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外文文献翻译译稿外文文献翻译译稿 1 1 评估整个欧洲的多式联运方式转变的运输政策的潜力评估整个欧洲的多式联运方式转变的运输政策的潜力 作者 Dimitrios Tsamboulas a Huub Vrenken b 1 Anna Maria Lekkaa 2 文献原文标题 Assessment of a transport policy potential for intermodal mode shift on a European scale 原文出处 Transportation Research Part A Policy and Practice Volume 41 Issue 8 October 2007 Pages 715 733 发表或出版时间 2007 年 10 月 作者姓名 Dimitrios Tsamboulas Huub Vrenken Anna Maria Lekka 国籍 雅典 希腊 荷兰 摘要 摘要 为提高多式联运的竞争地位而制定的一般性质的政策并不总是成功的 相 反 具体的政策 例如针对供应链所提供的服务和运输 可能能更有效地由道路 运输被运用转向多式联运 该文件的目的是利用必要的工具来发展一种方法论以 评估一项具体政策措施可能产生的有利于多式联运模式转变的潜力 此外 将在 有利的情况下 提出实施这些政策的行动计划所必要的因素 包括三个部分 一 个称为宏观扫描的的工具箱 用来评估模式转变的潜力 一份灵敏度分析以及 实施该政策的行动计划 因此 一项关于供应链模式转变的影响和模式转变的潜 力的洞察表将被收购 这个方法被自旋研究项目欧盟委员会开发 并将为决策者 在一级政府以及私营部门 特别是在欧洲联盟国家提供帮助 关键词 关键词 模式转变 多式联运 运输政策 宏观扫描 供应链 政府行动计划 正文 正文 1 导言 任何用来提高多式联运的竞争地位的一般性质的政策并不总是成功的 因为 它通常没有考虑到在运输的供应链中私人利益相关者参与的程度 多式联运的成 功推广是实现可持续运输的最关键的行动 这是欧洲联盟 欧盟委员会 2001年 主要运输目标政策之一 出于这个原因 欧盟委员会通过研究项目和金融手段以 及支持政策 项目和对先进工具的开发来促进多式联运 这只能通过由道路运输 向其他运输模式的转变来完成 以构成 多式联运 模式 例如铁路 内河航运 和海上运输 因此 如果想让多式联运得到增强 那么必须从供应链的角度来评估一个模 式转变的机会及制约因素 看来 行动者参与运输链的决策权不同于供应链 每 个演员都有自己的优先事项及对运输方式选择的标准 此外 客户对运输系统的 成本和质量及供应链之间的差异有要求 因此 多式联运营办商想要利用这个机 会转变模式 就必须在不同的阶层运用不同的策略 此外 多式联运的发展是国 家和欧洲联盟政策 欧盟委员会 2006年 的一个关键目标 大多数发达国家的方法 如在下一节中介绍的 是从供应方和运输模式的特 点来解决模式转变的问题 这里有几种方法 Tsamboulas and Kapros 2000 LOGIQ 2000 从需求方面研究模式转变 因此 没有一致的做法 本文件考虑 到这两种 供应方和需求方 这是本文件处理的一个方面 本文介绍了一种发展的方法并利用各自的工具去评估有利于多式联运模式 转变的一项具体政策的潜力并制定行动计划 为具体的政策及审议的项目提供模 式转变的积极潜力 这些研究是在欧盟委员会的自旋研究项目的基础上进行的 此外 该文件洞察决策者对使用多式联运的兴趣及需要并审查他们的决定是否将 对多式联运的模式转变产生积极的影响 这个方法和工具适用于两个不同特点的运输走廊以针对六个不同的运输政 策 此外 对这些不同的策略 应按照这些方法的指导方针制定各自的行动计划 2 多式联运研究的艺术状态 这里有一些研究活动 以学习处理与多式联运相关的问题 在大多数情况下 多式联运被视为另一种运输方式 因此 它作为一个单独的模型模式出现 这并 不反映实际的交通运输的供给和需求系统 因为多式联运包括一系列的几种方式 的组合 它应据此代表相应的模式 在以下各段 将提出欧洲项目以及学术界选 定的关于多式联运所开展的研究 2 1欧洲多式联运运输倡议 关于提高多式联运的竞争地位一直是多式联运市场 欧盟委员会 2003 年 供应方的主要重点 欧盟委员会在财政上支持其多年度计划框架的多式联运 货物运输的发展 有助于选定研究和 且技术示范活动和网络活动的成本由国际 财团提供和管理 一些由欧盟委员会资助的研究项目已经解决了在多式联运方面的问题 欧盟 委员会提出希望推广其在货运使用的倡议 这些项目是 LOGIQ LOGIQ 2000 其中确定了行动者的决策制定过程 并提供了强 调标准的资料和使用多式联运的制约因素 PROMOTIQ PROMOTIQ 2000 其中确定了行动者的机会和障碍 制订 了新一代的门对门运输服务 并提出建议促进多式联运在市场上的发展和建立 IQ 1997 其中建议如何改进多式联运的质量 从而提高它的市场份额 通过提供信息 工具和方法来寻求实现这一目标的深刻见解以加强欧洲的多式联 运的质量 RECORDIT RECORDIT 2001 其中提出的措施的目的是尊重可持续流动 性的原则的同时 通过降低阻碍多式联运发展的成本和价格障碍 提高多式联运 在欧洲联运货运市场的竞争力 SULOGTRA SULOGTRA 2001 该研究分析了供应链之间的发展趋势关 系和货运运输业务 并提出如何在欧洲范围内促进供应链的整合 另一个项目是TRILOG TRILOG 1999 它是一个广泛的OECD框架的 构成部分 也是EC运输方案的一部分 旨在提供一个全球供应链管理的整体构 想 使之可以在政策行动上发挥欧盟的作用 此外 欧盟委员会旨在促进多式联 运的推出 除了有关立法 还在试点活动形式上推出一些融资工具 i 签署 联合运输 1997 2001年 试点行动 其目的 欧盟委员会 1997年 是通过促进 先进技术在综合运输部门的使用来提高综合运输的竞争力 及 ii 马可波罗计 划 欧盟委员会 2003年 它有意协助运输和物流业以实现由道路运输向短途海 运 铁路和内陆水运模式的持续转变 2 2美亚货运模式的转变方法 人们认识到 有一个美亚货运研究 Bontekoning and Priemus 2004 Bontekoning et al 2004 正在增加 与之相关的主要领域有 公路运 输 运输各个环节 铁路长途 转运 标准化 多决策者链管理和控制 交通 运输经济和政策的范围 模式的选择和定价策略以及多式联运政策和规划 本文 的结论是 未来的研究应该解决除其他问题外的与模式的选择决策过程相关的问 题 因为它要比目前假设的实际的方法复杂得多 这是对本文提出的方法的必要 性的十分中肯的意见 另一方面 一些模拟处理办法只有在多式联运铁路车站服 务 Nozick and Morlok 1997 解决诸如公路运输 运输各个环节 码头和铁路 线长途相关的主题服务 至于货运政策和供应链的结构和运作 Woodburn 2003 之间的接口 这项研 究将模式的重点再次转向铁路 虽然这需要考虑到更广泛的后勤方面 它介绍了 有关如何作出决定及如何确定从公路转向铁路的一些潜在因素以及铁路货运运 营商是否满足质量要求的有用信息 它认识到小型货物流动的出现对多式联运构 成了挑战 为了培养对这类铁路模式的转变的案件 就需要创新的捆绑模式和新 一代终端 Trip and Bontekoning 2002 以及联运货运的其他创新 例如对长途易腐 及高附加值产品就需要速度和可靠性 而在铁路长途和转运中缩短运输时间以及 短距离运输 Bontekoning and Priemus 2004 Bontekoning et al 2004 对高频率的 服务的需求都是非常重要的 在大多数情况下 多式联运模拟类属于一般模式 在货运中是模式选择的发 展 Winston 1983 De Jong et al 2002 British Department for Transport 2003 它 们涵盖了广泛的方法 传统的交通模型利用围观模型模拟 Nam 1997 商品聚集 利用先进的计算计算法 Crainic and Laporte 1997 规划模型三个经典决策层 战 略 战术 作战 应用内容对货运航线 模式进行分析以选择模型 利用鉴定 和就业 Cullinane and Toy 2000 的属性的理由陈述偏好 在某些情况下 应发展更具体的多式联运方法 例如在国际范围内引进联运 货运网络模型使路由与联运运动的卡车 铁路 水路运输模拟相结合 该MCMND 模型 Loureiro and Ralston 1996 试图实现有效地解决联合网络设计和工厂选址 问题 其中基础设施投资的选择是基于用户随机的平衡的路径流动模式的 然而 所有这些模型被输入给定网络 然后模拟该网络的商品流动 介绍了近期对多式 联运货物运输的研究的工作机会 Macharis and Bontekoning 2004 Janic and Bontekoning 2002 他们的结论是模拟联运货运模式比造型单一的运输系统复 杂 它至少涉及两种模式 它有关于自己的基础设施 运营和运输部队的具体特 点 但由于负载单位 类型和大小 铁路货车和挂车地盘种类繁多而使转让问 题的复杂性增加 他们承认 有些联运问题仍未得到解决 例如终端网络中的最 佳数量 选址决策的终端枢纽 优化整合策略 在码头分配和调度工作的能力 在托运业务中确定在各个环节运作的卡车和底盘机队的规模 更具体地说 针对 欧洲 研究应着重于改善多式联运等运输基础设施 终端和非道路 之间的统一 开发更先进 更方便用户的软件支持多式联运业务和服务 通过国家的运输模式 建立车辆和装载单位的标准化 建立有效的和有竞争力的成本及价格的多式联运 服务系统 关于模态分裂运输政策的考虑 有一些被限制的方法 它主要分析了货运模 式转变的政策措施的成效 这不但基于网络分析 如上面介绍 还基于最近的商 业物流的概念 将注意力转移到供应链 Blauwens et al 2006 的所有费用 新的 运输政策的评估已经成为不断推出新的举措的关键 欧盟委员会 2001年 2002 年 Goodwin 1999 后来的工作认识到 随着政策的变化 如为促进多式联运的 情况下 关注旅游需求增长和运输系统的能力之间的关系然后制定政策去应对 是非常重要的 同时收集的数据揭示了随着时间的推移行为改变的过程 鉴于上述情况 本文件试图彻底解决这些问题 评估一项关于多式联运的特 定的政策选择的影响 即至少两种运输模式在一个单一的运输供应链的组合 考虑到它作为一个单独的模式 应对基础设计网络和服务特色以及营商环境进行 审议 2 3潜在的估计方法 用来确定潜在的模式转变的流动目标的方法和工具已经被先前欧盟和国家 研究项目组 e g LOGIQ TRILOG 开发 过去的研究主要集中在供应方面 但是 现在 对转变方式的需求和发展已经转向需求方 这里有两种主要的处理模式转 变的潜在的鉴定方法 Ruesch 2001 这两种方法都考虑到供给方和需求方 但宏 观方法侧重于供给方 而微观方法侧重于需求方 宏观方法是一种更具战略性的 方法 它确定了区域 国家和国际物流的模式转变的潜力 输入的数据包括各种 商品的货运流量以及有关运输网络 运输供给和亲和力因素的信息 研究结果提 供了一份对一个地区或一个起源目标连接的模式转变的潜力的评估 对公司水平 和个人模式的选择建议作发言是不可能的 多式联运是有限的应用确定潜在的流动模式的转变 上述研究项目LOGIQ 和IQ已经开发了多式联运的相关工具 LOGIQ为多式联运经营者制作了决策支 持系统 DSS 它可以为不同类型的顾客估算改变服务特点的方式影响多式联运 的份额 业务工具IQIT是在IQ研究项目的框架内发展的 这是一个互动的多式联 运的决策支持工具 该工具为连接Hamburg和Milan地区的多式联运的潜在用户 而被设计和应用 另一种方法 Geerts 2002 和PROTRANS项目一起开发 产生潜在多式联运份 额指标 IPI 共享 其定义由 多式联运潜在的市场份额比 转变为 多式联 运目前的市场份额 多式联运货物潜在的市场份额的指标代表了欧洲托运人对 多式联运属性的选择和公路运输的替代的价值 此外 它预见了当价格和服务改 变时托运人对运输模式的选择以及对多式联运市场份额的这些选择产生的后果 2 4宏观层面扫描 根据上述情况 很明显 估算模式转变的潜力是宏观方法 这是评估具 体政策的影响的最适当的级别 使用宏观扫描是很常见的 它的定义比业务水平 的 工具更为一般 宏观扫描可以作为一台 搜索机器 使用 这意味着它能够 为模式转变识别最有前途的领域 它也是市场规模评估的宝贵工具 这是首供给 改善的联运 将会被地区 国家或欧盟的决策者 Shiftan et al 2003 特别关注 现有的宏观扫描 使用一般的统计数据或输入的交通流模型 为了获得潜在的更先进的估算 一些数据或模型包含了例如商品种类或 O D 特征 这些特点和多式联运的潜力 之间的关系是基于市场的平均水平 申请一般准则并且不考虑具体条件 一般准则是最常用的 例如利用始发 地和目的地之间的最短距离来确定外径及使用哪种多式联运方式是一个相关的 选择 然而 在实践中 这连接点之间的距离有所不同 这里在多式联运服务和 公路运输服务水平上有高频率的变化 例如 多式联运的优势在于 Transpalpine 运输 而弱点在于很多的东西走廊 细分市场的运输需求 最短距离也有所不同 例如 对相对较高的距离 高速需要的产品只能潜在送达 雇佣成本和服务水平 这是以一般价值为基础的价值观 例如 对于运输 时间 估算是基于 最短距离 和 平均网络速度 的水平 但在实践中 由多 式联运提供的服务速度变化是非常频繁的 此外 特别是在铁路的联运服务中 最短距离原理与实际 因此 从传统的运输模式划分 用最发达的方法考虑潜在的模式转变 因而不直接涉及到政策的执行 从而 他们可以估算有利于多式联运的具体政策 由产生到输出并实施到模式划分的潜力 3 方法论 3 1 概览 本文开发了一种方法来评估产生从一个模式 主要是公路 向多式联运 转变的一项具体政策的潜力 因此 运输模型被用作工具为每一个单独的政策措 施来生产输出 该方法包括三个部分 即 a 为宏观扫描的的工具箱 用来评估 用于模式转变的具体政策的潜力 b 一份对为政策考虑的选择的灵敏度分析 c 一份具有积极潜力的被考虑的政策的行动计划 通过评估工具箱 宏观扫描 确定了就区域一级的模式转变的潜力 目 前的道路流量将被视为多式联运的潜在需求 即多式联运经营的目标市场 宏观 扫描对成本的特点和运输模式服务水平 例如对不同关系的频率和运输时间 进 行比较 3 2 宏观扫描 3 2 1 概览 宏观扫描的目的是提供服务数量和质量方面的区域评估 宏观扫描的主 要功能是计算成本和门对门公路运输时间以及区域之间的联运选择 通过评估多 式联运的竞争地位及与欧洲的个人始发地 目的地的公路运输作比较 得出了一 个这些地区之间的模式转变可能性的结论 宏观扫描是一种灵活的工具 它可以 用输入数据来考虑在特定情况下的运输供应 宏观扫描已经被发展去调查不同的层次看是否有从公路向内河航运 短途海 运或铁路运输的模式转变的潜力 此外 宏观扫描走出这一步 在供应链的水平 上评估多式联运的机会 这是一个定制的活动 船运公司和物流服务供应商处理 的具体要求或情况 需要考虑哪个可能阻碍或缓和一个模式转变 宏观扫描提供信息以支持一个由纯粹的道路向可持续发展的运输途径即短 途海运 铁路和内河航行的模式转变 这是一个建模工具 可以对成本和运输替 代品的服务水平作更详细的评价 此外 协助估算行为模式转变的影响 关注改 变供应链配置 业务调整 服务水平的变化 预期的变化和风险 投资和成本 这些必须由托运人和 或物流服务供应商实施 一个模式转变的实际潜力是通过评估费用以及其他运输方式的质量变量 Konings and Kreutzberger 2001 来估算的 在这里必须指出 它还包括对外部成 本的影响的估计 Choong et al 2002 这项工作将通过减少道路 吨 公里 和 二氧化碳排放量 的估算来完成 结果表明通过地理信息系统显示欧洲的每个 区域 对已确定的流量中的份额作为真正的潜在的一个模式的转变进行考虑 此外 工具箱明确区分不同类型和 或使用水平 只是第一个方向 认识或对 现实生活中的具体供应链分析 和不同的用户群体 决策者或企业 宏观扫描是一种工具 它能够建议运输客户和运输商提供另一种基于一个基 础设施网络和一般费用 时间的参数的模式和路线的选择 3 2 2 宏观扫描变量 关注用工具收集到的数据 其中道路运输的数据是基于 OD 矩阵而运输 需求和供应的数据是基于 NUTS II 水平 宏观扫描工具箱的变量都在各自的工具箱快照中被提出 这些是 1 交通工具类型 对每一个特定的运输工具分配代号 如描述 对于主要的 交通方式 开发一个默认的矩阵 编上预分配的代码编号 I 在大陆 Mainhaulage 流动车辆的道路 默认代码 10 II Mainhaulage 流动在大陆的铁路 默认代码 20 III Mainhaulage 流动在大陆的铁路 默认代码 29 IV Mainhaulage 流动的海运 默认代码 40 V Mainhaulage 内河驳船取决于该地区的无障碍 水道的容量 默认代 码 30 36 VI 运输道路车辆 默认代码 90 VII 其他类型的车辆和车辆类型的增加在规范的宏观扫描矩阵中被推翻 2 描述 提供车辆的名称 3 类型 运输方式 显示距离和运输时间 4 访问限制 如果有的话显示限制 以避免大容量车辆在它们不被允许的地 区使用 无论是由于法律问题还是技术性问题 这个变量只对内河运输激活 5 运输时间减少的百分比 这是有关运输的速度 例如 数值 90 表示运输 时间减少到默认值的 90 为这种模式的使用链的一部分 6 加载时间 表示该车辆在装货地点停留的时间 这可以与客户有关 公路 运输 prehaulage 车辆 或终端相关 其他方式 这些是表示几分钟内并完成 车辆的总数的值 7 卸载时间 这也适用于载入时间 8 轮候时间 车辆 和车辆经营者 没有经营活动的移动的营业时间 这是 一次有关费用 例如在客户 在码头 在过境点的等候时间 这些值显示车辆的 利用率 9 非付费的轮候时间 这是在运输业务期间的空闲时间 它包括在准备时间 中而不包括在成本中计算 例如公路运输中的休息时间和边界的额外份额过境时 间 10 容量 由于每辆车的技术能力的限制或产生运输业务的地区的立法的实 施限制车辆装载的数量 这些单位表示为卡车的等值货物 如果进行集装箱运输 就可参考一个 40 英尺的货柜 例如 一辆标准箱容量为 90 的驳船使用了 38 个 单位 这意味着约 85 2 38 90 被利用了 11 每小时的费用是固定经营车辆成本的组成部分 这是平均每年由每年的 平均工作时间除以固定费用 12 每公里成本是变动经营成本的组成部分 它体现在每公里 它包括能源 成本 可变成本和可变的维修折旧费 13 每次旅行的其他费用 这包括与此行的所有其他费用 如转运费用 港 口税收 可能的管理费用 如果有一个链的成本减少的原因 这个变量就可以负 值 如在总行程案件 prehaulage 或 endhaulage 阶段 3 2 3 宏观扫描工具实施步骤 宏观扫描工具是通过四个主要步骤实施 第一步 读取所谓的默认自旋矩阵 此数据文件目前包含约为 90 000 个的记录 每个记录代表一个 起源 目的 地 对 它包含了四种模式 公路 铁路 短途海运和内河运输 的距离和运输 时间 代表了前和结束运输距离和区域时间及运输类型指标的默认值 它用在这 方面的公路运输量是模式转变为最大的潜在指标 铁路和公路运输也包含横向覆盖到每个国家的距离 以评估对基础设施费用 的影响 如果这两个地区都直接连接到各自的网络模式 例如 如果只有这两个 地区是在海中 那么记录包含一个短距离海面 那么这个 O D 对就仅包含距离 和运输时间 第二步 读取一个传输类型的数据库 各运输类型以相关参数定义 容量 标准伏在数量单位或吨 行驶速度 即 平均偏差 必要装卸时间 其他需要相关费用的轮候时间 无需支付费用但与 交货时间有关的等候时间 每小时固定成本这笔经费的使用 每公里的距离范围 的数额的可变成本 其他成本组成部分 意思是每次增加固定的费用 第三步 读取一个数据库 该数据库包含了在所有欧洲国家的道路运输和铁路运输的每公里行程的基 础设施费用的价值 第四步 读取由用户输入的工具规格 否认了矩阵默认值 这些规格可以具有以下性质 重新定义终端地区 在默认情况下 原产地 目的地 地区也是在原产地 目的地 终端所在地区 这可以被推翻 其中任何一个都可以指定为不同区域 的铁路转运 内陆水道或近海 在这种情况下 距离和对主要运输的起始 最终 运输时间将会被重新计算 重新定义传输类型 默认传输类型可以被不同的配置文件特定的传输类型 推翻 这是与案件有关的 例如不同车型的能力会成为更常见的困难 不同的费 用或利用概况更适合被使用 一些配置文件 敏感性分析 的变化影响测试 通过增加一个 通过区域 重新定义路由 例如申请模拟航天飞机中心枢 纽的额外费用 定义有关多式联运的市场份额 成本和时间优势的公式 计算多式联运链 铁路 公路 近海 公路和内河航运 公路 的门对门的运 输时间喝公路运输费用 制作 Excel 的工作表 3 2 4 宏观程序扫描应用 宏观扫描目的是在服务数量和质量方面提供一份区域评价 如表 1 所示 宏 观扫描的主要功能是计算公路运输和区域之间的多式联运方式的成本和门对门 运输时间 这种评估多式联运的竞争地位与欧洲个人起源地 目的地的公路运输 相比较 使人们能够得出这些地区之间的运输模式可转换的结论 Ehmer et al 1999 宏观扫描是一种灵活的工具 可以使用输入的数据和具体的运输供应 表表 1 1 宏观扫描应用项目宏观扫描应用项目 目的途径级别基础工具执行者 宏 观扫描 分析在地区和欧洲 范围内转变的潜力 传统的 潜力分析 地区 合 计的数据 货运模型和 地理信息系统 顾 问 3 3 敏感性分析 敏感性分析 a 确定这些输入参数 这方面的结果影响最大 b 重复分 析不同的输入的参数值 c 评估结果来确定方案 如果有的话 输入参数的敏 感值 选择替代一个输入参数值的变化相对较小的变化 然后分析被认为是敏感 的参数 如果在一个参数的值必须被复制之前 有一个选定的替代变化 分析不 被认为是敏感的参数 输入敏感参数的估算数应重新审查 以确保它们尽可能准 确 作为一个清单 使用下面的输入参数 物流 变化可能发生在贸易流动 运输量的增长和混合 模式调度或模式 偏好 技术性能 对于设计新技术活先进技术的行动 可能是一个与成本和性能 的估算有关的重要的设计风险 费用估算 一般 定时 一项行动的实施时间表的变化可能对利益和成本产生重大影响 敏感性分析将包括关于模式的转变的基础设施费用的潜在影响以及使用非 专利提高效率的影响 基础设施费将会影响多式联运与公路运输为细分市场的潜 在需求的竞争地位 这将被会是确定的和合格的 其影响将达到临界值 另一方 面 通用效率的提高将降低费用水平 提高质量水平 此外 对一般的竞争地位 提高的影响将被评估 这个部分是受影响最大的 将确定和量化 3 4 政策行动计划 3 4 1 概览 促进多式联运从公路到更环保的方式 铁路 内陆水道 短途海运 转变需 要大量的货运转移 在这方面 多式联运在欧洲和国家运输政策 Tsamboulas and Kapros 2000 方面已被确认为最优 因此 必须制定和实施政策和行动 以提高 生产力和联运部门的效率 特别是通过改进技术和组织 和减少目前联运和公路 运输之间的不平衡 为了使欧盟采取措施克服新的多式联运服务和运营商建立的障碍 需要 实施有关的行动政策 这些障碍是指商业 社会和业务问题 欧洲运输部长会议 2003 年 为了政策行动的发展和为了使他们得到适当的应用程序 拟定的检查 项目清单如下 为一个新的联运服务 有关各方之间的共识问题 这种服务推出的附加值 障碍实施 风险评估 数据要求 预算限制 作为一个政策行动收益的规划 需要建立清单项目之间的阶段和联系 建立 的行动都与一般的运输政策相关 他们 欧盟委员会 2001 年 解决的问题包 括环境 经济和欧洲社会的一体化进程 因此 行动 不论它是应用领域 具有 下列一般目标 运输目标 这些目标旨在确保共同体交通运输系统的有效运作和环境保护 他们着眼于推进一个多式联运系统或建立一个新的最先进的洲 部门目标 他们提到的目标 联系在一个单一的运输部门 目标领域 他们直接提及每一个运输部门对主要政策感兴趣的领域 他们 支持一个政策决定并且他们目的在于实施一个新的概念 应用目标 这些发表一个行动的执行情况 他们也旨在在多式联运链的不 同的角色之间建立共识 行动的基本来源是 针对现有的情况找出解决运输措施的方法 自上而下的方法 一个暗示的运输措施的实施政策的存在 自上而下的方法 一项技术或其他运输措施的发展 自下而上的方法 3 4 2 政策行动计划的步骤 这项政策的行动计划是由欧盟提出的多式联运政策的系统程序框架的调整 总的执行计划是指申请确定组织的行动 这是一个应当由决策者遵循以应用所建 议的行动过程的一般概述 它领导了政策的行动计划 这是一个决策制定者的决 策树 以便合理的决策尽可能新的和先进的服务以及吸引多式联运市场参与者的 关注 该行动也与客户的目标群体相关为新的机会 多式联运服务 和他们的实 施期 Konings 1996 在政策行动计划背景下决定是否需要采取行动 按下面的步骤来进行 第一步 选择目标 应处理的政策行动 列出要求 最初四个可以考虑 运输 市场 地理区域 多式联运市场主体和商品种类 没有必要为采取这种选择在所 有四个目标中进行一次 可以根据案件进行任何必要的组合 第二步 第二步是研究联运服务和行动者所确定的目标团是否存在 第三步 如果多式联运不存在 那么必须对其经营的各种障碍进行审查 应 对体质 基础设施 商业 经济 技术 业务和社会障碍进行调查 如果存在一 个或多个这些障碍 则应当采取行动来减轻 如果它们不存在 应该继续执行下 一步 第四步 如果多式联运存在 则应设置进一步促进和提高货运市场份额的目 标 即交通运输 部门 地区和应用目标 第五步 这一步是构成实施计划的最后一步 在采取任何行动之前 需要群 众参与协商 用于比较行动可能作出的选择所需的数据应认真收集和分析 在行 动全面实施之前 应实施一个试点 如果行动导致了一个新的服务被创造或一个 新的多式联运经营者被建立 则应该认真监测以研究其成功率 如果证明不成功 就应该撤回 3 4 3 政策行动计划的原则 该方法包括有关政策的行动计划的发展的第三步也是最后一步 通过这项政 策的行动计划的发展 可能将确定模式转变的机会和障碍 由于具体的行动计划 取决于政策选择的考虑和宏观扫描应用的结果 因此在这方面的原则必须遵循给 出的行动计划的发展方向 政策行动计划发展的原则的构成方法是 编制模式转变的机会 确定将其纳入供应链多式联运的主要障碍 确定从供应方面的观点实现多式联运模式转变的主要障碍 确定加强多式联运的措施 评估其有效性 建立欧盟为加强多式联运的政策建议的相关法律权限 在属于欧盟的法律权限的关键的公共措施的情况下 为案件加强多式联运 提供政策建议 这些建议还可以提供给其他公共级别 会员国或区域一级 确定处理其他私营部门的利益相关者的措施 即多式联运经营这 货主 货代和物流服务供应商 4 结论和讨论 欧盟必须以不能简单地容纳基础设施的扩建的速度来应付不断增长的运输 服务的需求 更有甚者 对货运的流动性需求集中于一个特定的模式 即公路运 输 不利于可持续发展 将对环境和交通挤塞产生负面影响 为了帮助改变这一 局面 欧盟愿意提供一个必要的运输系统方法的政策工具 将不同模式集成到一 个协调一致的运输系统以照顾欧洲公民和工业的需求 欧盟委员会 1997 年 拟议的方法和制定宏观扫描是对决策者有价值的工具 它们可用于 通过增加其中的比例 来评估是否有具体的运输政策积极影响多式联运 评估一个特定区域的多式联运的竞争力 确定该地区具有竞争力的公路运输的服务 通过比较相关的运输供应的修正的参考值 开展多式联运的供应特征变化 影响评估 本文件提供了影响多式联运推广的所有相关方面的分析 并指出细分市场更 适合模式转变 关于这些 应当介绍具体的运输政策 因此 根据拟议的运输政 策的事前评估 我们就有可能确定适当的政策措施 这将对多式联运的模式转变 产生最大的影响 最大的潜力 因此 这些应当继续作为优先事项 政策行动计划主张的措施是一个长期战略的第一个阶段 因而它无法适应欧 洲共同运输政策对可持续发展的要求 但是 欧洲共同的运输政策必须是一个整 体战略 包括对其他经济部门的干预 作为最后的评论 阐述方法的增值与其他方法制定多式联运考虑由一个综合 运输模式组成 这些运输模式 如铁路 公路 的组成来自运输供应链 的确 模拟未来的情况是非常困难的 因此 模型引入了敏感性分析以顾及参数的可能 变化 另一方面 该方法的创新是 运输链是由根据情况采用相应的组合方式的 细分市场组成 因此 模式的选择和运输路线是预先定义的 并没有离开模式去 选择它们 从决策者确定这些组合开始 这就更接近现实世界 相关论点产生的两种方法比较恰当 即 遵循大多数的建模方法及借用多数 客运模型的应用概念及将多式联运作为一个单独的个人模式考虑或本文所介绍 的 据认为 本文提出的方法更适合一个系统的货运运输以倾向促进合作方式 因为模型根据地点 时间和商品类型使用预先定义的运输组合方式会更有效 致谢 本文的研究项目是在自旋研究项目的拟定过程中提出的 由 the 5th Framework Programme on Research and Development of the European Commission 提供资金 参考资料 1 Blauwens G Vandaele N Van de Voorde E Vernimmen B Witlox F 2006 Towards a modal shift in freight transport A business logistics analysis of some policy measures Transport Reviews 26 2 239 251 2 Bontekoning Y Priemus H 2004 Breakthrough innovations in intermodal freight transport 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