加强交通运输业税收管理的几点思考.doc

【中国税务-安徽版】加强交通运输业税收管理的几点思考 发布时间： 2013-11-21 字体大小： 作者：刘松、汪中、彭程 “营改增”政策的推行，为交通运输业的发展提供了更为广阔的空间，同时也给基层国税部门的税收管理带来了诸多难题。多做调查研究，多完美政策措施，方能更有效地利用好这一重大利好政策。交通运输业作为国民经济的基础产业，近年来得到了重点发展。这个发展在促进地方经济繁荣的同时，也给税收管理带来了一些问题，如有些纳税人业务不真实、虚开发票赚取税率差等。自安徽省成为“营改增”试点地区以来，以往缴纳营业税的交通运输业改征增值税，税制的改变有望彻底根治由税率差引发的顽疾。在“营改增”试点工作中，遇到了一些亟待解决的问题，为彻底摸清行业现状和征管情况，滁州市国税局组织开展了专项调研工作。一、基本情况目前，市直交通运输业增值税一般纳税人共计90户，月供票量1800余份，多为十万元以上限额。为切实完成调研目标，我们设计了载有企业基本情况、车辆数量、车辆类型和经营方式等的调查问卷和统计表格，走访交通运输企业30余户，发放并收回调查问卷60余份。在调研期间，及时就相关问题咨询了本系统业务骨干和行业专家，并广泛征求各方涉税意见。二、存在问题（一）车辆挂靠现象普遍，企业运力难以掌控交通运输企业挂靠经营的现象十分普遍，税务机关难以确定企业的实际运力，从而难以掌握其真实的业务量。企业在日常经营时，经常一家接单，多家分包承运，甚至跨地跨省经营，运力不足时还会租用其他企业或个体户的车辆临时扩充运力。据调查了解，挂靠经营一般分为实质挂靠和形式挂靠两种方式。实质挂靠经营是指“挂靠者”自行出资购置运输工具，以“被挂靠者”的名义从事运输服务活动，营运证件为被挂靠者，被挂靠者承担法律责任，但赔偿费用由挂靠者承担，被挂靠的运输企业对挂靠车辆采取统一调度、统一管理、统一结算的公司化经营管理模式，挂靠者要向被挂靠单位支付一定的管理费用，利润归挂靠者。形式挂靠经营是指挂靠者以被挂靠者的名义从事运输服务活动，挂靠者按年向被挂靠者支付一定的管理费用，被挂靠者不为挂靠者提供任何管理服务，这种挂靠方式在该行业比较普遍。挂靠经营给运输企业带来活力和结构优化，却给税务机关的管理带来一定难度，使得税务机关无法掌握运输企业的实际运力。同时，复杂的挂靠关系也对于纳税主体的确立带来一定难度，课税对象模糊不清，征纳关系游走于税法边缘。目前，我们还了解到有一种挂靠形式危害性更大，即被挂靠者主动找挂靠者并给挂靠者好处费，而挂靠者一年必须帮被挂靠者消费一定数量油卡的虚假挂靠，如被挂靠者一年支付给挂靠者5000元，挂靠者须消费20万元油卡，被挂靠者以此大规模抵扣油料的进项税额。如此等等（二）进项税额取得不实，虚假抵扣手段繁多由于交通运输业的行业特殊性，多抵扣进项税额、人为调节税负的手段层出不穷、花样繁多，避税现象严重。比如由于私家车加油不需开具发票，加油站普遍持有大量富余的销项发票，运输企业则低价购买油票进行虚假抵扣。又如某运输企业大量购进加油卡，分发油料款至加油主卡和多个副卡中，取得加油站专票用以抵扣，却将部分加油副卡转让给其他联运企业及个人以充抵运费，造成油料款与运力严重不匹配。少数企业利用修理费、更换配件等名义多取得专用发票抵扣，汽车轮胎大量采购现象尤为明显。（三）代开专票监管尚未规范，挂靠车辆管理不佳目前，税务部门发票代开窗口针对小规模纳税人以及个体运输户代开增值税专用发票，交通运输行业征收率为3，购买方可以抵扣的进项税额却是7。该行业认定一般纳税人的销售额标准高达500万元，在此限额内都可以多次代开，代开窗口工作人员根本没有条件核对业务真实性。同时，有些社会车辆虽然已挂靠到运输企业，但仍然能够到税务机关代开专用发票，或直接为他人代开专用发票，以谋取不正当利益、赚取税率差利润。税务机关尚无有效的监管手段加以遏制，由此形成了涉税风险，监管细则及操作规范亟待完善。（四）行业风险模型尚未建立，管理手段欠缺营改增以来，国税部门须加大交通运输业管理。面对这一情况，一方面基层税务管理人员尚无管理经验，另一方面省局的税收监控模型尚未建立，风险应对数据尚未完善，使税收管理难度增大。（五）合同大多牵涉外地，专票管理风险加大为领取货物运输业增值税专用发票，部分企业伪造合同、虚构业务，加大了税务管理风险，而当合同涉及外省市时，管理风险进一步加大。根据财税2011111号文件第一章规定来确定纳税主体，特别是挂靠经营还需查看合同确定纳税人。发放增值税专用发票，纳税人提供的挂靠经营纳税主体和经营合同则为主要参照。“合同满天飞、真假有几何”成为当前专用发票管理现状的真实写照。单凭合同核定其发票限额限量显得愈发捉襟见肘，少数运输企业利用虚假合同增领大额专用发票，对外代开虚开，甚至直接沦为开票公司，加大了发票发放的难度和风险，行政审批工作面临很大挑战。（六）企业票据取得不全，成本核算混乱由于车辆的全国运营特性，部分过路费过桥费等无法取得票据，驾驶员常采取重复取得单一地费用发票或直接购买发票方式结算。联运企业相互结算无正规手续，仅通过结账单或收据作为付款凭证，直接计入当期成本，从而侵蚀所得税税基，给人为调节利润埋下隐患，企业所得税管理难度加大。（七）财政补贴及税收政策差异，造成税源流失滁州市政府对于“营改增”企业采取比照营业税税负超税负返还政策，一定程度缓解了税改冲击，但是财政补贴政策设计笼统，一刀切的退税政策容易造成税收漏洞。少部分运输企业盯上了财政补贴超税负返还，大肆虚开专用发票，而财政返还政策恰恰为其虚开提供了犯罪的温床，其虚开的销项税额直接为下游制造业抵扣进项税额，侵蚀了制造业增值税的税基。另一方面财政补贴还造成运输企业本应该取得的进项抵扣，却不去取得或不抵扣，造成增值税管理混乱。另外，有部分省市未开展营改增试点，其税负明显较低，造成地区间税负不平衡，非试点地区拉税源现象普遍存在，导致试点地区税源严重流失。（八）“招商引税”如火如荼，引进企业良莠不齐由于有财政补贴支持，招商引资在部分区镇变成了以财政补贴为抓手的“招商引税”。街道办事处等基层政府机关为了完成招商任务而对引进企业不加甄别，导致引进企业良莠不齐，很多外地企业冲着财政返还而来，在本地成为无车辆、无管理人员、无经营活动的“三无企业”，实质就是把外地经营业务拿到本地来开票的开票公司，以套取财政返还。三、对策及建议经过调研分析，我们认为应从以下几个方面加强管理：（一）尽快出台加强管理的具体规定财税2011111号文件，已不能适应日益增加的税收业务量和不断变化的征管形势，建议总局、省局尽快出台相关管理细则或规定，并对挂靠经营的纳税主体进行严谨定义，杜绝虚假挂靠，满足基层税务机关管理需要。（二）宣传引导纳税人改变开票习惯“营改增”之前，纳税人开票纳税意识淡薄，乡镇代开扣点返还等现象层出不穷，营改增以后，虚抵税款现象、代开现象依然存在。国税部门应因势利导，面向广大群众开展普法宣传，进行税法宣讲和警示教育，增强营改增企业纳税意识、降低涉税风险。（三）对货物运输企业严格以票管税我们调查收集了不同企业自营车辆以及挂靠车辆的车辆类型、牌照号、驾驶员名称、道路运输许可证、道路运输证及核载吨位等基础信息，在增值税专用发票发放过程中详细核对道路运输许可证、自有车辆的营运证以及挂靠车辆的挂靠合同等，较为有效。税务部门在掌握详细的企业自有车辆和挂靠车辆信息后，应分别登记造册，统一管理，辨别纳税主体和掌握实际运力。（四）建立车辆数据库定期比对数据对于运输企业的各型车辆，建立统一数据库，以车辆牌照号、车辆行驶证、车辆道路运输证及载明的车辆载货吨位等字段为关键字，通过库内筛选方法删选出一车多挂的情况，拧干挂靠水分，杜绝车辆多重挂靠、核准真实运力。我们建议借鉴安置残疾人即征即退增值税优惠管理方法，也把车辆基本信息录入CTIAS进行比对，对监控车辆加油、修理及轮胎等配件使用情况发挥控制作用。（五）充分利用第三方信息加强管理一方面加强对加油企业增值税专用发票开具的管理，通过加油企业提取运输企业加油卡信息，监控大额油费抵扣数据，实行以油测税的投入产出测耗法。部分运输企业固定包揽某一个或几个企业的物流运输业务，线路也较为固定，加油站加油也是定点加油，针对这种企业，可以采取专用发票稽核系统取数，动态监控加油抵扣量的方法，以吨公里油耗法估算营业额，作为发票发放的重要参照数据。另外，建议要求纳税人在开具增值税专用发票时，将车辆道路运输证证号在发票上注明，以控制虚假挂靠的“代销油卡”行为。（六）借鉴地税管理经验规避审批风险鉴于目前规范管理文件稀少，管理手段缺乏，借鉴地税对货物运输业发票采取的吨公里营业额核定的方式，不失为应急良方。首先，通过本次调查我们对吨公里营业额进行了测算，不同路线不同货物重量的吨公里、路段油耗均差异较大，如华东华北等平原地区的单位油耗较低，方向吨公里油耗在1.8元左右，而重庆四川贵州等山路地区方向吨公里油耗在2.6元左右，各地高速过路费也不尽相同。同时，长途、短途、特种物品（危险品）运输的毛利率也差异较大。经测算，平均吨公里每月实际运力约6000元营业额左右，而地税局以往核定发票的吨公里营业额为8000元。其次，采用核定吨公里运力方法，对于某企业持有各车辆的总吨位乘以一定比例系数结合运力表