歙县投标技术建议书+页码.doc

63（一）对招标项目的理解1.1 项目背景黄山市，古称徽州，位于安徽省最南端，西南与江西省景德镇市、婺源县交界，东南与浙江省开化、淳安、临安县为邻，东北与本省宣城市的绩溪、旌德、泾县接壤，西北与池州市的石台、青阳、东至县毗邻，是皖浙赣三省交界处的区域综合交通枢纽城市。歙县，古称歙州，位于安徽省南部，东北与绩溪县和浙江省临安市交界，东南与浙江省淳安县、开化县毗连，西南与屯溪区、休宁县相邻，西北与徽州区、黄山区接壤，面积2122平方公里，辖28个乡镇，人口50万。歙县山水汇聚、生态绝佳，县城“五峰拱秀，六水回澜”，是著名的山城、水城、桥城。歙县居华东中心，是连接皖、浙、赣三省的重要交通枢纽，东向发展、承接转移优势明显。距黄山机场仅30公里，皖赣铁路横贯东西，徽杭、黄绩、合铜黄高速直达县境，到杭州、合肥、上海分别只需2小时、3小时和4小时车程。在合福、黄杭高铁建成后，交通将更加便利通达。东 南 邹 鲁 徽 墨 之 都本次设计项目涉及区域包含歙县北部的三阳镇、杞梓里镇、北岸镇、桂林镇及溪头镇，其中三阳镇为黄山市规划的交通枢纽型中心镇，位于安徽省歙县东北部，地处皖浙交界处；杞梓里镇位于歙县东北部，徽杭高速公路横贯其间，东连清凉峰，南滨千岛湖，北接大障山，交通便捷，是歙县主要经贸集散地之一；北岸镇成为工业型中心镇，为安徽省发展改革试点镇；桂林镇周边与徽城镇、富堨镇、北岸镇、溪头镇及绩溪县临溪乡相接，河流有杨之河、布射河，芜屯公路与徽杭公路交汇于该镇吴川村金三角，是全县产粮大镇之一；溪头镇为歙县集粮、茶、桑等农特优产品生产、加工、销售于一体的中心集镇，是重要的徽商故里。槛外甘堂锦绣屏，长松何者擅亭名。浮花过眼无多日，劲节凌寒尽此生。暗长茯苓根自大，旋收金粉气尤清。长官不用求琴谱，但听风吹作弄声。 结合黄山市建设“皖浙赣三省交界区域综合交通枢纽”的目标，歙县作为国家历史文化名城，徽文化发源地，黄山市域次中心城市，以发展循环经济为主的现代化生态休闲旅游城市，在歙县城市总体规划（2010-2030）中，歙县为建成重要的徽文化展示中心，休闲旅游城市，循环产业区，县域政治、文化、商业中心，交通物流节点，生态宜居的山水园林城市，深化交通建设会战，加快推进交通基础设施建设，形成区域性交通枢纽，加强城市规划区内的联系，尽快优化完善地区路网建设，均衡路网流量的任务越来越迫切和重要。北岸镇三阳镇杞梓里镇溪头镇桂林镇歙县“一心、两轴、六重点”县域城镇空间结构规划图项目所在的歙县作为黄山市南部城镇群，境内环境优美、物产丰富，且区域直接影响范围有东部水源及农林生态控制区，间接影响范围有新安江山水画廊风景区及生态控制区、歙县县城、北部水源及农林生态控制区。该工程建成后，既有利于镇区内的资源开发和产品外运，又有利于地区旅游业的发展；既有利于改善地区的投资环境，又有利于搞活地区的市场和流通，更加有利于发展地区的私营经济。项目的建设对周边区域的经济发展，对进一步打造旅游、生态强镇具有重大意义。鉴于上述因素，歙县农村公路管理局及时启动了歙县路网工程储备项目。新安江山水画廊风景区及生态控制区歙县县城北部水源及农林生态控制区东部水源及农林生态控制区1.2 工程概述本次设计招标项目为歙县路网工程储备项目勘察测量、初步方案设计及施工图设计，设计总里程约25.467km，四级公路，路基6.5m，路面宽6m，工程建设地点主要在三阳镇、杞梓里镇、北岸镇、桂林镇、溪头镇，主要建设路段为三阳高铁站至金川公路、水竹坑至大鄣山公路、白杨至新管公路、溪头竦坑至上庄公路。道路效果图1.3技术标准主要经济指标控制值指标名称单位技术标准公路等级四级设计速度km/h20路基宽度m6.5单车道宽度m3车道数双向双车道项目名称三阳高铁站至金川公路水竹坑至大鄣山公路白杨至新管公路溪头竦坑至上庄公路路线总长km6.1024.1657.2507.9501.4功能定位及在路网中的作用1.4.1 功能定位依据规划条件考虑项目所在地理位置以及远期交通量发展，其功能定位为：主要服务于三阳镇、杞梓里镇、北岸镇、桂林镇、溪头镇区域内部交通的支线公路，同时为歙县北部等地区的旅游特色公路。设计速度20km/h。 山区公路效果图1.4.2 在路网中的作用1、项目建成后使得沿线乡镇间的路线里程由原来的绕行数十里大大缩短，项目将成为连接沿线各乡镇间的最便捷的快速通道。2、项目沿线各乡镇近年来经济发展迅速，但由于缺乏交通支持，土地开发力度不大，开发档次不高。本项目的修建，能服务于沿线各片区，同时本项目作为游客通往沿线各景点的最主要道路之一，很大程度上承担着旅游公路的作用。项目的建设将有力推动当地生态农业和旅游业的发展，极大地促进了城乡同步建设。1.5沿线水文地质等自然条件、地震烈度区划1.5.1气象黄山市地处北亚热带，属于湿润性季风气候，具有温和多雨，四季分明的特征。年平均气温1516c，大部分地区冬无严寒，无霜期236天。平均年降水量1670毫米，最高达2708毫米。降水多集中于58月，水热资源十分丰富，适宜多种林木、茶叶、果树及农作物生长。项目区域歙县位于安徽省南部，地处东经1181511853，北纬2930307，属于中亚热带与北亚热带过渡区，气候温和，雨量充沛，年平均温度为8.2，最热月平均18.0，最冷月平均-2.5，气温年较差25.4，气候变化温和。雨量丰沛，年降水量在75336毫米之间，气候湿润温和，年平均降水量192.75毫米，地理分布呈丘陵多，平原少的特点。梅雨显著，夏雨集中是歙县的一种重要天气现象。每年约在6月中旬入梅，7月上旬出梅，梅雨日数25天左右。平均梅雨量153207毫米，一般约占全年雨量的四分之一。夏雨集中是季风气候的特征之一，一般夏季降水300400毫米，占全年降水量的50%左右。1.5.2地形、地貌项目所在境内河溪纵横，森林茂密，生物多样，七山一水一分田，一分道路和庄园。境内早元古代期，为沉积数千米的浅海碎屑岩地槽区。吕梁地质运动后，地壳褶皱隆起，形成走向北东的褶皱基底构造层。印支期、燕山期境内造山运动强烈，伴随有大量酸性、中性岩浆活动，形成黄山、许村、徽城、佛岭等地花岗岩体；周家村以北，杞梓里、三阳以南，以及仰坦至小洲的安山岩、流纹岩等地火成岩体。第四系新构造运动中，地层发生强烈倾升，河流改道，形成一至二级和三至四级阶梯，渐江、丰乐河、布射河、富资河、扬之河、练江两岸分布有第四系红色粘土，近代河流冲积物分布于河谷两岸阶地和河漫滩。境内古生界、中生界、新生界各系均有地层形成，特点是南部地层古老，北部较为年轻。境内地层比较齐全，岩石种类繁多，岩性差异很大，地貌景观各异。西北有黄山耸立，东至东南被天目山、白际山屏蔽，位于皖浙边境的清凉峰海拔1787.4米，为天目山主峰，海拔高度在安徽省内仅次于黄山。本项目项目所在区域地势图1.5.3 河流、水文本项目所在歙县境内地表水主要是河水，也有部分山峰顶部的天池、天湖水；地下水有孔隙水、岩溶水和裂隙水。歙县水资源总量为22.13亿立方米，均由大气降水补给，其水文特性深受地形、气候影响。歙县河流，按地形和流向，可分发源于西北部黄山山脉、东北部天目山脉、东南部白际山脉三部分。其中，除富溪乡滔湖山的湖水流入香溪，属青弋江水系外，其余均汇流新安江，统属新安江水系。 新安江自徽州区入境，纳练江、昌源河等支流，曲折东南流，于街口流入千岛湖。对沿线重要的还有地表水的排泄，道路工程建筑会改变地表水的流向，影响其排泄，在雨量集中的暴雨季节，将对新建道路形成的人工边坡、填筑路基等造成破坏作用。1.5.4不良地质1、本工程线路地段地貌主要为冲积平原地貌和丘陵，软弱地层的分布及软基处理是工程的最主要的岩土工程问题。2、沿线跨越不同地貌单元、不同的基岩形成时期及成因等，该现象对桥梁工程基础类型选择及持力层的确定都有较大影响。3、该工程局部地段形成人工边坡，边坡岩（土）体主要有：沉积岩的全、强、中等风化、微风化岩等，查明这些土体的物理力学性质及基岩产状、结构面性状等，进行边坡稳定分析、防止滑坡发生是本勘察工程的主要岩土问题之一。4、本工程部分填方地段的填土厚度变化很大，性质也有变化，查明该层空间分布、物质成分、填筑情况以及软弱下卧层分布、力学性质等，是本勘察工程的重点之一。5、本工程在建设过程中，路堤填筑、路堑开挖将产生大量的土石方，在未采取相应的水土保持措施时将会产生一定的水土流失。水土流失将主要发生在施工期和施工结束一段时期内。引发水土流失的主导因素有：A、开挖后的坡面以及填方表层土体松散，并破坏了坡面原生态环境及地质环境，导致坡面裸露，未采取网构和植草、绿化等工程、生物防护措施，导致水土流失现象的产生；B、区内降雨具突发性、雨量大且集中的暴雨特征，易在短时内汇集成强度较大的地表径流，造成对裸露坡面、地面的冲刷侵蚀。1.5.5地震烈度本区域历史上没有破坏性地震记录，区域内地震活动不强烈，烈度区划小于度，地壳稳定。根据安徽省地震烈度区划图，同时参照国家标准建筑抗震设计规范和歙县城市总体规划（2010-2030），本线路场地抗震设防烈度均为度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度值为0.05g。本项目中国地震动参数区划图（GB18306-2015）安徽片区1.5.6自然区划根据部颁公路自然区划标准（JTJ00386），本项目属5区。1.6项目调查情况1.6.1 道路走向及调查1、三阳高铁站至金川公路： 起点位于叶村，与现状一村村通水泥砼路相交 起点附近的S245省道起点附近的三阳高铁站正在建设中2、水竹坑至大鄣山公路： 起点附近 沿线沿河路段 起点接X013（现状为约5m宽的沥青路面） 途经华源河3、白杨至新管公路： 起点接现状Y088（现状为约5m宽的沥青路面） 沿线现状沟渠 现状利用老路4、溪头竦坑至上庄公路： 起点与现状一村村通水泥砼路（约4m宽）相交 沿线利用老路走廊带段1.6.2建筑材料及运输条件1、筑路材料主要采用公路运输方式，沿线省道、县乡道路网较发达，基本可以满足本项目建设期间材料运输要求。（1）石料石料可在当地石料厂采购，当地石料矿产丰富，能满足工程建设需要；地方路网发达，运输方便，石料运输以公路汽车运输为主。（2）砂砂料从可从当地砂厂购买，由汽车转运，采购运输方便。（3）钢筋、水泥、沥青等水泥可从歙县等周边区域采购，市场供应充足；钢筋可从马鞍山采购，运输条件良好；沥青可从芜湖沥青站采购，运输条件良好。（4）水、电沿线的水电充足，可以保证施工期间水电供应。2、运输条件本项目施工段长度约为25.467公里，与项目主要相关的现状公路有省道S215、S245、县道X013、乡道Y088，区域内交通较方便，可以通过汽车直接运达本项目施工现场，运输条件较好。1.7交通量预测通过对影响区域的社会经济、城市发展规划、人口容量、产业布局等要素的未来趋势的分析，推算出拟建道路未来的交通量的状况。1.7.1 预测范围时间范围：本项目预计2019年建成通车，沥青路面设计年限为20年。预测特征年为2023年、2028年、2033年、2038年。空间范围：拟建道路的断面交通流及主要交叉口各个方向的交通流预测。1.7.2 预测方法本项目属于改建项目，未来道路交通量由转移交通量和诱增交通量两部分构成。根据交通流向及道路功能等级分析，本项目建成之后，转移交通量主要来自现有的环城大道等道路。诱增交通量根据道路沿线用地交通发生量进行预测。交通量预测方法采用传统的四阶段法进行，即交通量的产生、分布、方式划分以及交通量分配。交通需求预测过程如图所示。交通需求预测流程图1.7.3 社会经济发展截至2017年，歙县全县GDP达143亿元，年均增长8.8%；财政收入15.03亿元，年均增长12.7%；完成固定资产投资96.9亿元，年均增长8.3%；全社会消费品零售总额67亿元，年均增长12.3%；外贸进出口总值1.1亿美元，年均增长9.5%；实际利用外资4523万美元，年均增长17.7%；城镇和农村常住居民人均可支配收入分别为26000元和12900元，年均增长7.7%和10.7%；金融机构各项存、贷款余额分别为229.4亿元和136.3亿元，年均分别增长23.4%和20.6%，先后荣获安徽省科学发展先进县、安徽省发展民营经济先进县等称号。合福高铁歙县北站正式运营，黄杭铁路三阳客运站争设成功，S324改建、公路客运站等一批交通项目相继建成，县人民医院、新安中学等一批重点工程投入使用。加强传统村落保护，成功申报中国传统村落25处、省级传统村落55处。实施绿色质量提升行动，圆满完成千万亩森林增长工程建设，新增省级森林城镇5个，森林覆盖率达82.64%，荣获中国特色竹乡称号。加强生态保护，新增国家级生态乡镇2个、省级生态乡镇4个，被评为国家重点生态功能区、安徽省生态县。推进新安江流域综合治理，累计实施项目129个、完成投资108亿元。扎实开展全域环境、“三线三边”及老旧小区整治，积极推进棚户区改造和农村清洁工程，城乡“脏、乱、差”现象得到有效改观。徽州府衙历史街区遗产保护利用与环境综合治理项目获安徽省人居环境范例奖。全面推进美丽乡村建设，累计投入8亿元，培育和建设省级中心村41个、市级中心村11个，荣获安徽省美丽乡村建设先进县称号。成功举办四届徽州古城民俗文化节、三届新安江山水画廊国际马拉松赛等系列活动，认真承办第二届中国非遗大展，古徽州文化旅游区（徽州古城和棠樾牌坊群鲍家花园景区）晋升国家5A级景区，歙县知名度不断提升。全县游客接待量达810万人次、旅游综合收入达70.5亿元，年均分别增长11.4%、12.3%，先后荣获中国休闲小城、中国县域旅游品牌百强县、中国传统建筑文化旅游目的地、全国森林旅游示范县等称号。1.7.4 交通量分析预测（1） 交通生成及方式划分预测本项目的交通生成预测模型采用分类回归模型，交通出行主要考虑的因素有：人口、就业岗位及机动车保有量、国内生产总值、就业岗位以及车辆预测数据。根据出行量与人口数的相关性，据OD 反推后的各个分片区的出行量占总出行量的百分比分配各分片区的人口数，即各分片区占总人口的百分比等于各分片区出行量占总出行量的百分比，再由人口预测算出规划区总人口数乘以这个百分比，即得个分片区人口数。预测各交通大区出行总量并根据各小分区的各小分区占总人口的百分比等于各小分区出行量占总出行量的百分比分配到小分区，可得各影响区出行预测表。为简化计算，本项目的交通方式划分预测是在安徽省经验交通构成数据的基础上，采用定性的方法确定分担比例。（2）基年OD矩阵估计本项目的基年OD 矩阵估计采用路段交通量反推方法，计算原理采用MMA 交通分配方法的逆运算，多次迭代后可得到估算OD 矩阵，将得到的OD 矩阵分配在路网上，与核查线交通流量对比，误差在5内中止运算。按照此方法，可得到基年交通OD 出行矩阵。（3）交通分布预测由于缺乏项目区道路网建设实施计划规划资料，本预测过程中假定未来年份项目区内路网结构不再发生较大的变化，已推算的OD分布表以及方式划分后提取的交通生成量作为输入数据，采用重力模型方法进行出行分布预测,重力模型标准形式为：式中：Tij i 区到j 区的出行量；Pi i 区的发生量；Aj j 区的吸引量；dij i 区到j区的出行时间(分钟)；K、 为模型参数。（4）交通分配预测结果交通分配采用随机用户均衡模型，其计算的基本假设为“路网上任一交通出行不可能有更快的其它道路可以选择”，路网分配路权采用BRP时间走行公式。将项目趋势交通量、诱增交通量及相关公路转移交通量汇总即得本项目未来各特征年机动车交通量。道路周边乡镇居民存在大量非机动车交通出行，还需进行非机动车流量预测，依照安徽省公路交通情况调查资料汇编，结合项目实际情况，确定本项目非机动车占机动车交通的比重为8%左右，随着经济的发展，非机动车比例将有所下降。综上分析，拟建项目未来各特征年交通量预测结果如下表所示。本项目未来各特征年年平均日交通量 (折合成小客车辆/日)特征年2023202820332038机动车交通量1162134715611810非机动车交通量92107124145混合交通量1254145416851955根据交通量预测结果，到2038年，本项目路段平均交通量将达到1955pcu/d。参照公路工程技术标准（JTG B01-2014）的规定，四级公路的年平均日设计交通量上限为2000 pcu/d，因此项目全线按四级公路标准建设。交通量预测结果将为路面结构设计轴载计算提供直接依据。1.8项目建设意义和必要性1.8.1项目的建设是快速联通沿线乡镇、改善区域出行条件的需要本项目结合地形，采用四级公路标准，综合考虑平、纵线形，并新建桥梁横跨华源河，使得沿线乡镇之间的路线里程大大缩短。随着安徽省城镇体系规划的日趋完善，随着皖江城市带的不断发展，沿线经由省道S215、S324等通往江西、杭州及周边地区的车辆将不断增加。同时，随着沿线区域经济的不断发展，本项目承担的交通负荷将日益增大，道路通行条件趋差，通行效率逐步降低。预计到2038年本项目路段平均交通量将达到1955（辆/日，折算小客车），既有农村公路的服务水平根本无法满足交通出行需求。本项目的建设对于快速联通沿线乡镇、改善区域出行条件具有十分重要的意义。1.8.2项目建设是利用地理区位优势，促进周边地区经济发展歙县作为国家历史文化名城，徽文化发源地，黄山市域次中心城市，以发展循环经济为主的现代化生态休闲旅游城市，近年来，随着改革开放的进一步深化和工农业产业结构的优化调整，该项目区的经济发展十分迅速，区域间人员、物资交流也较为频繁。为了保持经济的持续、快速发展，交通基础设施是必不可少的重要保障，公路作为工农业经济赖以发展的重要基础设施，在地区经济发展中具有重要作用。本项目的建成将深化区域合作，促进统筹发展，全面提高产业核心竞争力。鉴于此，歙县路网工程储备项目的建设已迫在眉睫。砚雕茶叶 煤矿钨矿 1.8.3项目的建设是促进沿线风景区旅游发展的有效措施歙县历史由来已久，1986年，被公布为第二批国家历史文化名城，与山西平遥、云南丽江、四川阆中并称为我国保存最完好的四大古城。其位于安徽省南部，北倚黄山，东邻杭州，南接千岛湖，面积2122平方公里，辖28个乡镇，人口50万。近年来先后获得“全国文明县城”、“国家园林县城”、“全国文化先进县”、“全国科技进步先进县”、“中国文化旅游示范地”、“国家可持续发展实验区”、“安徽省科学发展先进县”、“安徽省教育强县”、“安徽省最佳人居环境奖”等荣誉。歙县山水汇聚、生态绝佳，县城“五峰拱秀，六水回澜”，是著名的山城、水城、桥城。全县境内森林覆盖率78%，大气和大部分地表水达到国家一级或一类标准，“新安大好山水”传颂千古。文化、旅游资源品味极高，串珠成链，现有国家4A级景区4个。清凉峰为国家级自然保护区、新安江山水画廊蜿蜒百里通往千岛湖。全市初步形成了生态旅游、文化旅游和红色旅游三大品牌，成为在苏浙沪地区具有较大影响力的旅游目的地。项目的建设能够促进沿线风景区旅游发展。昌溪风光牌坊古韵 清凉峰水竹坑古村落 交通是旅游的重要组成部分，是旅游活动中的主要时间消耗和费用消耗，以及主要的效果因素。它连接着旅游客源地和旅游目的地，沟通了旅游需求与旅游供给，是旅游业发展必不可少的先决条件和依附基础，其发展状况对旅游目的地的持续发展具有重要影响。闻说皖南美,五月到徽州。清风一路相伴，碧水送轻舟。雾淡青山隐约，村兴码头斑驳，错落几高楼。好听黄梅戏，我欲暂停留。 本项目作为游客通往歙县各景点的重要道路，很大程度上承担着旅游公路的作用，项目的建设将有力推动当地生态农业和旅游业的发展，促进城乡同步建设。由此可见该项目的实施不仅带来可观的经济效益，而且具有重大的社会效益，是一项民生工程，德政工程。宅院古，中堂静，主人悠。兰香似梦，平淡日子度春秋。土酒休嫌混浊，小酌同消寂寞，醉了也无羞。唯愿长欢乐，缘结歙乡俦。 1.9项目勘察设计的工作范围、服务期要求歙县路网工程储备项目设计总里程约25.467km，本次招标勘察设计范围包括：勘察测量、初步方案设计及施工图设计，并向招标人提交施工招标所需的图纸、工程量清单以及各施工招标标段的预算文件等。服务期：自项目设计合同签订后30天内完成初步方案设计，方案确定后90天内完成施工图设计。（二）总体设计思路2.1 设计目标根据我公司对歙县地区公路勘察设计的认识，结合本项目的特点，在设计中充分贯彻“安全至上，尊重自然，节约资源，创作设计，全寿命周期成本，使公路与自然环境和谐统一”的设计理念。在设计过程中灵活运用技术指标和贯彻先通理念，节约工程造价。根据地区特点，优化设计，对主要的筑路材料选择以地产材料为主；加强路基病害治理和灾害预防方案；注重环保绿化，保持原生态，采用新材料、新工艺、新技术、新理念，努力将本项目设计成一项安全可靠、耐久适用、绿色环保、经济合理的精品工程。2.2 总体设计指导思想落实“安全选线、地质选线、地形选线、生态环保选线”指导总则的前提下，“以人为本，全面、协调、可持续发展”的科学发展观，积极吸收和借鉴区域内其他等级公路勘察设计的成功经验，灵活把握技术标准，运用先进的测设技术和方法，认真勘察，精心设计，把本项目建成具有鲜明特色的“安全舒适、资源节约、环境优美、质量优良”的优质公路。拟定如下设计指导原则：1、坚持“以人为本，安全至上”的设计理念以人为本，是科学发展观的本质和核心。在设计中树立“用户第一，行者为本”的新理念。综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，坚持安全选线、地形选线、地质选线、环保选线，尤其是对行车安全问题要给予足够的重视。断面布置充分结合镇区规划、市政功能要求、街区特点，打造兼顾市政功能要求的高等级公路。2、打造一条“原生态”交通长廊，实现“天人合一”环境观公路沿线有国家4A旅游景区新安江山水画廊、绩溪障山大峡谷风景区等原生态自然景观，公路设计应与特色文化景观设计相得益彰。要科学定位，确定景观设计方向；挖掘自然资源潜质，进行原生态自然景观设计；挖掘人文资源潜质，进行原生态人文景观设计；同时采用生态补偿设计，实现“天人合一”环境观。原生态景观设计强调按照生态学的原理来指导公路环境建设的发展，树立生态环保理念、强化公路环境的原生态建设、加强原生态种群的恢复与重建、保证景观与环境的整体协调性，对于公路环境品质的改善、打造绿色交通、提升公路旅游品质都具有非常重要的理论和实际意义。3、坚持“可持续发展，节约保护资源”的理念。路线走廊带内资源是有限不可再生的，它包括自然资源、空间资源、社会资源等。公路的建设应充分考虑国家和地方的其它建设项目，合理利用走廊带资源。在项目实施过程中，必须贯彻 “不破坏就是最大的保护”精神，设计时应注重以下几点： 合理布设防护、排水设施，避免干扰原有生态环境 贯彻填挖平衡的原则 采用高低路堤设计方案建设理念4、坚持“灵活选用技术指标，树立先通思想，设计创作”的理念。根据具体情况，在满足安全性、功能性条件下，灵活运用技术指标，树立先通理念，结合地形和交通实际情况，不过分追求高指标，对路线进行多方案比选，节约工程造价。5、树立“全寿命周期成本”的理念，积极采用新技术、新工艺，寻求新思路。树立全寿命周期成本的理念，在可能的条件下，使项目具有可改造性，后期有条件利用前期投入，同时也要减少后期养护费用，延长使用寿命，提高综合服务能力。路段效果图6、融入自然，重视景观的协调设计遵循“安全性、地域性、自然优先性、生态适应性”的原则，实现“生态、环保、环境优美的景观通道”的建设目标。根据公路沿线的自然景观、人文特色情况，尽量突出地域特色，强调个性设计，把当地的风土人情，自然地融入整体景观中，追求路、人、景的和谐统一。2.3 路线2.3.1概述本项目位于歙县境内，地处皖南山区，境内雄峰挺拔，峻岭逶迤，丘陵起伏，溪谷纵横，地貌多样，有黄山山脉高耸于西北，天目白际山脉屏障于东南，并以渐江、新安江谷地和练江谷地为两大山系的接合部。 皖南山区地形、地质条件复杂多变，地形陡峻、沟谷纵横，路线跨谷切梁，高填深挖难以避免，因此，山区道路选线受地形、地质的限制很大，路线的平、纵、横三方面都受到制约。路线是道路的骨架，它的优劣关系到道路本身功能的发挥，是否能起到应有的作用，其线形设计的好坏不仅决定着工程造价,而且还决定着运营阶段的使用质量,即行驶的安全性、舒适性及经济性,而山区路线的选择也是制约工程是否经济、合理、可行的重要因素。针对山区公路选线与平面线形设计两个问题,应从根本上避免出现较多的路基高填深挖,使道路区域与周边环境融为一体。影响路线设计的因素除自然条件外，还受到诸多社会因素的制约，选线时要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系。 2.3.2山岭区的特点山岭区具有地形复杂、沟壑纵横、不良地质众多、平面展线位置狭窄、平纵配合困难等特点。具体自然特征如下:1、地形地貌错综复杂，山峦起伏，沟壑纵横，切割剧烈，坡陡谷窄，自然坡度较大。2、石多、土薄、地质复杂，不良地质现象如滑坡、岩崩、岩堆、坡积层、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害冲沟较多。 山区道路不良地质现象3、水文条件复杂。山区河谷谷底一般不宽，两岸台地较窄，谷坡时缓时陡，间或为浅滩和悬崖峭壁，冲沟多具有弯曲的特点，水流比降大，平时流量不大，但一遇暴雨，山洪暴发，洪流夹带泥沙、砾石等急速下泄，冲刷河岸，毁坏田园，为害甚大。4、气候条件多变。昼夜温差大，山高雾大，气压较低等。 2.3.3沿溪线的特点1、现况地势大部分为依山傍水，展线困难。项目大部分道路一侧为陡峻的山崖，一侧为现况河道，河道外侧多为基本农田或村落。2、沿线汇入的支沟众多，泥石流现象多发。3、景色秀丽、生态环境好，对环保要求高。 水竹坑至大鄣山公路（华源河） 溪头竦坑至上庄公路（华源河）2.3.4设计原则山区、沿溪公路级别相对较低，其主要目的是服务当地群众，设计中应遵循安全性、服务性和地区特性的原则，针对山区地形、地质复杂多变的情况，设计人员不应死搬硬套“规范”和“标准”，应从实际出发，充分利用有利地形，避免高填深挖，从而获得较好的投资效益。投标阶段通过对项目的功能定位进行了深入理解和研究，同时根据项目社会环境、地形条件、沿线旅游景区，路线布设遵循以下原则：1、路线走向充分考虑沿线旅游景区布局、交通现状、生态环境及与其他路网的关系，路线布局做到“走向合理，路线顺捷，投资节约”的设计目标。2、综合考虑平、纵、横空间组合，不仅符合汽车动力学与力学原理，同时充分考虑驾驶员和乘客的视觉及心理舒适度的要求，做到安全、舒服、顺捷。3、贯彻以人为本的原则，做到少拆迁少、少占地、方便群众，注重生态环保，减少水土流失，减少对旅游资源的破坏。4、在工程量增加不多的情况下，尽量采用较高的技术指标，不要轻易采用极限指标，如在极困难的情况下使用极限指标，将严格按照设计规范要求控制极限纵坡坡长。5、选线时应与农业基本建设相配合，做到少占农田，尽量不占。6、选线时应重视环境保护，路线应与周围环境、景观相协调，并要照顾到美观。7、选线时应对实地工程地质、水文地质进行踏勘，查清其对所选道路的影响，采取相应的措施。 地形地貌三维模型图 路线三维透视图2.3.5平面设计本项目位于歙县境内，地处皖南山区。项目大部分为山区道路与沿溪线，在地形、地物、地质等自然地貌条件允许的基础上，平面线形指标尽量选用较高指标，为适应远景车型、性能的提升留出空间，同时，也不能盲目地追求高指标，在满足基本线性要求的前提下，应尽量把设计线拟合在原有旧路上，来降低工程造价，并使线形与地形、地物相适应，与周围环境相协调。在地形复杂，相对高差较大的地段可局部降低个别指标，如角桩距离、夹直线长等次要技术指标。使用软件将各种不同数据来源的钻孔数据和路线几何设计数据，基于地质地层间的逻辑关系，快速建立项目全线的三维地质模型和路基模型，可以更好的帮助设计人员对地质分析做出直观可靠的判断。软件提供了多种模型观察方式，可对模型进行任意角度的查看，并可进行多种方式的灵活剖切（任意剖面、纵横剖面、折线剖面、导入模型体剖切、路基模型体剖切、任意断面模型剖切等），可直观查看地质体的内部构造，并可通过逐层剥离的方式查看各地层的相互关系。为道路选线提供快捷的基础数据保证。 纬地软件的“路线三维互动优化技术”实现了平、纵、横及三维模型之间的实时关联互动化设计，调整平面路线位置时，软件将自动实现纵断面、横断面和三维模型的实时刷新，设计人员可实时观察到横断面和三维模型的变化情况，从而判断路线修改的合理性。利用纬地道路三维设计软件中的智能平面设计模块，只需简单的拖拽、移动、旋转等操作即可快速实现各种复杂线形的组合设计，如卵形曲线、C型曲线、S型曲线、复合型曲线等等。 2.3.5.1山区道路平面设计1、沿现状道路路段对于有现状道路路段，道路布线尽量沿现状道路布线；对局部线形指标较低路段，在尽量少占地、少拆迁的情况下进行裁弯取直。沿现状道路 沿现状路段布线 裁弯取直 裁弯取直路段2、新建路段 对于新建道路路段，布线时尽量少占用基本农田，避免拆迁，综合考虑沿线村庄出行，减少对自然环境的影响，并满足纵坡要求。新建路段2.3.5.2沿溪线平面设计1、沿现状道路路段对于有现状道路路段，道路布线尽量沿现状道路布线；对局部线形指标较低路段进行裁弯取直，并尽量少占地、少拆迁，对侵占河道的一侧要做好防护，减少河水冲刷。沿河道一侧 现状道路布线 2、新建路段 对于新建道路路段，布线时尽量少占用基本农田，避免拆迁，综合考虑沿线村庄出行，减少对自然环境的影响。新建路段 2.3.5.3穿村庄路段穿村庄路段路线严格按照老路走向布线，尽可能利用老路路基、少拆迁，结合老路路基宽度及道路两侧建筑间距进行拟合布设。穿村庄路段 2.3.6纵断面设计为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和频繁。尽量避免使用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段， 应避免设置反坡段。越岭线垭口附近的纵坡应尽量缓些。2.3.6.1纵断面设计原则纵断面线形设计时，还应对沿线的自然条件和经济性，公路的通行能力做综合考虑。施工中土石方的大小与纵断面设计密切相关，设计时应尽量考虑填挖平衡，设计时坚持以下原则：1.道路纵断面线形必须根据地形条件设计平顺，坡长控制在规范指标内。 2.竖曲线设计要满足规范要求，尽量做到“平包坚”。 3.当相邻纵坡变化较小时，竖曲线尽可能选择大一些。 4.要注意在长下坡中适当插入坡度变化的缓和段。 5.避免在同向弯曲的两个竖曲线之间设置短的直线坡度路段，特别是在凹形竖曲线的情况下。 6.直线部分的凹形纵断面路段，容易超过规定的速度行驶，很可能发生交通事故， 所以把纵坡做的缓和些，或者变更平面线形，插入平顺的曲线(平纵组合构造良好的立体线形) 。 2.3.6.2纵断面设计控制要素1、现状地面标高、老路标高；2、道路纵面坡长、坡度、竖曲线技术指标要求，平纵组合设计要求； 3、河流设计洪水位等控制性因素。 2.3.6.3山区道路纵断面设计对于有现状道路路段，纵断面尽可能拟合现状道路纵断面；对于新建路段，尽量按规范要求进行纵断面设计。考虑土石方平衡，避免大填大挖。 2.3.6.4沿溪线纵断面设计对于有现状道路路段，纵断面尽可能拟合现状道路纵断面；对于新建路段，尽量按规范要求进行纵断面设计，满足河流的设计洪水位的要求。2.3.7山区道路选线的注意事项1、山区道路由于受地形、地物、地质、水文、气象等因素的制约，具有完全不同于平原地区道路的特点。在山岭区修建道路无论其在设计方面还是在施工方面，其难度都是比较大的，相应的工程造价较高。目前，国际社会对环境保护的呼声日高，我国在环保方面的意识也在逐步加强。作为山区道路建设在如何加强环保方面面临很多的新问题,而山区道路受其技术指标的控制将不可避免地对原有的森林植被、景观、地貌造成破坏。减少道路建设对环境的破坏，最经济、最有效的途径就是合理选线，如何充分利用山岭区的地形、地貌，巧妙的对线形进行布设，合理选择线型指标，尽可能减小工程量，降低工程造价，提高道路的整体稳定性是山岭区道路设计过程中必须认真考虑的问题。2、道路选线时，应进行广泛的社会调查，积极征求当地政府等的意见，加大协调力度，把各项前期调查工作落实到位。确定线位时，应按照不扰民的原则，在满足规范要求的前提下，尽量不干扰这些控制因素，在无法避让的情况下，应积极协调、多方论证，这样才能使确定的路线方案不但满足技术规范的要求，而且尽可能满足沿线政府、群众的要求，降低道路施工、运营阶段的干扰，取得良好的社会效应。3、山区道路地质病害的形成是因复杂的地质构造、特殊的地理条件、恶劣的自然天气、脆弱的生态环境等因素造成的，但不科学、不合自然规律的生产活动也是诱发多种地质病害的人为破坏因素，必须重视地质选线，保持自然生态的平衡。确定路线方案前详细了解沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对断面地质层面的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点地段进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用透水性路基等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。地质环境保护和地质灾害防治是山区道路建设成败的关键，也是以后安全使用的基础，为此必须重视地质工作。4、线形指标要根据实际地形掌握，充分利用地形，灵活掌握设计标准，避免高填深挖造成人为的自然破坏。我们在山区道路选线时，为追求快捷、节省造价及经济效益等，经常将路线沿河谷地布设，将路线布设于山坡或坡脚。这样便产生了一连串的环境问题，如山坡坡面径流及污水影响水质；施工期大量开挖山坡及取土、弃土造成水土流失破坏生态环境；路基侵占谷地内很少的可耕地及公路，对自然风景的侵害等。5、山岭区往往有大量的地下矿产资源，选线前应积极调查，另外，应注意节约土地资源，道路基础设施建设虽然不可避免地要占用一定的土地，但交通条件的改善将有利于国土资源的均衡开发，可以大大提高国家土地资源的使用效率。在道路选线时，尽量利用一些荒地、废地，力求少占耕地，特别是要争取不占或少占高质量的耕地。2.3.8交叉设计本项目交叉设计过程中结合项目的特点，充分考虑区域公路网现状和规划、地形、经济和环境因素，根据相交道路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素综合考虑，合理确定平面交叉的位置及交叉类型，加强各类道路与主线的联系，方便沿线居民及景区出行。本项目带动沿线乡、镇经济的发展的同时保证主线上交通安全畅通。本项目路线穿越多为山地，被交道路多为等外公路，重要交叉与S215平交、与溧阳高速立交。 2.3.8.1主要平面交叉设计1、与省道、县道平交：水竹坑至大鄣山公路起点处交叉为被交路为X013，现状为沥青路，按T字交叉进行设计，不考虑拓宽；白杨至新管公路终点处交叉为被交路为S215，现状为沥青路，按T字交叉进行设计，不考虑拓宽。加铺转角半径根据交叉角度确定，采用“主路优先通行”方式进行交通管制。交叉口范围路面结构同主线行车道路面结构。 S215现状 X013现状2、与溧阳高速立交：该处交叉为下穿溧阳高速，为双向四车道。平面设计时应按照现状桥墩布置进行选线，纵断面设计时应按规范要求控制净高。 下穿溧阳高速 2.3.8.2一般平交设计由于山区为避免老路终断，影响周边居民出行，与一般道路平交及道口，采用顺接的方式来处理。在处理过程中为了减轻车辆在交叉范围内对主线路面的破坏，我们对主线路基边缘外的被交路采用顺接处理。 考虑行车安全顺接纵坡设置不小于10m的水平段，紧接水平段纵坡不大于3%，困难地段不大于6%。2.3.8.3相关问题1、平面交叉几何设计已充分考虑相关设施的布置，如交通标志、标线等；2、相交公路在平面交叉范围内的路段尽量采用直线，交叉角度满足规范要求，纵面力求平缓，并符合视觉所需的最小竖曲线半径值，保证平面交叉范围内通视三角区长度，满足视距要求；3、交口视距范围内应拆除遮挡视线的建筑物，树木栽植应选择低矮灌木。2.4 路基、路面2.4.1路基路面设计重点1、石质挖方路段路基设计：石质挖方段应避免过度开挖，节约工程造价，减小地质灾害发生风险，本次设计边坡坡率采用1:0.35 1：0.5，并视岩层产状、岩体风化破碎程度、岩石风化难易程度、边坡高度采用锚杆挂网喷护，或者重力式挡墙、锚杆肋柱式挡土墙等进行支挡。另外，石质挖方段路床处理采用浅开挖方案，能够减小施工难度，节约工程造价，在路面下设置碎石垫层，起到整平，分散路面荷载应力的作用。2、沿河沿溪路基、防护设计：在保障路基稳定性同时，应避免占压河道，减免路基处理开挖及工程防护所造成的污染。除在选线时避让河道，需要在河漫滩、溪边填筑路基时，采用抛石挤淤方案进行路基处理并设置格宾路堤墙，挡墙与底部抛石地基融为一体，减少基底开挖，墙顶可放置种植箱栽植灌木、花卉，利用墙面格宾网和台阶种植喜水植物增加绿化效果，相比工程防护更加生态环保。3、山间沟谷地、河漫滩软基处理设计：沿线软土除具有厚度大、灵敏度高、渗透系数小、固结速率慢、总沉降大等特点，还可能具有分布不均匀、纵横向厚度差异性大的特点，本次针对浅层软基和深厚软基，分别提出抛石挤淤、桩基加褥层的处理方案，其中褥层中夹设的5cm土工格式，与碎石层紧密结合，可有效防止不均匀沉降，本次还对桩基处理方案进行比选，详述了各个方案的优缺点。2.4.2 路基设计2.4.2.1路基设计原则1、路基设计应因地制宜，合理利用当地材料与工业废料；2、对特殊地质、水文条件的路基，应结合本地有关经验设计。 2.4.2.2横断面设计公路段采用两车道四级公路标准断面，设计车速20Km/h，路基标准横断面布置为： 0.5m土路肩 +23m行车道+0.5m土路肩。横断面布置 2.4.2.3路基填高及边坡设计项目位于黄山市歙县，属山岭重丘区，处于胡乐地质灾害重点防治区边缘，途径华源河，沿线河溪蜿蜒，地质情况复杂，考虑避让沿线河溪、尽量不占用当地宝贵的耕地资源，填挖土方平衡等因素，需在山脚处、丘陵地取土，所得土石料调运至临近洼地内用于路基填筑，填挖高度较大，半填半挖型式路基断面较为普遍，本次设计考虑在填挖高度较小时采用缓边坡，同时为避免过多开挖山体增加地质灾害发生的风险，在满足规范要求前提下，采用较陡的边坡并设置坡面防护；临溪路堤段设置支挡工程收缩坡脚，提高路基稳定性，具体如下：填方：路堤高度小于6m时边坡坡率采用1:1.5，当路堤高度不超过3m时，边坡采用三维固土网喷播植草防护，路堤高度3 6m时，边坡采用拱形护坡结合植草防护。填高超过6m时，每6m设一2m宽的平台，自上向下坡率分别为1:1.5、1:1.75、1:2，边坡采用拱形护坡结合植草防护，穿大型沟塘段设置浸水护坡，填高较大时设置护脚矮墙、路堤挡墙等支挡工程。沿河沿溪路段为了减免施工污染，并考虑到基底地质较差情况、水流冲刷影响，就地取材，结合填石路堤设置格宾路堤墙(一种外台阶式石笼挡土墙)，边坡坡率采用1:0.25 1:0.5，结合喜水植物种植形成生态防护，提升景观效果。软基路段填筑高度较大，采用1:2的边坡坡率，提高堤身稳定性，坡脚与边沟间设置不小于2m宽的反压护道。挖方： 土质挖方边坡坡率应根据土质、沿线填挖平衡等因素综合分析确定，一般采用1:1.5，坡面采用喷混植草等防护，边坡较高时与土工网结合防护。石质挖方边坡坡率应视其岩层产状、岩体风化破碎程度、岩石风化难易程度、边坡高度等具体情况而定，强、全风化层采用缓边坡，坡面采用客土喷播、喷混植生等防护；未（微）风化岩体边坡坡率1:0.351:0.5，坡面采用锚杆挂网喷护、锚杆框架、护面墙等方式防护。挖方边坡较高时，边沟外设置碎落台，坡口设置截水沟，边坡中部设置2m宽平台，平台上设置截水沟，通过急流槽与边沟或排水沟连接。穿村庄路段路侧房屋较近时，边坡坡率适当放缓，与路侧住户地坪顺接。 2.4.