武汉综合交通规划说明书.doc

可编辑修改 目 录 第一章 交通现状及存在问题 1 一 交通现状 1 一 对外交通 1 1 航空 1 2 铁路 1 3 公路 3 4 水运 3 二 城市交通 3 1 交通需求 3 2 道路系统 5 3 公共交通 5 4 停车设施 6 二 存在问题及分析 6 一 交通枢纽地位下降 6 1 现代交通的发展弱化了武汉得天独厚的交通区位优势 7 2 区域交通设施发展滞后 7 3 交通产业化发展不足 8 二 交通与土地利用缺乏互动 8 1 重大区域交通设施建设系统性不足 9 2 土地利用缺乏科学的交通影响分析 10 三 中心区交通拥堵现象加剧 过江交通依然紧张 10 1 多轴向的向心性交通体系的组织作用 11 2 三镇功能分工明晰带来的消极交通量的增长 12 3 独特的城市形态导致城市交通流集中化 12 四 公共交通发展缓慢 12 1 公交线网结构不合理带来公交效率的下降 13 可编辑修改 2 公交整体投入不足 大容量快速公交建设缺乏资金保障 13 五 交通建设没有充分考虑以人为本 13 1 道路设计与建设没有充分体现以人为本 13 2 非机动交通安全可靠性不高 14 3 有限的交通资源未能得到充分而有效地利用 14 4 交通管理水平有待进一步提高 14 六 交通整体建设滞后于城市发展 14 1 与国内先进大城市相比 武汉交通建设投入严重不足 15 2 与迅猛增长的交通需求相比 武汉交通设施建设属滞后模式 15 第二章 交通需求发展分析 16 一 机动车拥有量预测 16 一 预测方法与模型 16 1 时间序列外推法 16 2 弹性系数法 16 3 多元回归模型 16 二 预测前提和条件 16 1 人口规模 16 2 GDP 规模 17 3 职工年平均工资水平 17 4 相关政策 17 三 各类型车辆拥有量预测 17 1 摩托车 17 2 客货车及其它车辆 18 四 预测结论 18 二 居民出行强度与方式结构 19 一 居民出行强度 19 二 居民出行方式结构 19 三 车辆出行需求预测 19 一 车辆出行量预测 19 可编辑修改 二 过江交通量预测 20 第三章 交通发展目标与策略 21 一 交通发展目标与任务 21 一 交通发展目标 21 二 交通发展任务 21 二 交通发展策略 22 第四章 区域快速交通与城市对外交通规划 23 一 区域快速交通 23 一 规划目标 23 二 区域公路干线 23 1 道路分级 23 2 干线布局 23 三 区域快速轨道 24 1 功能分级 24 2 线网布局 24 二 城市对外交通规划 25 一 航空 25 二 铁路枢纽 26 1 规划目标 26 2 铁路线网布局 26 3 站场布局 26 三 公路系统 27 1 规划目标 27 2 公路网布局 27 四 水运 28 1 规划目标 28 2 港口布局 28 3 航道 29 可编辑修改 4 水运管理 29 五 管道 29 三 公路主枢纽规划 30 一 客运枢纽 30 1 规划目标 30 2 枢纽布局 30 二 物流货运枢纽 31 1 规划目标 31 2 货运枢纽布局 32 第五章 都市发展区交通走廊规划 33 一 规划目标与原则 33 一 规划目标 33 二 规划原则 33 1 适应性和引导性原则 33 2 系统性原则 33 3 近远期结合原则 33 二 复合交通走廊布局规划 33 一 干线道路规划 33 二 大运量快速公共交通走廊规划 35 三 站点规划与用地开发 36 三 新城路网规划 36 第六章 主城交通规划 38 一 发展目标 38 二 道路系统规划 38 一 规划目标 38 二 规划原则 38 1 适应性与引导性原则 38 2 系统性原则 38 可编辑修改 3 开放性原则 38 4 近远期相结合原则 39 5 规划与现状相结合的原则 39 6 满足国家有关方针 政策等要求的原则 39 三 道路功能与分类 39 1 快速路 39 2 主干路 39 3 次干路 40 4 支路 40 四 快速路网络规划 40 五 过江通道规划 41 1 过长江通道规划 42 2 过汉江通道规划 42 六 三镇路网规划 43 1 路网优化原则 43 2 汉口地区 44 3 汉阳地区 44 4 武昌地区 45 七 道路交叉口规划 46 八 道路横断面规划 46 九 规划道路技术指标 47 二 公共客运交通规划 47 一 规划目标 47 二 轨道交通规划 47 1 规划目标 47 2 线网布局 48 3 轨道车场布局 50 4 规划期内轨道建设 51 三 公共汽 电 车 53 1 规划目标 53 可编辑修改 2 客运规模 53 3 运力规模 53 4 线网布局 54 5 场站布局 54 四 出租汽车 55 1 客运规模 55 2 车辆规模 56 3 营业站点 56 五 轮渡 56 1 水陆衔接 57 2 过江轮渡 57 3 水上游览 57 三 公共停车设施规划 57 一 规划目标 57 二 规划原则 57 1 比重合理 原则 57 2 规模适度 原则 58 3 布局均匀 原则 58 4 用地集约 原则 58 5 区域差别化原则 58 三 公共停车需求规模预测 58 1 预测方法 58 2 公共停车需求规模 60 3 停车设施布局 61 4 政策与措施保障建议 61 四 步行与自行车交通规划 63 一 步行交通 63 1 规划目标 63 2 规划原则 63 3 规划措施 63 可编辑修改 二 自行车交通 64 1 规划目标 64 2 规划原则 64 3 规划措施 64 五 交通管理与控制规划 65 一 规划目标与原则 65 1 系统最优原则 65 2 以人为本的原则 65 3 安全可靠的原则 65 4 法制化原则 65 二 交通管理与安全 66 1 交通管理设施与智能系统建设 66 2 交通需求与车辆管理 66 3 停车管理 66 4 客货运交通管理 67 5 城市应急交通 67 三 交通管理体制与法制 67 第七章 近期建设规划 68 一 近期规划原则与目标 68 一 规划原则 68 1 引导性原则 68 2 突出重点的原则 68 3 统筹协调的原则 68 4 可行性与前瞻性原则 68 二 规划目标 68 1 初步建立完善的的城市道路系统 68 2 基本实现交通管理信息化 69 3 大力提升对外交通功能 强化武汉交通枢纽地位 69 二 对外交通设施 69 可编辑修改 一 航空 69 二 铁路 69 三 公路 70 四 水运 70 三 城市道路系统建设 71 一 骨干路网建设 71 1 快速路建设 71 2 主干路网建设 71 二 区域路网建设 71 三 过江通道建设 71 四 道路立交建设 72 1 车行立交建设 72 2 非机动立交建设 72 四 公共客运系统 72 一 轨道交通 72 二 常规公共交通 72 1 公交线网 72 2 公交运力 73 3 公交场站 73 4 快速公共交通规划 73 五 公共停车设施 74 第八章 相关建议 75 一 完善相关政策法规 保障交通可持续发展 75 一 交通先导政策 75 二 公共交通优先政策 75 三 交通区域差别政策 75 四 交通需求管理政策 75 五 交通营运管理政策 76 二 开拓投融资渠道 建立稳定的资金来源 76 可编辑修改 三 健全运行机制 加强区域与部门协调 76 四 整合技术力量 加强基础研究 76 附表 78 可编辑修改 第一章第一章 交通现状及交通现状及存在问题存在问题规划实施评析规划实施评析 一 交通现状 一 对外交通现状 武汉市主要有航空 铁路 公路 水运四种对外交通方式 20052008 年对 外交通运输全年完成客运量 18259 515413 44 万人次 其中航空运输 920 2493 74 万人次 占 3 2 5 10 铁路运输 5412 84626 40 万人次 占 30 0 29 6 公路运输 11926 510293 30 万人次 占 66 8 65 3 完成货运量 25646 719611 72 万吨 其中航空运输 6 178 8 万吨 占 0 03 铁路运输 8491 59758 1 万吨 占 43 3 38 0 公路运输 8485 010342 1 万吨 占 55 1 40 3 水运 2629 055537 7 万吨 占 17 1 21 6 武汉市历年近年对外 交通运量情况见附表 1 1 航空 航空 武汉天河机场为民用机场 位于武汉市黄陂区天河镇东南约 1 公里处 距 武汉长江大桥直线距离约 26 公里 是武汉地区唯一一个用于民用航空运输的大 型机场是武汉地区唯一一座用于民用航空运输的大型机场 机场于 1995 年建成 通航 现状占地面积 295 5 公顷 其中场区内占地 253 55 公顷 场区外占地 21 92 公顷 现有一条跑道 两座航站楼 机场现有一条跑道长度 3400 米 宽 45 米 4E 飞行区等级指标达到 4E 可供 B747 200C 及其以下机型起降 两座 航站楼可满足 1720 万人次 年的运输能力 20052008 年全年完成旅客吞吐量 493 74920 2 万人次 完成货运量 6 178 8 万吨 天河机场开通航线 139158 条 可直达全国 60 多个座大中城市 并开通了武汉至福冈 汉城 曼谷以及香港 澳门的航班 此外 在武汉市江夏区山坡乡有一座军用训练机场 跑道长 2800 米 在新 洲区阳逻镇毛集 正在建设有一座 1 级永备军用机场 跑道长 3000 米 占地 366 67 公顷 5500 亩 可编辑修改 2 铁路 铁路 1 概况 铁路武汉枢纽北距郑州枢纽 514 公里 南距株洲枢纽 420 公里 距衡阳枢 纽 556 公里 西距襄樊枢纽 320 公里 东距南昌枢纽 380 公里 起发挥着沟通 中南与华北 东北 西南 华东地区的人员往来和物资交流 促进国民经济发 展的重要作用 武汉枢纽现有京广铁路贯穿南北 武九线和合武合线 汉丹线 长荆线分别自东 西方向引入 京九铁路麻汉联络线自东北方向引入在横店站 接轨 京广高速客运专线武广段 郑武段及武汉站正在新建中 汉口站正在进 行改扩建 武汉枢纽目前主要有 28 个车站 2 个线路所 其中客运站 2 个 编组站 34 个 大型综合性货运站 2 个 中间站 21 个 主要的大型客站 武昌站 汉口站 编组站 江岸西 武昌南 及货运设施均集中在京广铁路的两侧 已经形成 以京广铁路及长江大桥为主轴的客货运输格局 20082005 年 铁路完成客运量 4626 45412 8 万人 客运周转量 388 0465 5 亿人公里 货运量 8491 59758 1 万吨 货运周转量 987 01141 7 亿吨公里 2 客运站 在武汉枢纽内现有武昌 汉口两大客运站 两个车站都是全国铁路枢纽中 的特等站 武昌站为是枢纽内主要客站 武昌站现有到发线 7 股 机走线 2 股 办理除麻城方向外的各方向始发终到旅客列车作业 全部通过旅客列车作 业 汉口站为枢纽内主要客站 现有到发线 7 股 办理各方向始发终到旅客列 车作业 大部分通过旅客列车作业 3 编组站 武汉北编组站 2009 年 5 月建成运营 为目前亚洲最大的列车编组站 双 向三级七场站型 自动化驼峰 该编组站位于京广铁路 沪汉蓉快速通道的交 汇处 有京广铁路贯穿南北 麻汉联络线在横店站东北侧接轨 建设中的京广 客运专线和沪汉蓉快速客运通道也在该区域通过 在路网中处于 沟通南北 承启东西 的居中位置 编组站总用地 446 1 公顷 6692 11 亩 武汉北编组 站将主要承担京广线 沪汉蓉线货车作业 江岸西编组站 在武汉北编组站建成前 为武汉枢纽内江北地区的主要编 可编辑修改 组站 目前为三级四场 自动化驼峰 其规模为 到达场 10 股 含机走线 1 股 调车场 31 股 上行到发场 6 股 含机走线 1 股 下行出发场 13 股 含牵出线 3 股 机走线 1 股 本站主要解郑州方向 麻城方向 襄樊方向列车 编株洲方 向 襄樊方向 郑州方向列车 随着武汉北编组站的建成运营 该编组站将功 能将进行调整 武昌南编组站 是武汉枢纽内江南地区的主要编组站 目前为二级四场 自动化驼峰 其规模为 到达场 8 股 上行到发场 4 股 下行到发场 7 股 调 车场 24 股 其中 8 股编发线 编尾设牵出线 2 股 本站主要解株洲方向 九江 方向列车 编郑州方向 襄樊方向 麻城方向列车 武昌东编组站 武汉枢纽内主要服务于武钢的路厂联合编组站 目前为双 向二级五场 机械化驼峰编组站 分铁路和钢厂两个系统 以各进他场的方式 进行作业 铁路系统为二级三场 到达场 13 股 到发场 4 股 调车场 23 股 钢厂系统为二级二场 到达场 8 股 调车场 20 股 全部为编发线 本站主要解 江岸西 武昌南小运转列车 编九江方向 襄樊方向 株洲方向列车 3 公路 公路 国家公路主干线中的沪渝 汉宜高速 武黄高速 京港澳 京珠高速 福银 汉十高速 武黄高速 沪蓉 武荆高速 武麻高速 均正在建设中 高 速公路在武汉交汇 G106 G107 G316 G318 四条国道公路经过武汉 并与省 道和县乡公路构成路网 20042008 年全市公路通车里程 50279962 0 公里 等级 公路总里程为 40309732 0 公里 其中高速公路 317530 3 公里 国道 省道公路 等级均达到二级以上 全市通村硬化公路通达率达到 61 7 95 以上 公路主枢纽目前已建成金家墩客运中心 汉阳客运中心 舵落口货运中心 等 20052008 年 公路完成客运量 10293 311926 5 万人 客运周转量 68 681 1 亿人公里 货运量 8485 010342 1 万吨 货运周转量 66 478 6 亿吨公里 4 水运 水运 武汉拥有长江 汉水汉江等水上运输资源 武汉港口所辖长江河段上自水 洪口 下至大埠 全长 145 5 公里 所辖汉江河段新沟至汉江口长 55 公里 20052008 年 武汉港共有 22 个港区 分布在长江上的港区有 17 个 分别为纱 帽 沌口 鹦鹉 杨泗 谌家矶 阳逻 涂家巷 鲇鱼套 余家头 红钢城 青山 武石化 武钢 青山外贸 白浒山 老金口和汉口客运港区 分布在汉 可编辑修改 江的港区有 5 个 分别为舵落口 陈家墩 韩家墩 蔡甸和永安堂港区 全港 共有泊位 205313 个 不含临时泊位 最大靠泊能力 5000 吨级 年货物通过能 力 3660 万吨 集装箱通过能力 2050 万标箱 商品汽车通过能力 5 万辆 此外 在季节性通航的举水 倒水等长江支流上分布有小规模港点 20052008 年 武汉市水运完成货物吞吐量 49395537 7 万吨 完成集装箱吞 吐量 23 748 3 万标箱 武汉市对外交通设施布局现状见附图 1 武汉市域综合交通现状图 二 城市交通现状 1 交通需求 交通需求 1 居民出行方式与结构 2008 年武汉市居民出行调查数据显示 武汉全市 不含 6 岁以下 人均日 出行次数为 2 41 次 日 其中主城区 2 32 次 日居民日出行总量为 832 8 万人次 77 该数据暂时没有 武汉市居民全方式出行的平均时耗时结构有较明显的 特征 平均时耗时 33 分钟 主城区居民出行一次时耗时 30 分钟以内的占 74 5 83 以上的居民出行时间不超过 45 分钟的比例在 83 以上 出行时间 1 个小时以内比例占 93 而在远城区 居民出行一次时耗时 30 分钟以内 45 分钟以内以及 1 个小时以内比例分别达到 87 4 91 3 和 95 4 在武汉市历次居民出行调查的出行方式构成比较中 非机动化方式在武汉 市居民日常出行中仍占据着突出地位 占 57 7 其中步行方式所占比例最高 达到了 37 5 自行车出行方式比例一直呈大幅下降趋势 较 1998 年下降了 11 个百分点 公交方式结构比例缓慢上升 达到了 23 8 较 1998 年微升 1 9 个百分点 表明公共交通的吸引力在稳步上升 机动化是城市交通发展不可阻挡的趋势 也是衡量大城市交通现代化程度 的重要指标之一 2008 年武汉市居民采用公交 客车等机动化方式出行的比例 在稳步上升 由 1998 年的 31 6 提高到 42 3 居民对于出行的快速化 机动 化需求持续上升 居民出行方式结构发生了很大变化 城市面临的交通拥堵和 能源环境压力日趋严重 需要不断探索在市民日益增长机动化需求与交通环境 容量方面的平衡机制与策略 可编辑修改 2 机动车拥有量 近十年来 武汉市机动车保有拥有量增长迅速 至 20087 年 武汉市机动 车拥有量为 7876 万辆 千人拥有量超过 90 辆 在机动车总量中 客车拥有量 约 41 8 万辆 约占 54 货车拥有量约 10 5 万辆 约占 14 摩托车拥有量 为 22 万辆 约占 19 全市机动车的增加量主要来自小客车 年均增加约 3 1 万辆 增长率为 16 2 十五 期间 武汉市机动车拥有量增长了 29 8 万辆 年均增长率 13 其中客车年均增长率达到 23 2008 年 武汉市私人机动车拥有量达到 55 8 万辆 占全市机动车总量的 71 比上年增加了约 4 7 万辆 其中 私人客车比上年增加 6 2 万辆 增长 25 5 达到 30 8 万辆 反映出今年近年来私人客车快速增长的趋势 在整个 十五 期间 武汉市私人机动车拥有量从 2000 年的 18 9 万辆增长到 55 8 万 辆 年增长率达 14 5 而私人客车更是以 37 6 的年增长率迅猛发展 明显 高于机动车的平均增长速度 反映出武汉市已经步入小汽车家庭化的快速增长 时期 从私人机动车的构成来看 私人摩托车与其他私人机动车的比例从 九 五 末期的 8 2 转化到 十五 末期的 4 1 5 9 可以看出 虽然摩托车仍是 私人机动车的构成主体 其比例在迅速下降 至 2008 年摩托车首次低于私人机 动车拥有量年摩托车首次低于私人客车拥有量 表明武汉市 主城 摩托车控 制政策已经取得显著效果 武汉市近年来的机动车增长情况拥有量见附表 3 3 过江交通 武汉目前已建成过长江通道 56 条 其中主城区内有 4 条 分别为武汉长江 大桥 长江公路桥长江二桥 青岛路隧道 白沙洲大桥 青岛路隧道 主城外 2 条 为外环高速公路上的军山长江大桥 阳逻长江大桥 在建过长江通道 12 条 为二七长江大桥和天兴洲公铁两用长江大桥 过汉江通道共有 6 条 其中 主城区内有 5 条 分别为汉江桥 知音桥 晴川桥 月湖桥 长丰桥 主城区 外 1 条 为外环高速公路上的蔡甸桥 主城区过长江日交通量由 1995 年的 7 09 万辆增加到 2008 年的 27 1 万辆 过汉江日交通量由 1995 年的 11 39 211 3 万辆 增长到 2008 年的 30 43 万辆 过江桥梁的增加 在一定程度上缓解了武汉市过 江交通的矛盾 但由于过江交通增长迅猛 桥梁负荷日益增大 长江大桥和长 江二桥已处于超饱和运行状态 过江桥梁交通流量增长分布状况武汉市主城区 可编辑修改 过江交通流量见附表 4 2 道路系统 道路系统 截止 20052007 年 武汉市主城区道路总长度为 21742515 公里 含步行街 及车行道宽 3 5 米以上道路 道路总面积为 36254771 万平方米 平均道路网 密度为 6 15 6 公里 平方公里 道路面积率为 11 0 10 6 人均道路面积 8 89 3 平方米 历年道路设施建设规模及现状道路技术指标分别见附表 5 附表 6 武汉市城区道路交通流量主要集中在白天 白天大部分时间内交通量与高 峰小时交通量相当 道路交通机动车流量车种构成如下 小客 20 9 大客 4 8 大货 9 4 小货 6 2 公交 9 9 出租车 33 2 摩托车 11 4 军警车和 其它车 4 2 武汉市平交路口车辆平均延误时间大多在 60 秒以上 中心城区 平均车速为 22 723 9 公里 小时 其中主干道平均车速 26 224 5 公里 小时 次干 道平均车速 18 3 公里 小时 3 公共交通 公共交通 1 公共汽 电 车 20052007 年 武汉市公共汽 电车客运量约为 10 113 9 亿人次 日均客运 量为 276 6380 8 万人次 拥有公交运营车辆 52016600 辆 折合标准台为 6605 台 其中电车 216196 辆 城区万人拥有公交车辆 11 713 7 标台辆 拥有公交 线路为 216274 条 公交线网长度 811 21040 0 公里 运行线路长度为 4971 04028 4 公里 设置公交站点 1800 多 2446 个 其中港湾式站点 302 个 线网密度为 2 32 6 公里 平方公里 公交线网重复系数为 5 04 78 公交换乘系数 为 1 231 17 20052008 年 中心城区拥有常规公共交通场站 5057 座 不含临时场站 总用地面积 75 074 2 公顷 其中 首末站及停车场 36 座 用地面积 30 9536 7 公顷 大型公交枢纽站 6 座 用地面积 4 26 6 公顷 公共汽电车停保场 87 座 面积 37 4633 3 公顷 不含已废除的古琴台 武昌火车站及未建的白玉山停保场 公交现有场站的停车能力为 4200 台 实际在场站内夜间停车为 4000 台 另外 出租车营业停车场有 6 座 面积约为 3 0 公顷 2 轨道交通 2004 年 7 月 武汉市轨道交通一 1 号线一期工程建成 实现了武汉市城市 轨道交通零的突破 运营线路自宗关站至黄浦路站 长度为 10 23 公里 全线 可编辑修改 高架 沿线设置 10 个站点 运营车辆数为 48 辆 20052007 年共运送乘客 925464 万人次 2006 年春节 7 天长假共发送旅客 16 万人次 其中初一至初三 客流达到了 9 万人次 目前 正常工作日均客流基本保持在 2 02 5 万人次 日左 右 3 小公共汽车 20052007 年 武汉市共有小公共汽车线路 1716 条 运营车辆 518 辆 日客 运量为 35 037 6 万人次 年客运量为 12775 137080 0 万人次 4 出租车 20052007 年 武汉市出租车拥有量为 12137 辆 主城万人拥有出租车数约 28 2 辆 年客运量为 3 54 05 亿人次 日客运量为 95 9 万人次 全市出租车总 行驶里程为 17 718 2 亿公里 平均每车日载客出行次数为 59 661 次 平均每车 次载客里程为 3 84 3 公里左右 主要为中 短距离出行服务 5 轮渡 20052007 年 武汉市轮渡客运量为 1036 71034 7 万人次 占公交客运总量 的 0 7 航线条数 9 条 航线长度 46 149 2 公里 轮船数 1619 艘 轮渡客运 量以武昌 汉口之间为主 4 停车设施 停车设施 20052007 年城区约有停车位 13 721 6 万个 停车面积 340581 万平方米 其 中配建及院内停车泊位 10 217 9 万个 占总停车泊位的 74 5 83 路边 面 停车泊位 2 6 万个 占总停车泊位的 19 0 12 0 路外公共停车场泊位 0 91 2 万个 占总停车位的 14 1 5 二三二 存在问题及分析 一 交通枢纽地位在下降 武汉市货运总量在全国城市中的排名由 1990 年的第 5 位下降至 20052007 年的第 1017 位 客运总量由 1990 年的第 9 位下降至 20052007 年的第 1612 位 武汉在全国各种运输方式客货运周转量中所占比例呈下降趋势 主要原因为 问题分析 可编辑修改 1 现代交通 现代交通的发展的发展方式与国家大交通格局的变化 方式与国家大交通格局的变化 弱化了武汉得天独厚的弱化了武汉得天独厚的 交通区位优势交通区位优势 1 铁路 公路 航空等现代交通的发展弱化了武汉传统的水运优势 与 1952 年相比 至 1998 年 航空运输线路长度增长了约 114 倍 公路增 长了约 9 倍 铁路增长了约 1 5 倍 而内河运输线路受天然河道条件的限制 仅增长了 16 对于武汉而言 因缺乏与沿海地区在接受世界加工产业转移上的比较优势 武汉经济发展相对缓慢 武汉航运在长江水系和全国内河航运中的地位开始下 降 传统的水运优势受到抑制 在武汉综合交通运输体系中的地位也开始下降 从 1980 年代年至 2005 年 武汉航空货运量增长速度最快 为 1985 年的 21 倍 而水运基本维持 1980 年代中期的水平 增长速度最低 最近几年 国家和地方 加大了航道整治投入和港口建设 武汉水运量增速迅速提高 水运优势正逐步 得到发挥 2 大量过长江通道的建成使武汉不再成为南北交通咽喉 1957 年武汉长江公铁两用大桥的建成 进一步强化了武汉近三十年作为我 国南北交通咽喉的垄断地位 但随着许多 33 座过长江桥梁及京九铁路等南北大 通道的建成 武汉这种垄断地位已经不再 2 区域交通设施发展滞后 区域交通设施发展滞后 运输能力不足 运输能力不足 1 航空港容量趋于饱和 运输发展迅猛 设施规模仍显不足基地航空 公司规模过小 一是机场设施的保障能力不足 截止 2007 年底 天河机场现仅有一条跑道 一两座航站楼 其建设规模可仅满足处理年 2501300 1500 万旅客吞吐量的需 求 而近五年来 天河机场旅客吞吐量年均增长率达到 20 以上 20085 年旅客 吞吐量已达近 500920 万人次 货运量达到 6 28 98 万吨 天河机场的现有吞吐 能力已经很快将饱和 而且航站楼内没有足够的旅客中转使用区 国际 国内 旅客相互中转困难 二是基地航空公司规模偏低 航空运量仅占机场总量的 30 左 右 尚未形成控制局面 由于目前仍是城市对的航线结构 因此不可能形成航 线 航班衔接 客 货流向 流量 使用机型 航班安排基本上还是众多航空 公司共同协商 分配的产物 武汉机场尽管已成为华中地区日飞行量最繁忙的 机场 但是目前还不能称为枢纽机场 天河机场在全国机场布局中 属国内区 可编辑修改 域性机场 国际航线较少 20077 年 天河机场二航站楼的建成使用 有力地 提升武汉航空枢纽地位 两座航站楼可满足 1720 万人次的年旅客吞吐量需求 2 武汉铁路枢纽系统尚不完善运能紧张 近年来 武汉铁路建设力度不断加大 武昌站改扩建工程 沪汉蓉快速客 运通道合 肥 武 汉 段 武汉北编组站等建成投入使用 大大地提升了武 汉铁路枢纽的综合运输保障能力 但与快速发展的经济社会要求相比 仍存在 不足 首先 客货分离的局面还未全面形成 目前 南北向和西向客运仍依靠 既有京广铁路和汉丹铁路 客货混行 不能满足客运快速和运能的要求 铁路 过长江能力紧张 武汉长江大桥是武汉枢纽目前数十年的唯一的过长江通道 2002 年武汉长江大桥铁路过江客车 46 对 日 过江货运量 6754 万吨 年 处于 超饱和运营状态 其次 客运系统的现状不能适应路网性客运中心的定位要求 武汉铁路枢纽定位为路网性客运中心 2008 年完成的武昌站综合改造工程 局部 改善了武汉枢纽的客运条件 但武汉站新建和汉口站改扩建工程还未完成 武 汉枢纽客运设施服务水平整体落后的问题还存在 枢纽内江南地区既有的武昌 站客运设施老化 候车能力不足 无邮政行包专用地道 安全隐患严重 站前 广场功能不全 流线不合理 不能适应客运快速发展要求 枢纽内江北地区既 有的汉口站到发线及机务 车辆整备设施能力已经饱和 难以满足沪汉蓉大能 力快速客运通道引入后的运量要求 第三 铁路枢纽系统不能直接满足大型企 业用户的需求 地区性专用铁路建设尚需加速 目前 富士康 南车集团 80 万吨乙烯等大型项目落户武汉 这些项目对铁路运输存在较大需求 需要建设 专用铁路满足项目的建设发展需求 主要编组站能力难以适应运量增长需要 由于客货列车运行的不均衡性 造成枢纽内编组站到发线阶段性紧张 既有江 岸西编组站经多次改造 站型及解编能力已达极限 站区又为城市所包围 没 有进一步发展的条件 武昌南编组站仅有增建上行出发场 形成三级五场条件 3 区域高快速路网基本尚未形成 公路客 货枢纽尚待建设 近年来 以武汉为中心的区域高速公路逐步建成 有力改善了武汉市区域 交通条件 国家公路主干线中的京珠 沪蓉高速公路在武汉交汇 可编辑修改 106 107 316 318 四条国道公路经过武汉 并与省道和县乡公路构成路网 2005 年全市公路通车里程 5056 公里 其中 高速公路 317 公里 等级公路总 里程为 5053 公里 低等级公路还占较大的比例 一方面 由于国道之间 国 省道之间 未能有机连接 缺乏环线和高速 连通道主骨架的支持 除已建成的京珠 沪蓉国道主干线外 武汉与周边许多 城镇以及周边城镇间缺乏高速道路联系 致使武汉周边城镇与武汉间的交通时 距远大于 1 小时的通勤时间要求 大大降低了城市间的社会经济联系效率 另 一方面 但武汉缺乏与其公路主枢纽地位相应的现代化客 货运枢纽设施 以 更好地利用发挥其交通区位优势 服务于区域经济发展 此外 公路管理规范 化程度较低 沈阳 南京等城市都已实现了对高速公路的全天候 全程监控 青岛高速公路已全部用计算机监控收费 而武汉市从通行费征收到路政 养护 管理还处于主要靠人工操作的低层次状态 为式 3 交通运输体系不完善 交通运输体系不完善 交通产业化发展不足交通产业化发展不足 缺乏物流龙头企业的带动 缺乏物流龙头企业的带动 目前武汉市交通与全国 19 个副省级城市 特别是与上海 广州 青岛 杭 州 南京 沈阳 6 城市相比 仍有较大的差距 从布局看 武汉虽然处于交通 枢纽地位 但缺乏物流龙头企业的带动 交通产业发展落后 与枢纽地位不符 二 交通与土地利用开发缺乏互动 这类问题主要表现在以下三个方面 一是交通对城市用地拓展的适应性不强 在城市用地拓展开发建设过程中 经常出现公交配套设施建设相对滞后的情况 例如 助动车的迅速发展 很大 程度上 与外迁居民未能及时得到公交可靠服务 新建小区存在公交空白有关 道路网络建设也难以适应城市的拓展 据统计 汉口中心区的道路网密度为 8 公里 平方公里 人均道路面积 9 10 平方米 外围城区的路网密度仅 4 公里 平 方公里 人均道路里程仅为 5 平方米 外围区较低的道路网密度一方面使车辆 集中在几条放射性干道上 另一方面也给公交布线带来了困难 二是土地开发强度与交通容量供给缺乏协调 在主城中心区 一方面 许 多大型商业设施沿城市骨干道路布置 如武广 徐东商业区 过高的土地利用 可编辑修改 强度吸引了大量交通流 直接给城市主要交通走廊带来交通压力 造成局部交 通瓶颈 另一方面 高强度的土地开发缺乏大容量的交通系统支持 影响土地 的开发利用 三是交通支持不够 郊区城镇发展缓慢 现状郊区城镇的布局较为分散 城镇的规模较小 发展最快的吴家山 纸坊 阳逻等城镇的人口规模也仅为 8 15 万 在郊区城镇中 一半以上人口规模在 5 000 人以下 郊区城镇规模偏 小 布局分散 难以对中心城产业和人口产生吸引力 目前干线公路基本覆盖 了郊区大部分的城镇 但由于缺乏高质量的快速公共交通服务 是人们还是不 愿意从中心城迁出 其中一个很重要的原因是 普通市民的出行依然难以得到 保证 虽然郊区公交线路也基本覆盖所有的城镇 但是作为日常出行 时间上 难以得到保证 经济上也难以承受 分析以上问题产生的原因 主要体现在以下方面 问题分析 问题分析 1 重大区域交通设施建设 重大区域交通设施建设缺乏缺乏系统性系统性不足不足 1 公路建设滞后 新城与主城间距在 8 15 公里 主要依靠公路交通联系 但各新城与主城 间均仅有一条公路 且等级偏低 制约了新城的发展 表 1 1 新城与主城间公路联系一览表 公路公路名称等级 2003 年日 流量 辆 设收费站 新城发展 状况 备注 阳逻1 条汉施公路一级9510是一般 宋家岗1 条机场高速高速5120是 基本无发展 缓慢 蔡甸1 条老汉沙公路二级8153是较好为城关镇 常福1 条318 国道一级21270是 基本无发展 缓慢 金口1 条武金公路四级3000否 基本无发展 缓慢 纸坊1 条武纸公路一级6000否较好为城关镇 北湖1 条吴沙公路 等外 二级 否 基本无发展 缓慢 注 至常福的 318 国道全天流量为东升段的流量 未受收费站影响 2009 年 5 月 武汉境内汉施公路 汉沙公路等取消收费 将改善外围新 城与中心城区的交通联系条件 但会吸引部分高速公路的交通分流到现状的一 可编辑修改 二级公路 加大这些道路的交通压力 带来新的交通问题 2 出入城公路与市内干道缺乏协调 主城快速路系统缺失 与出入城公路衔接的城市道路等级普遍偏低 难以 保证快速出城交通需求 出入城公路与城市道路衔接情况见表 1 2 3 对外客运交通与市内公共交通缺乏协调 市主城区对外客运站过于集中且深入城市中心区 除汉口火车站 武昌火 车站分别设有公交换乘枢纽站外 无公交换乘枢纽与长途公路客运站接驳 降 低了主城与新城间的交通效率 表 1 2 出入城公路与城市道路衔接情况一览表 公路 公路名称 公路等 级 市区衔接道路备注 汉施公路一级 经堤角路接城市主干道解放大道 公路四车道与城市四车道相接 解放大道交通压力已较大 且 信号灯控路口较多 机场高速路高速接城市主干道常青路进城交通受行人过街影响大 老汉沙公路二级衔接段为双向两车道 衔接段两端均为双向四车道 中间双向两车道形成交通瓶 颈 318 东升段一级接城市主干道十升路 进城交通受行人过街影响较 大 武金公路 四级二 级 沿武金堤堤顶接中山路 衔接段 为双向两车道 且路况较差 衔接段道路等级较低 武纸公路一级 经巡司河路接雄楚大街和中山路 衔接段为双向两车道 与公路衔接的城区道路系统 性不强 致使公路利用效率低 吴沙公路 等外二 级 经 21 号公路接临江大道 衔接段 为双向两车道 且路况较差 现状临江大道的线形差 建设 标准较低 107 东西湖 段 一级接解放大道 进城交通受行人过街影响较 大 武黄高速高速经城市主干道关山一路接珞喻路目前条件较好 107 江夏段 二级一 级 沿白沙洲大道 武咸公路 接中 山路 进城交通受平交路口影响较 大 岱黄公路高速接城市主干道黄浦路 衔接的城市道路交通功能不 明 老武黄公路三级接城市主干道珞喻路武珞路交通压力已较大 2 土地利用 土地利用开发开发缺乏科学的交通影响分析缺乏科学的交通影响分析 在一定的城市路网容量条件下 不合理的土地利用形态 过高的土地开发 强度必然导致交通容量不能满足的交通需求 因此 要实现交通供求的动态平 衡关系 必须合理配置城市土地利用 使其与交通系统的供给能力相协调 目 可编辑修改 前在北京 广州 南京 深圳等城市 已制定了明确的建设项目交通影响评价 办法 为科学确定建设项目的开发强度提供交通依据 以减小项目所带来的交 通影响 2008 年武汉市只到 2008 年才目前还没有正式制定和实施建设项目交 通影响评价办法 造成部分将有效控制项目开发强度过高的状况 三 中心区交通拥堵现象加剧 过江交通依然紧张 中心城区路网平均车速不断下降 2003 年武汉市中心城区平均车速为 20 1 公里 小时 比 1998 年的 22 7 公里 小时 下降了 11 3 至 20052007 年 中 心城区主干路平均车速虽较上年略有提高 仅达到 26 324 5 公里 小时 但汉口 区域的主干路平均车速仅有 20 2 公里 小时 城区拥挤路段 路口数量逐渐增 加 2005 年 城区高峰小时流量大于 5000 辆的路口共有 5539 处 拥挤区域呈 现出由内向外扩展的趋势 过江交通增长迅猛 桥梁负荷日益增大 长江大桥 和长江二桥的日交通量分别达 9 48 8 万辆和 11 012 4 万辆 处于超饱和运行状 态 分析以上问题产生的原因 主要有 问题分析 问题分析 1 多轴向的向心性交通体系的组织作用 多轴向的向心性交通体系的组织作用 1 轴向交通条件的改善 缩短了轴向交通通勤时间 多轴向的向心性交通体系符合 两点之间直线距离最短 原则 缩短了轴 向交通的通勤时间 青年路 新华路 黄浦路 雄楚大街等轴向道路的建设及 公交线路逐渐向轴向道路聚集均促成城市沿轴向发展 2 中心区交通的拥挤致使交通 人口向外扩散 城市中心区人口和就业岗位密度大 用地开发强度高 车辆集中 是当前 市内交通最为拥挤的地区 高峰小时流量大于 5000 辆的路口由 1998 年的 21 个 猛增至 2005 年 55 个 中心区干道 桥梁处于饱和甚至超饱和运行状态 为缓 解中心区交通压力 改善中心区生活环境 中心区人口在逐渐向外围扩散 表 1 3 城区交通状况一览表 流量大于 5000 辆 小时的路口 跨长江桥梁交 通总量 万辆 日 长江大桥 交通量 万辆 日 长江二桥公 路桥 交通量 万辆 日 长江三桥白 沙洲大桥 交通量 万辆 日 可编辑修改 1998 年21 个11 56 74 7 20052007 年 5539 个23 224 99 48 811 012 42 73 8 增长幅度162 86 102 117 40 31 134 164 3 多轴向交通建设向外扩散比中心区交通改造的投入成本低 由于市中心区建筑密集 道路交通建设涉及的拆迁量大 且中心区地价远 高于外围区地价 致使中心区道路交通建设成本远高于外围道路交通的建设成 本 分析表明 中心区道路拆迁几近总投资的 60 而外围区拆迁投资占总投 资基本为 30 左右 中心区道路建设成本明显高于外围区 4 旧城道路改建成快速路的较高投入 核心区道路系统因形成时期早 大多为小马路 低标准 小容量的街巷道 路 且两侧建筑密集 拓宽改造核心区道路投入较高 建设难度较大 致使快速 交通难以深入旧城 5 旧城已有交通的高负荷度 无法接纳新增的交通容量 武汉城市的核心区是历史形成的 是武汉市的金融 办公 商贸 居住高 度集中区 人口和就业岗位密度大 用地开发强度高 因而是城区交通最为拥挤 的地区 同时 旧城拆迁成本高 难以建设大规模停车场以适应新增的交通需 求 2 三镇功能分工明晰带来的消极交通量的增长 三镇功能分工明晰带来的消极交通量的增长 1 三镇功能的侧重带来的非通勤交通的增长 在武汉三镇中 汉口以商业金融功能为主 汉阳以汽车制造 旅游功能为 主 武昌则以文化教育功能为主 三镇功能各有偏重 造成区域间出行增大 给跨江交通造成压力 2 三镇居住与就业岗位分布的不平衡带来的消极通勤量的产生 江北城区居住人口占主城区居住人口的 46 就业岗位却占到主城区的 61 江北 江南居住与就业的不平衡 带来了大量的过江通勤交通量 3 独特的城市形态导致城市交通 独特的城市形态导致城市交通流集中化流集中化 武汉被长江 汉水汉江分割成汉口 汉阳 武昌三镇 市内山体 湖泊众 可编辑修改 多 且受铁路分隔的影响 客观上造成武汉交通的网络性较差 使城区交通流 量过于集中在为数不多的过江通道及与其相连的城市主干道上 公交线路重复 系数高 交通组织与管理难度加大 如武昌受东湖和南湖影响 东西向通道有 限 使武珞路交通压力过大 四 公共交通发展缓慢 轨道交通发展滞后 公交客运量呈缓慢地恢复性增长 在经历 90 年代初期的大幅下滑后 公交 客运量呈现出缓慢的恢复性增长 公交占居民全方式出行结构的比例维持在 20 至 23 之间 图1 1 武汉历年公交车拥有量及年客运量 0 2 4 6 8 10 12 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 年份 亿人次 0 1 2 3 4 5 6 7 千标台 公交车辆数公交年客运量 公交车辆利用效率不高 据居民出行调查 武汉公交车辆的满载率由 1995 年的 45 55 降为 2004 年的 32 36 公交资源的大量浪费 平均每公交车辆所 承担服务的客运量较低 在全国大城市中列倒数第四位 图 1 2 全国主要城市公共汽电车每车承担客运量比较 0 5 10 15 20 25 30 北京广州沈阳南京成都重庆武汉西安上海天津 每公交车承担的客运量 万人次 注 表中基础数据来源于中国城市统计年鉴 2003 可编辑修改 轨道交通仅实现 零 的突破 与国内主要大城市相比 武汉城市轨道交 通建设 不仅起步晚 而且建设规模也是最小的 表 1 4 国内大城市轨道交通建设情况一览表 20042007 年 城市名称 常住人口 万人 第一条轨道交通建成 时间 城市轨道交通规模 公里 北京16331969 1095199 5 上海18581995 465 236 6 广州1004 61998 1241 5116 0 南京741 3200521 7 武汉828 82004 710 3 问题分析 问题分析 1 公交线网结构不合理带来公交效率的下降 公交线网结构不合理带来公交效率的下降 武汉公交结构严重失衡 公交线网重复系数达 5 04 78 中心城区线路过密 外围城区存在空白 武汉市受山体湖泊及铁路分割的影响 长距离的交通出行 靠传统的常规地面公交 很难提高城市公交的服务水平 2 公交整体投入不足 大容量快速公交建设缺乏资金保障 公交整体投入不足 大容量快速公交建设缺乏资金保障 由于缺乏建设资金 常规公交场站建设滞后 城市轨道交通建设速度大大落 后于广州 南京 深圳等城市 五 交通建设缺乏人文关怀没有充分考虑以人为本 近年来交通事故损失呈逐年上升趋势 见表 1 5 问题分析 交通规划设计 建设与管理思想没有充分体现以人为本的思想 问题分析 交通规划设计 建设与管理思想没有充分体现以人为本的思想 1 道路设计与建设没有充分体现以人为本 道路设计与建设没有充分体现以人为本 城市道路无障碍设计与建设近年刚开始起步 新修的一些道路部分考虑了 无障碍设计 但从总体上而言 有无障碍设计的道路数量太较少 表 1 5 武汉市近年来交通事故变化表 年份事故次数死伤人数损失 万元 2000555440291985 8 2001634742882369 1 2002679349312643 7 2003698945822690 1 2004427430641820 4 200519502407469 8 200628083434475 3 可编辑修改 200731453873670 2 2 非机动交通安全可靠性不高 非机动交通安全可靠性不高 武汉市道路交叉口千余个 大部分为小型平交路口 均存在机非 机人相 互干扰的情况 路口平均延误大多在 60 秒以上 通行能力低 行人过街安全性 较差 目前建成的人行过街天桥和地道只有 30 余座 行人和自行车通道没有系 统 同时且被公交和占道停车挤占现象严重 3 有限的交通资源未能得到充分而有效地利用 有限的交通资源未能得到充分而有效地利用 一方面是武汉市现有道路交通资源有限 如道路设施 停车设施 人行立 交等建设滞后 另一方面由于部分市民交通意识淡薄 占道经营 占道停车现 象严重 行人及驾驶员的随意违章行为突出 使本已有限的交通资源利用效率 低下 尤其是中心城区许多街巷道路的交通潜力未能充分发掘 使交通的可达 性差 居民出行不便 断堵头 及 瓶颈路 造成已建道路交通功能未能正