙述。正文：铁矿石价格谈判的背景一年一度的铁矿石价格谈判最早开始于1981年，经铁矿石供应商和消费商谈判协商后，双方确定一个财政年度的铁矿石价格。根据历年传统的谈判习惯，国际铁矿石市场分为亚洲市场和欧洲市场，并分别确定亚洲价格和欧洲价格。亚洲市场主要以日本为用户代表，欧洲则以德国为用户代表。铁矿石供应商主要有3家：澳大利亚两大巨头力拓公司、必和必拓公司以及巴西的淡水河谷公司。不过，在2008年，一股新兴力量澳大利亚第三大矿石供应商FMG公司也积极参与到铁矿石谈判中。根据往年谈判惯例，一旦供应商任意一方和钢厂任意一方价格达成一致，则本年度铁矿石谈判就会结束，其他供需双方均接受此价为新的年度价格，即首发价。但该惯例在2009年首次被力拓和必和必拓所打破。铁矿石谈判买卖双方的背景分析：铁矿石四大买方阵营：铁矿石的买方主要由中国钢铁工业协会、韩国浦项制铁、新日本制铁公司、欧洲钢铁工业联盟这四大阵营组成。1、中国钢铁工业协会简称中钢协，中国钢铁工业协会是中国钢铁行业全国性行业组织，于1999年1月成立现有团体会员单位206个，个人会员10人。理事107个，常务理事67个。2、韩国浦项制铁 韩国浦项制铁集团公司（简称POSCO），成立于1968年，是全球最大的钢铁制造厂商之一，每年为全球超过60个国家的用户提供2600多万吨钢铁产品。3、新日本制铁公司日本最大的钢铁公司，总公司在东京。前身是1897年建成的官营八幡制铁所。1970年，八幡、富士两家公司合并，诞生了新日本钢铁公司，简称新日铁。4、欧洲钢铁工业联盟 欧洲钢铁工业联盟是欧洲主要钢厂的代表，欧洲钢铁工业的年营业收入达2000亿欧元以上，每年产钢2亿t以上。08年欧盟共进口了约1.25亿吨铁矿石。铁矿石四大卖方阵营： 铁矿石的卖方主要由力拓、必和必拓、淡水河谷、FMG这四大阵营组成。1、 力拓 力拓矿业集团于1873年在西班牙成立，总部设在英国，是一家英国和澳大利亚双重上市的公司。集团是全球第二大铁矿石供应商，目前也是中国最大的铁矿石进口商。力拓矿业公司于 1873年在西班牙成立。1954年，公司出售了大部分西班牙业务。1962年至1997年，该公司兼并了数家全球有影响力的矿业公司，并在2000年成功收购了澳大利亚北方矿业公司，成为在勘探、开采和加工矿产资源方面的全球佼佼者。目前该公司总部在英国，澳大利亚总部设于墨尔本。该公司的销售收入来源情况为：北美占 28%，欧洲占23%，日本占22%，澳大利亚和新西兰占4%，中国占5%，其他亚洲国家为14%。2、 必和必拓必和必拓公司于1885年在墨尔本成立，公司在澳大利亚、伦敦和纽约的股票交易所上市。全球第三大铁矿供应商。必和必拓公司于 2001年由两家巨型矿业公司BHP与英国比利登公司（Billiton）合并而成，现在已经是全球最大的采矿业公司。合并后的必和必拓公司中， BHP持股58，比利登持股42。该公司在全球20个国家开展业务，主要产品有铁矿石、煤、铜、铝、镍、石油、液化天然气、镁、钻石等。3、 淡水河谷巴西淡水河谷公司 (CVRD)是世界第一大铁矿石生产和出口商，也是美洲大陆最大的采矿业公司。该公司成立于 1942年6月1日，除经营铁矿砂外，还经营锰矿砂、铝矿、金矿等矿产品及纸浆、港口、铁路和能源。该公司于1997年5月7日开始推行私有化并大举兼并铁矿砂企业。现在，淡水河谷铁矿石产量占巴西全国总产量的 80%。其铁矿资源集中在“铁四角”地区和巴西北部的巴拉州，拥有挺博佩贝铁矿、卡潘尼马铁矿、卡拉加斯铁矿等，保有铁矿储量约40亿吨，其主要矿产可维持开采近400年。4、 FMG 澳大利亚第三大铁矿石出口商，成立于2003年。已和35家中国钢企签订了10年以上的长期供货协议，每年对华供应近1亿吨铁矿石。2010年世界铁矿石消费和生产情况世界铁矿石需求大幅反弹： 2010年上半年,世界经济延续了2009年3-4季度的反弹势头, 主要发达国家和发展中国家GDP继续表现V字型走势。中国经济复苏的强劲程度也超人们预料，2010年第一、第二季度GDP增长分别11.9%和10.3%。主要国家在经济复苏过程中，普遍提出了金额庞大的基建计划，带动了钢材消费和生产，因此2010年全球钢铁行业复苏脚步，领先经济复苏，铁矿石需求增长超出预期。2010年1-11月，全球生铁产量94229万吨，折合铁矿石需求15亿吨，比2009年同期增长15.8%，增长幅度为最近10年来最高的一年，其中德国引领下的欧盟铁矿石需求同比增长高达35.5%，日本需求同比增长达到25.4%，北美需求同比增长40.8%，中国1-11月增长则仅为8.5%，表明2010年推动全球铁矿石需求大幅反弹的重心，来自欧洲、日本、美国等发达经济体，中国铁矿石需求占全世界比重由2009年的60.5%下降到2010年的57%。2010年2季度欧美等主要国家钢铁产量均达到或接近2008金融危机前水平，但3-4季度，全球经济再次放缓，全球铁矿石需求缓慢下降，2010年下半年全球铁矿石需求比上半年下降约4%，但不改2010年快速增长的整体格局。中国铁矿石需求增长放缓: 2010年1-11月中国生铁产量54357万吨，折合铁矿石需求86971万吨，增长8%，预计全年增长在7.7-8%左右，是最近10年来仅次于2008年的第二低点，而2008年受到金融危机影响，全年铁矿石需求增长仅0.2%，过去10年来中国年均铁矿石需求增长为17.5%，2009年增长为15.5%。2010年为中国“十一五”最后一年，先前中国政府承诺单位GDP减排20%，而“十一五”前四年完成14.3%，2010年尤其是3-4季度针对钢铁行业出台了限制生产，淘汰落后产能的宏观政策，2010年发改委公布了淘汰炼铁产能名单，涉及企业175家，高炉合计213座，年炼铁产能3500万吨。3季度开始则下达了更为严厉的限产令，和拉闸限电政策，导致3季度中国生铁产量较2季度下降8%，4季度也没有恢复迹象，因此2010中国铁矿石需求走势与全球相近，前高后低，增长幅度则远落后世界其他地区。全球铁矿石供应略显紧张：2010年全球铁矿石产量为18.5亿吨左右，比2009年的16.4亿吨增长12.8%，落后于全球铁矿石需求15%的增长速度，从整体的静态供求看2010年全球新增铁矿石需求约2.1亿吨，铁矿石产量增加也为2.1亿吨，供应基本平衡。由于2010年中国国产铁矿石产量大幅增长，世界其他地区铁矿石产量增长实则较为缓慢，全年中国国产原矿达到10.6亿吨（成品矿约3.59亿吨），比2009年增长20.5%，折算成品矿产量增加约6200万吨，世界其他地区产量增长为1.48亿吨，增幅为11%，国际铁矿石供应略显紧张。2010年1-3季度澳大利亚、巴西四家主要矿山公司（Vale、Rio、BHP、FMG）产量合计48931万吨（不包括球团），同比增长21%，预计2010年全年四家公司产量将达到6.6亿吨，同比增加19.5%，高于中国以外世界铁矿石产量的平均增长11%，表明中国以外世界铁矿石生产重心继续向澳大利亚和巴西倾斜，换言之2010年矿山巨头的垄断程度有所提高，2010年Vale、Rio、BHP、Anglo和FMG五大公司占全球铁矿石海运贸易份额达到71%，回到了2008年以前的水平，2009年这一比例仅为64%。铁矿石的运输一、近三年的运价分析： 2008年，铁矿石谈判未启，而运费已经成为涨价焦点。BDI指数(BalticDryIndex，波罗的海干散货运价指数)，在2008年走出了最富戏剧性的曲线。上半年创历史新高，下半年创22年新低。2008年5月20日，BDI指数攀高到11793点的历史高位，却在同年12月5日跌至663点。然后，在2009年2月11日，BDI指数反弹突破2000点，达到2055点。相较其最底端时的663点，在两个多月内增长两倍多。EDI指数从1999年起开始成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。其中一个指标的变化，就会引起结果的变化。其中与BCI最紧密关联的，就是铁矿石海运费。根据相关方面的统计：铁矿石海运量在三大主要干散货物(矿石，煤炭，谷物)中比重，已从2000年的36%上升到2007年的43%，其间中国铁矿石海运贸易量累计增长了70%，超过了所有其它干散货：动力煤50%，炼焦煤11%，谷物8.7%。没有人否认，BDI指数的变化，事关各国经济情况与国际间的贸易情况，尤其是中国。然而，从11793点到663点，再到2084点，BDI指数为何出现如此戏剧性的涨跌？有人指出，致使BDI偏离正常波动的原因主要源自近年航运市场中的被放大的中国因素，以及FFA的投机行为致使海运价格严重脱离基本面的支撑。的投机行为致使海运价格严重脱离基本面的支撑。 金融危机发生后，去年下半年国家采取了一系列应对措施，其中最让市场振奋的是4万亿元“扩内需、保增长、调结构”投资计划。受这一政策影响，钢铁、建材、基建板块的股票去年年底开始一路上涨，领跑大盘。在钢材市场回暖的带动下，一度运不动的铁矿石市场也开始有了反应，接连有干散货船频繁往返于中国与巴西、澳大利亚。BDI指数回升的这两个月，恰也正是国内钢材价格企稳回升的一段时间。据我的钢铁网监测数据显示，从2008年11月下旬开始，国内钢材价格连续12周上涨，直至2009年2月中旬方止涨回调。事实上，在压港铁矿石海运费铁矿石谈判三者之间，潜伏着这样一条让中国钢铁业深感无奈的逻辑链条：大量铁矿石进口港口积压现象严重铁矿石滞港时期延长原定航线周期计划被打乱，海运市场因运力不足推高海运费海运费补偿分歧使铁矿石谈判更为艰难谈判久攻不下反过来导致压港铁矿石增加。2008年5月15日，我国港口铁矿石存量达到7922万吨，比年初增加50%以上，创下港存矿新高，并有上升趋势。而同年的4月底，这个数字为6191万吨。这意味着半个月内，压港铁矿石数量激增1700多万吨。青岛港、日照港、天津港、连云港等港口出现铁矿石大量积压和严重堵港现象。截至2008年10月15日，我国铁矿石压港量突破9000万吨的高位，创下历史纪录。因此，这时压港铁矿石成为需重点医治的“病症”。2009年上半年因中国对铁矿石需求推高运费指数，中国进口了大量地铁矿石，中国港口铁矿石库存曾经一度是上年同期的2倍多。此后因中国对铁矿石需求放缓，运费指数持续滑落，直到欧洲和日本买家的铁矿石需求有所回升，价格才有所反弹。2010年，由于三大矿业巨头因为与中国多家二线钢厂建立了直接联系，对大钢厂的谈判底气更足，腰杆更硬。大量进口铁矿石运至青岛港等地。随着国际铁矿石现货价上涨，各地转运铁矿石航运运价也随之节节攀升。全球铁矿石需求的增长，导致了铁矿石出口海运量的大幅增长，从而带动海运费持续攀升。从巴西图巴朗港到中国北仑的运输费2000年至2002年间基本在5-15美元/吨间盘整，2003年开始缓慢上扬，2007年经历了一个疯狂的上涨期，从年初的35美元/吨左右一路上扬至年底的80美元/吨左右，最高曾至98美元/吨，2008年5月份达到了107美元/吨的历史高位，比2008年初上涨了35%。但是第四季度由于国际油价大幅下挫，全球经济萎靡，海运费不断回落，目前维持在16美元左右。从西澳大利亚Dampier港至青岛的铁矿石海运费在1999年初仅为3.35美元/吨，至08年6月初时曾一度达到48.4美元/吨的高位，不足十年的时间，上扬了十多倍，之后同样出现回落，目前仅6美元左右。前期海运费的高企，主要是因为全球经济势头良好，带动了铁矿石、粮食、能源等商品的旺盛需求，加之高油价和运力相对紧张的影响，导致海运费用激增。无论如何，一度比铁矿石本身价格还高的海运费，给钢铁企业增加了很大一块生产成本，为他们的生产经营带来相当大的压力。但随着第四季度次贷危机的深度爆发，全球经济衰退，油价大幅下挫，消费需求萎靡不振，海运费也随之走低。二、运输组织形式： 国际铁矿石交易惯常的运输方式中，大部分是整船运输，有一部分地区实行集装箱装运。整船运输适合将所有的杂物一起整个的运输。集装箱装运以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。同时还包括有以下几种运输方式：海洋运输海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际铁矿石物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。铁路运输铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。按我国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。国际多式联运在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中，由于8590的货物是通过海运完成的，故海运在国际多式联运中占据主导地位。大陆桥运输利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。简单的说，就是两边是海运，中间是陆运，大陆把海洋连接起来，形成海-陆联运，而大陆起到了桥的作用，所以称之为陆桥。而海-陆联运中的大陆运输部分就称之为大陆桥运输。公路运输在公路上运送旅客和货物的运输方式。是交通运输系统的组成部分之一。主要承担短途客货运输。现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。内河运输使用船舶通过国际内江湖河川等天然或人工水道，运送货物和旅客的一种运输方式。是水上运输的一个组成部分。它是内陆腹地和沿海地区的纽带，也是边疆地区与邻国边境河流的连接线，在现代化的运输中起着重要的辅助作用。管道运输用管道作为运输工具的一种运输方式，是统一运输网中干线运输的特殊组成部分。有时候，气动管也可以做到类似工作，以压缩气体输送固体舱，而内里装着货物。管道运输石油产品比水运费用高，但仍然比铁路运输便宜。大部分管道都是被其所有者用来运输自有产品。采取管道运输的方式，将铁矿石资源直接运输到本钢，而不采取火车或公路运输方式，这样将大大保护环境、节约资源。三、运输路线：中国从巴西进口铁矿石：巴西东部沿海-大西洋-好望角-印度洋-马六甲-南海-我国东部沿海。（走太平洋可以借赤道暖流）运价对谈判的影响1、海运费波动对铁矿石进口成本的影响1.1海运费变化直接作用于CIF价格从近年来的相关数据来看，进口铁矿石海运费占CIF价格的比重呈上升趋势。2003年首次出现运费高于货价的现象。2004年，海运费占CIF价格的比重达到历史最高点，为62%。铁矿石海运费是组成进口铁矿石CIF价格的主要部分，因此海运费的起伏直接影响CIF价格的波动。如2008年18月散货海运市场不断升温，海运费高攀不止，主要来源国进口矿的平均CIF价格均出现不同程度的上涨，而9月以后随着海运费的下滑，平均CIF价格也开始下降。海运费的上升必然引起CIF价格的上升，但是海运费下降时，CIF价格的下降却相当缓慢，也就是说海运费的增长对CIF价格的影响具有持久性。这主要是因为海运费对组成CIF价格重要部分的FOB价格也具有带动作用，而且这种带动作用往往在1年后起作用。当海运费略有下降时，因FOB价格的增长CIF价格降幅没有海运费那么大。1.2海运费与FOB价格的相互作用2003年以前，我国主要进口国的铁矿石FOB价格基本保持平衡。2004年，平衡局面被打破，FOB价格上涨18.6%，我国从印度进口的铁矿石现货价高涨，海运费迅速上涨，并最终拉动巴西和澳大利亚的CIF价格猛增。由于现货价格是铁矿石价格谈判的标准，所以2005年3大巨头以现货价高涨为由提出铁矿石涨价的要求，并最终达成涨价71.5%的目标。20052006年，海运费虽有所下降但仍处于高位，FOB价格2006年上涨19%，2007年继续上涨9.5%。在铁矿石FOB价格持续上升后，2007年海运费涨幅又一次走向高峰并超过2004年，巴西至我国平均铁矿石海运费达到41.89美元/t。澳大利亚、巴西的铁矿石价格以年度合约价为主，CIF价格的变化主要取决于运费的升降，因此进口价格相对比较稳定。印度的铁矿石价格根据市场走势而定，价格波动较大。海运费上涨是铁矿石CIF价格猛涨的重要原因之一。国际铁矿石海运运价波动直接影响我国进口铁矿石CIF价格的变化。2、海运费超常波动的原因海运费不断上涨，使本来就利润微薄的我国钢铁企业运营更加艰难。下文主要从世界运力、国内运力和国内钢企以及国外铁矿石供应商等方面分析海运费“怪涨”的原因。2.1全球铁矿石运力紧张2001年以来，世界铁矿石贸易量增长率一直高于散货船运力的增长率，也高于海岬型和巴拿马型船运力的增长率。散货船的运力不能满足铁矿石运量增长的需求，因此海运费必然上涨。印度加征铁矿石出口关税使我国不得不把对印度的需求转向澳大利亚、巴西和南非等地区，这使运距和船期拉长，更加剧运力的紧张情况。除2007年铁矿石贸易量增长率低于散货船运力增长率以外，散货船运力增长率基本赶不上铁矿石贸易量增长率。2.2国内自有专业船队运力不足目前，从事远洋矿石运输的主要是海岬型船和超大型散货船，其运量占世界远洋铁矿石运量的75%以上；从事近洋矿石运输的主要是巴拿马型船舶。我国虽是航运大国，但海岬型船数量较少，铁矿石专业运输船型偏小。全球13万t级以上的超大型海岬型船共有720艘，而我国仅有30艘，在运力上明显处于劣势。受印度装船港码头限制，印度航线上大灵便型散货船比较多。在巴西和澳大利亚西海岸至我国的铁矿石航线上，国内承运进口铁矿石的最大船型在16万t左右，甚至还有7万t的巴拿马型船，与巴西淡水河谷38.8万t级的矿石船相比，绝对算不上是经济船型。当前世界航运市场由航运发达国家所控制，世界最大的10家散货海运公司中，有3家是日本企业，其余均为欧洲企业。由于国内运力不足，钢铁企业大量租借外船，目前我国90%的海运铁矿石由外船承运。从我国钢铁企业签订的长期运输合同(COA)来看，大部分长期运输合同签给外国船公司。2.3国内钢铁企业情况复杂2.3.1钢铁产业集中度低我国现有粗钢生产企业逾800家，平均生产规模不足100万t。近年来，我国钢铁产业集中度虽有所上升但仍不理想。2005年，生产能力居前10位的钢铁企业的产量合计只占全国总产量的36.89%，产量超1000万t的钢铁企业仅有8家；2006年，前10大钢铁公司粗钢产量合计不到全国总产量的50%。铁矿石进口企业过于分散，不能形成规模经济。2005年拥有进口资质的企业有500家，2006年有120家。与世界主要钢铁生产国的产业集中度相比，我国钢铁产业集中度相当低。由于目前海运船舶掌握在少数国际财团手中，而我国铁矿石进口企业的产业集中度相当低，容易导致盲目进口和竞相抬价，难以掌握海运价格话语权。2.3.2长期运输合同比例偏低签订长期运输合同可以有效地规避海运价格波动带来的风险，但我国大部分钢铁企业由于规模不大、意识不强，因此没有与船运公司签订长期协议，而是采用现货招标的租船方式。宝钢、武钢、沙钢等少数大企业签有长期运输合同，但其运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。日本新日铁、韩国浦项等钢铁企业与大型船公司签署的长期运输合同占到运量的70%，市场投机者炒作空间很小，运价相对稳定。除了宝钢等大型钢铁企业在铁矿石交易中坚持离岸结算方式掌握运输权外，我国许多中小钢企采用“钢铁企业付钱、矿山公司订船”的贸易模式。这对我国钢铁企业非常不利，并且也是海运价畸高的主要原因。从2007年111月我国与日本进口铁矿石平均海运费的比较中可以看出，日本抵抗海运费风险的能力比我国强很多。2.4国外铁矿石供应商拉涨海运价格每年的现矿价都是下一年度铁矿石价格谈判的标准。为了给矿石谈判造势，国外铁矿石供应商除了拉抬铁矿石价格外还会拉涨海运价格，以达到使铁矿石现货价迅速上升的目的。2006年4月，当谈判进入到第4轮时，铁矿石主要供应方澳洲必和必拓公司忽增租船数量，导致铁矿石海运市场价格上扬。从巴西、西澳至我国的运价分别上涨7美元/t，达到24美元/t和13美元/t。2010年，铁矿石供应商故伎重演。目前我国的现货价格高出基准价格27%，这一事实将成为2011年谈判的基础。每年铁矿石谈判进入摊牌前的敏感时期，远期运价合同(FFA)市场的重量级参与者和投机性租家们在船舶压港导致运力供应紧张的背景下，继续在即期和期租市场缔结大量合约，中长期期租成交量猛增使运力更趋紧张。3、对策建议3.1建设自有专业船队我国拥有坚实的造船基础。目前我国能够建造各类高端产品，如散货船、油船、化学品船、客滚船、液化石油气船和液化天然气船、超大型集装箱船等。我国拥有大量造船专业人才，并积累丰富的造船经验，已成为世界第2大造船国。我国还拥有大批高素质的海员，但这些海员目前不少在给外籍船舶所有人打工。建议政府加大对造船业的投入，给予造船业政策和资金支持。积极鼓励钢铁企业与航运企业合作，建立利益共同体，由钢铁企业和航运企业共同投资建造专业化船舶，共同抵御风险。3.2整合国内钢铁企业在市场需求迅速增长的刺激下，国内数量众多的中小钢铁企业发展迅猛，低水平产能膨胀、过剩。我国应严格控制新增钢铁生产能力，鼓励企业跨地区集团化重组，提高产业集中度，形成若干具备国际竞争力的大企业。要进一步规范进口铁矿石贸易秩序，鼓励钢铁企业在海运费合适的时候与信誉较好的航运公司签订长期运输合同以稳定运价。3.3针对国外操作建议加强与巴西淡水河谷的合作。与澳洲两拓不同，由于铁矿石运输距离较长，到岸成本一直是巴西淡水河谷的竞争“软肋”。正因如此，淡水河谷一直在努力改变这一劣势。除了与我国企业合作建设大型运输船队外，还在珠海、安阳合资建设球团矿冶炼厂，是3大矿山中唯一在我国有实体投资的公司。建议积极参与运价衍生品交易。运价波动为运价衍生品市场带来机遇，各路资金受运价波动吸引，纷纷参与运价衍生品交易。据上海航运交易所数据显示，2007年国内仅有20家左右的企业参与运价衍生品交易，其中绝大多数是钢铁企业，少数为船公司。在运价大幅波动的情况下，运价衍生品给货主和航运公司提供动态管理运价波动风险的机会。4结语在目前铁矿石供应及矿山垄断状况短期内无法改变的情况下，海运成本的下降将对我国钢铁企业产生积极的作用。只有真正建立起属于自己的海运优势，国内钢铁企业才能在控制铁矿石成本之余，拥有更大的利润空间。铁矿石进出口通关流程一、申报程序： 1.出口货物的发货人在根据出口合同的规定，按时、按质、按量备齐出口货物后，即应当向运输公司办理租船订舱手续，准备向海关办理报被屏蔽广告 关手续，或委托专业(代理)报关公司办理报关手续。 2.需要委托专业或代理报关企业向海关办理申报手续的企业,在货物出口之前,应在出口口岸就近向专业报关企业或代理报关企业办理委托报关手续。接受委托的专业报关企业或代理报关企业要向委托单位收取正式的报关委托书，报关委托书以海关要求的格式为准。 3.准备好报关用的单证是保证出口货物顺利通关的基础。一般情况下，报关应备单证除出口货物报关单外，主要包括：托运单(即下货纸)、发票一份、贸易合同一份、出口收汇核销单及海关监管条件所涉及的各类证件。二、申报应注意的问题： 1、报关时限报关时限是指货物运到口岸后,法律规定发货人或其代理人向海关报关的时间限制。出口货物的报关时限为：运抵关监管场所后/装货的24小时以前。不需要征税费、查验的货物，自接受申报起1日内办结通关手续。 2、查验查验是指海关在接受报关单位的申报并已经审核的申报单位为依据，通过对出口货物进行实际的核查，以确定其报关单证申报的内容是否与实际进出口的货物相符的一种监管方式。2.1通过核对实际货物与报关单证来验证申报环节所申报的内容与查证的单、货是否一致，通过实际的查验发现申报审单环节所不能发现的有无瞒报、伪报和申报不实等问题。2.2通过查验可以验证申报审单环节提出的疑点，为征税、统计和后续管理提供可靠的监管依据。海关查验货物后，均要填写一份验货记录。验货记录一般包括查验时间、地点、进出口货物的收发货人或其代理人名称、申报的货物情况，查验货物的运输包装情况(如运输工具名称、集装箱号、尺码和封号)、货物的名称、规格型号等。需要查验的货物自接受申报起1日内开出查验通知单，自具备海关查验条件起1日内完成查验，除需缴税外，自查验完毕4小时内办结通关手续。 3、征税：根据海关法的有关规定，进出口的货物除国家另有规定外，均应征收关税。关税由海关依照海关进出口税则征收。需要征税费的货物，自接受申报1日内开出税单，并于缴核税单2小时内办结通关手续。 4、放行： 4.1对于一般出口货物，在发货人或其代理人如实向海关申报，并如数缴纳应缴税款和有关规费后，海关在出口装货单上盖海关放行章出口货物的发货人凭以装船起运出境。 4.2出口货物的退关:申请退关货物发货人应当在退关之日起三