中国海运服务贸易竞争力的国际比较.doc

国际商务学院毕业论文论文（设计）题目：中国海运服务贸易竞争力的国际比较 专 业： 国际经济与贸易 学生姓名： xxx 学 号： xxxxxx 指导教师： xxx 2014年 3 月 20 日中国海运服务贸易竞争力的国际比较xxx国际经济与贸易 1133xxxx指导教师：xxx摘要：对于国际服务贸易中的重要组成部分海运服务贸易来说,国际海运在当今国际贸易中发挥着越来越重要的作用,世界国际贸易总运量中约80%以上的货物都是利用海上运输完成的。然而中国的海运服务贸易逆差在不断增大且逆差额也在不断增加，这说明了我国的海运贸易不够成熟，还需进一步发展。本文通过描述我国海运服务贸易的现状和开放状况来与国际海运服务贸易相比较，从而得出一些进一步发展海运服务的策略。关键词：海运服务贸易、竞争力、竞争策略一、国际海运服务业发展现状与趋势1、船队规模大型化和更先进技术化由于市场竞争中的规模优势与规模效益比较突出，加之轮船公司对未来全球经济发展前景抱有信心，目前中海集运计划将在韩国造船厂订造5艘18000TEU集装箱船。该公司表示，2013年5月前在香港子公司的5艘18000TEU集装箱船新造项目获得了董事会认可。世界上第一艘1.8万TUE集装箱船舶在今年6月交付马士基集团，并被其放在亚欧航线上运营。据中港网资料，引领大船订造潮流的马士基航运，在2011年2月和6月，两次与韩国大宇造船签订总共20艘全球规模最大的1.8万TEU型船，每艘造价为1.9亿美元，第一批10艘船舶将在2013-2014年交付，第二批10艘船舶将于2014-2015年交付。而在几年前最普遍的船型为5000TEU。采用新技术使得海运公司能够更加安全、快捷地将货物运送到托运人指定的地点。尤其是随着GPS（全球定位系统）和许多新技术的应用，现在各个大型船只都能够在茫茫大海中和公司取得联系，这使得客户能够及时掌握船只的行进状况并和最终客户进行沟通。如果船只出现意外，托运人就能够及时掌握这一信息，及时与最终客户进行协商并及时从保险公司取得理赔。舰队规模的扩大以及先进技术的采用无疑有利于竞争力的提高。2、海运船公司走向联合华、同盟化随着近几年全球并购、联盟之风的盛行，为降低成本争夺市场份额、提高竞争力，海运业也掀起了并购、联盟高潮。2012年9月，分别在国际海运界排名6位和第8位的英国铁行公司和荷兰渣华公司合并，成为当时全球最大的船队，每年约节约4亿美元的经济成本。国际海运市场的变化无疑加大了我国海运业的竞争压力，成为我国海运业走向全球化的重要制约因素。3、现代海运向现代物流发展随着现代国际经济的发展，托运人对运输的要求越来越高。船运公司由原先单一的海上运输转向现代物流的各个方面，包括原材料采购、生产加工、全球营销配送等。船运公司提供全程的运输服务，货物处于全程承运人管理之下，使得原来海上承运人只重视海上服务的做法得到改善。自从日本最大的海运企业首次将物流概念引入海运以后，各大海运公司为了保证自身竞争优势，纷纷进入多式联运、仓储及流通领域，取得了不菲的经济效益。年月成立的马士基物流公司，现已成为世界上最大的物流公司。二、我国海运服务贸易发展现状1、运输服务进出口总量逐年增加2011年，我国运输服务贸易进出口总额为4191亿美元，到2012年超过4700亿美元，比上年增长12.3%；超过世界服务进出口平均增幅10.3个百分点，占世界服务进出口总额的5.6%；占我国对外贸易总额的比重为10.8%，同比提升0.5个百分点。我国运输服务贸易的增长还体现在运输服务进出口在我国服务贸易中的比重。2002-2011年，我国服务进出口从855亿美元增长到4191亿美元，增长了3.9倍，年均增长19%，到2012年的4705.8亿美元。其中，服务出口从394亿美元增长到1821亿美元，年均增幅达19%;服务进口从461亿美元增长到2370亿美元，年均增幅达20%。2、在国际运输服务贸易进出口中的排名逐年上升运输出口自2005年起进入世界排名前15位之内，2006年更跃居世界第6位，2012年如将欧盟25国拆分成各成员国单独排名，我国运输进口和出口也将分别位列世界第3位和第5位。3、长年逆差，发展艰难自1995年以来，中国服务贸易一直保持逆差，而且逆差规模有不断扩大的趋势。在大幅货物贸易顺差被国人津津乐道时，物流等服务贸易巨大逆差却被忽视了。多年的“只管生产、两头在外”的外向型经济模式，使我国物流等服务贸易的逆差额不断上升。2009年，我国的服务贸易逆差额为296亿美元，是2008年的1.6倍，2010年的逆差为220亿美元，稍有好转，可是2011年，中国服务贸易的逆差就又猛增到549亿美元，2012年中国服务贸易出口额为1910亿美元，比上年同期增长4.5%；进口达到2805亿美元，增长17.8%，但是贸易逆差额高达896亿美元，比上年增长近62%，创历史新高。海运、航空货运等领域被外资主导，导致我国本土发展比较艰辛。 4、货源流失，国轮承运比例低（1）我国海运业的全面开放，国外海运服务企业大举进入我国市场，家具了我国海运市场的竞争，对我国海运企业构成了极大的威胁。（2）外国公司在服务质量上本就比我国优秀。国外理论界对服务质量的研究一直是服务研究的重点，现今欧美已有不少高校城里了服务质量研究机构，以服务质量为主题的国际性学术研究研讨会议相继召开。而我国的服务质量总体水平低下，尽管改革开放以来，我国的服务业取得了长足发展，但与其他的一些国家相比，仍是差距甚远。（3）外国公司享受的国民待遇更是让我国航运企业在成本和质量两方面面临劣势。这就造成了我国近海与远洋货源的大量流失，致使外贸货运量的国轮承运比例偏低，外籍船舶的承运份额逐渐上升，针对此种现状，国家也提出了“国货国运”的口号，对国轮承运问题给予了高度重视。5、海运服务企业数量多、规模小、竞争力弱改革开放初期，由于我国发展海运事业、开放航运市场的迫切需要，对从事海运企业的设立标准不高，根据规定凡符合开业条件的企业经批准都可以建立船公司，开展国际远洋运输业务，海运企业数量猛增，海运服务市场竞争加剧，在急烈的竞争环境中，很多企业并不是通过自身服务能力来参与海运竞争，而是通过降低运价等方式恶意竞争，中小航运企业普遍存在管理不利、经营业绩差、成本效益低的特点。随着海运业的发展，目前我国海运企业的状况有所提高，但仍存在以上问题，尤其是我国海运辅助性服务产业，如船舶代理、货运代理企业的不规范现象尤为严重。三、我国海运服务贸易竞争力的国际比较自从中国加入世界贸易组织后，中国海运服务贸易竞争力不断增强，但是与西方运输发达的国家相比，我国的海运服务贸易竞争力依旧存在不小的差距。所以我从开放度和发展现状这两个角度入手，深入比较分析我国海运服务贸易的国际竞争力。1、我国海运业开放度的国际比较我们可以与主要发达国家及与我国国情相似的发展我国家比较，从而更好地了解现在我国海运市场的开放度。（1）与主要发达国家的比较从下面表1可以看出，所在班轮运输和商业存在方面，我国的开放度明显不如美国和欧盟。但是在货载保留上，美国、欧盟和韩国均采取了保护政策，而我国、日本都取消了货载保留。特别指出的是，我国在税收方面，外商投资企业不但享有国民待遇而且还享受优惠待遇，我国对于外资投资航运企业实行低税率。表1 2011年我国与主要发达国家海运业开发程度比较美国欧盟中国日本韩国货物准入货载保留有有无无有货载分配无无无无无班轮运输无限制无限制须取得许可证须取得批准须取得批准商业存在船舶登记无限制无限制合营公司拥有船舶可以有限制有限制国民待遇港口服务国民待遇国民待遇国民待遇国民待遇国民待遇税收国民待遇国民待遇优惠待遇国民待遇国民待遇补贴有无无有有资料来源：2011年中国海运发展报告（2）与主要发展中国家的比较再来看表2，我国同主要发展中国家的比较。在货载保留上，印度、巴西、菲律宾和印度尼西亚都未取消，而在其他方面这些发展我国家的开放程度和我国差不多，但国民待遇上，我国在税收方面实行优惠政策。表2 2011年我国与发展中国家海运业开放程度比较中国印度巴西菲律宾印度尼西亚货物准入货载保留无有有有有货载分配无无无无无班轮运输须取得许可证须取得批准须取得批准须取得批准须取得批准商业存在船舶登记合营公司拥有船舶可以有限制有限制有限制有限制国民待遇港口服务国民待遇国民待遇国民待遇国民待遇国民待遇税收国民待遇、优惠待遇国民待遇优惠待遇国民待遇国民待遇补贴无无无无无资料来源：2011年中国海运发展报告综合上述比较可以看出，无论与发达国家还是发展中国家比较，我国海运业开放的程度都是比较高的，最为突出的是货载保留和税收优惠两个方面，我国货载保留的取消使得我国海运保护性立法逐步取消，而税收的优惠待遇也有利于外国海运企业的进入。我国加入WTO时，接受了WTO中有关服务贸易的一揽子协议，按我国在海运服务贸易上做出的承诺，我国的海运市场将进一步开放。随着我国海运服务业开放不断向纵深方向推进，外国竞争者的经营规模和进入领域将不断扩大，我国海运服务业所面临的竞争也必将越来越激烈。据世界贸易组织秘书处和我国交通部专家的权威分析，作为发展中国家的海运大国，我国的海运业开放度已经超过了WTO成员的平均水平。2、我国海运业发展现状的国际比较随着我国海运业的逐步开放，国家允许有能力从事海运业的企业成立航运公司，使我国国际海运业发展进入了新的阶段，国内海运企业在激烈的市场竞争中不断提升自身竞争力，但是在很多方面我国海运业与世界海运业发展水平相比较仍有相当大的差距。我们主要从以下几个方面对我国海运业的发展进行国际比较：（1）我国海运企业规模和船舶运力的国际比较与世界海运发达国家相比，我国海运企业规模和船舶运力上还有一定的差距。在我国海运市场上，除中远集团、中海集团等几个大的航运企业外，大多数航运企业规模偏小，其中单船公司占有相当比例。截至2012年底，我国船队总运力占世界十大商船队总运力的13%左右，船队总运力在世界商船队中的排名位居第三，比以往有所提高。但相比排名世界第一的希腊船队和世界第二的日本船队还有待提高。希腊的运力比重是25%不到，日本的船舶运力比重为22%，我国与第四名德国相差3个百分点，而与第二名日本相差9个百分点。可以看出，我国船舶总运力还有很大的提高空间。通过表3，我们可以看到，截至2013年1月的全球十大集装箱班轮公司排名中，中海集团和中远集团分别排名第9位和第5位，在班轮运输上较之以往有一定的发展。但与位居榜首的马土基航运相比，无论是在市场份额上，还是在船舶总艘数上，仍然存在相当大的差距。表3 2013年全球十大集装箱班轮公司排名公司排名全球市场份额（%）TEU总计艘数总计马士基航运115.42621885586地中海航运213.32374555486法国达飞轮船38.31489356426长荣海运44.4784900198中远集运54.3761114166赫伯罗特航运63.8716760151美国总统73.4639004124韩进海运83.4635509118中海集运93.3601797139商船三井103.0536464110数据来源：2013年Alphaliner公司统计数据（2）政府扶持和海运政策的比较随着我国海运业的开放，大量的国外海运企业凭借其雄厚的经济、技术、管理实力及其所属国的政府扶持政策进入我国，并在我国国内市场竞争中处于优势地位。就目前而言，许多国家政府都致力于给本国海运企业创造有利环境，包括货载保留、造船贷款优惠、海运营业补贴、税收减免、船队更新补贴等。相反地，我国海运公司原来享有的造船优惠贷款、进口船减免税收、港口收费优惠、货载保留等政府优惠待遇已经基本被取消。在税收等方面外国海运企业则比国内企业享受更优惠的待遇。这样就形成了中外海运企业在我国市场不公平的竞争环境，极大地影响了我国海运企业的竞争力。国家扶持政策对海运发展的重要性可以从已有的史实看出：日本海运业之所以能赶英超美，后来居上，除了经济发展的客观需要外，日本政府制定的积极干预性扶持政策也起到了非常重要的作用。二战后，日本政府对海运业的大力支持，配合以优惠贷款及税收政策，20年内日本终成仅次于希腊的世界第二大海运强国。上个世纪70年代初期，韩国急起直追，仅用20年的时间就在世界海运市场占有了一席之地，究其原因，在很大程度上要归功于政府的扶持。目前世界各国普遍采用各种措施扶持本国商船队的发展，而我国不仅缺乏适当的保护措施，有些政策还使外国海运企业享受了超国民待遇。如在港口码头的投资经营方面，外商享有种种优惠待遇，而国内的国营远洋公司要想投资兴建并经营自己的码头，则受到种种限制。再如，韩国政府为了提高韩国海运企业的地位同时带动造船业，对海运公司投资者给予更多税收优惠，并对韩3国造船企业提供更优惠的贷款政策，从而大大提高了韩国海运业的竞争力。而我国对造船业实行倾斜补贴政策，外国船舶公司在我国造船，造船部门可享受出口信贷优惠的补贴政策，而我国船舶公司在国内造船却不享受这种补贴。总之，这些都使得我国海运企业竞争力与其竞争对手相比处于劣势。（3）信息技术利用的比较以电子计算机、信息技术为显著标志的世界新经济蓬勃发展，国际互联网、电子商务的出现正引发海运界的第三次革命。为提高海运资源的利用率和企业的竞争能力，海运企业必须建立一体化、全球共享的信息网络。信息技术的应用已成为海运公司降低管理成本、提高服务水平、增强竞争优势的一项关键性措施。我国海运企业中，中远集团率先实行了物流信息化。为有效利用一体化的网络，中远跟踪国际上先进的网上营销手段，通过国际互联网向全球客户推出了具有网上订舱、中转查询和信息公告等多项业务操作功能的国际货运网上服务系统，从而使全球互联网用户均可直接在网上与公司开展商务活。截止到2008年中远货运公司全系统80%以上的网点已推广应用了网上电子订舱，来自电子订舱的货量达到公司总揽货的70%。我国其他海运企业也正参照中远信息化范例，加快构建企业信息网络，努力改善与贸易伙伴的联系，以便获得竞争优势。总体来说，我国的海运地位和国际影响力较之以往有了很大的提高，海运国际竞争力呈现上升趋势，然而政府政策支持和海运信息技术的利用等方面的滞后发展已经成为制约海运业进一步发展的瓶颈。因此必须采取有效的策略迅速提高我国海运业的国际竞争力，以缓解我国海运业走向全球化所面临的压力。我国海运企业既要认识到国际航运市场形势的严峻程度，更要意识到将面临更为激烈的市场竞争。应抓紧目前的有利时机，尽快提高企业自身的生存能力和竞争能力。同时我国海运业也要利用我国加入WTO的良好时机，通过创造公平、自由的竞争环境，实现我国航运企业的优胜劣汰，从而实现我国航运企业整体水平的提高，促进我国航运企业走出国门，在激烈竞争的国际舞台上占有一席之地。四、提高我国海运服务贸易竞争力的策略根据上述我国海运服务与国际的比较，中国仍存在着很多的不足，我们必须趋利避害，抓住时机研究海运业的新形势，采取新的策略保护我国海运也进一步开放和促进我国海运服务贸易健康，快速，持续的发展。1、调整船队结构，提高运输效率我国要在激烈的国际海运竞争中立足，我国船队结构不合理、船龄老龄化等问题必须得到解决，今后的发展方向是增加单船的载重吨位，使单船运力增加，提高规模经济效益。从世界海运服务业的发展趋势来看，也是单船运力在提高，特别是集装箱的载重吨位在增加。所以，要在世界市场上竞争，去的优势地位，就必须全面增加单船的运力，其次是淘汰船龄老、安全系数低的船只。我国近年来还是领域事故不断，海损、海难事故增多，多数失事船只（占90%）船龄都超过15年而且技术标准都落后与国际最低水平。为此淘汰就穿和低标准船已成当务之急，可见今后从事国际航运的船舶只有拿到相应的安全证书，才是参与国际海运服务竞争的先决条件。再次，增加专用船舶，如散装水泥船、冷藏船、客船等，以适应不同的运输需要，实现海运服务的多元化。2、以枢纽港为中心，加强基础设施修建目前，我国的港口多为浅水港，各项标准定的较低，配套设施也不尽完善、难以赶超世界先进国家的水平。随着国际船舶大型化，现代化发展趋势的不断加强，我国要进一步对外开放，在港口基础设施的基础上要与国际接轨，从今后的发展来看，工作的重点应是提升现有港口的机械设备水平，加强资金投入，加大港口基础设施的改造力度。并且尽量利用环保标准两号的天然深水港，建成几个枢纽港，用于国际主航线上大型船舶的挂靠；周围的其他港口及内陆中转站以枢纽港为中心，协调建设，巩固枢纽港的地位，为我国国际海运航线网络的合理布局创造条件。从而形成我国沿海港口的专业化布局，在吞吐能力、分货种、大型化上适应我国海运业参与国际竞争的要求，使我国的海运企业为客户提供差异化、个性化的服务，以促进我国海运业的发展。3、适应市场需要，全面提高海运企业的综合技术水平在以信息技术为重要特征的知识经济时代，海运服务技术的现代化已成为非常重要的市场竞争手段。我国海运企业必须顺应世界潮流，紧跟国际海运业发展方向，加强我国集装箱运输电子信息网络建设，积极推广应用EDI管理技术，逐步实现多式联运、一票到底的新的全程运输服务模式，使我国集装箱运输综合技术水平与世界接轨，在服务水准上再跃新台阶，尽量满足货主日益提高的要求，从而提升自身竞争力。4、注重国内需求，提高自有船舶运输比例国内的市场需求对海运服务贸易出口额有较强的解释关系，国内的市场需求越大海运服务贸易出口额越搞。但是我国的十几情况并非如此。长期以来，我国的外资企业习惯于以CIF价进口，以FOB价出口，选择这样的贸易术语不需要与船公司联系，同时可以规避海运运费变动所带来的风险。但是，这种贸易方式选择并没有降低外贸企业的风险（FOB、CIF贸易方式的风险划分都以货物装上船为界，卖房承担货物在装运港上船之前的一切风险和费用，买方承担货物在装运港上船之后的一切风险和费用，两种贸易属于的风险划分是相同的，不同的是有谁租船订舱、支付保险费用等。因此采用FOB属于并没有降低卖房的风险，而且买方负责租船订舱有可能因为推迟租船致信用证到期或者天气影响无法如期到港等理由增加卖方风险），反而将货物的物流权利交给了国外的企业，我国进出口的货物油国外的船舶进行运输，既影响了我国海运业应当响应“国货国运”的方针政策，选择适当的贸易方式，提高我国自有船舶在货物进出口贸易中的承运比例，减少我国海运服务逆差，提高我国海运服务的竞争力。5、调整海运开放策略，使政策优势惠及国内企业海运业开放程度对海运贸易