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钢轨探伤仪使用经验浅谈 洛阳工务段 辛红山1、 怎样调整探伤灵敏度？(一).探伤灵敏度的选择： 探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性，相当于准星对于枪的重要性。根据不同情况有三种标定方法。第一种是在专用试块上标定的灵敏度，如GTS-60、GTS-60C试块，是铁路总公司在全路推荐，主要用于确定钢轨探伤仪探伤灵敏度的试块。我们一般用轨头4平底孔最高波的80%波高增加6dB做为70探头的探伤灵敏度；用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高增加3dB做为37探头的探伤灵敏度；用GTS-60C试块底波80%波高增加6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高增加3dB的最佳折衷值做为0探头的探伤灵敏度,前者和GTS-60C试块轨底10锥底孔、GTS-60试块上的轨腰6横通孔用于调整0探头失波探伤灵敏度(穿透灵敏度），后者主要用于调整0探头反射灵敏度，根据探测要求不同区别使用。例如：新轨地段加强前者探测钢轨轨腰纵向裂纹，老杂轨地段增强反射灵敏度探侧各种水平裂纹） 图1 图2第二种是不熟悉仪器使用性能或在无缝线路地段使用，在没有试块、接头、螺孔等参考反射体情况下，快速调整钢轨探伤仪现场灵敏度的方法。钢轨探伤小车抑制置“关”，或设置在通常状态，推行几步，待仪器草状波稳定下来以后进行调节。将仪器A通道转换到单通道显示方式，调整增益键，使A通道动态草状波高度达到满幅度的20，约一大格左右，调整好后再依次对其他通道的增益调整键进行设定，全部设定完毕后退出，现场探伤灵敏度即定好了。第三种是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头（不能使用绝缘接头，叉趾叉跟接头，异型接头和轨面状态不良的接头）对设定不合适的现场探伤灵敏度进行修正，钢轨探伤小车抑制置“关”，70探头通过接头，轨端端面回波完整时的灵敏度，做为70探头现场探伤灵敏度；37探头探测接头，螺孔最高回波80%提高20dB，做为37探头现场探伤灵敏度；0探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度，轨底最高回波80%提高810dB，做为0探头现场探伤灵敏度，现场探伤灵敏度即定好了。(二)、影响探伤灵敏度的因素1.调整探伤灵敏度的时机很重要，通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行，这样做有几种不足： 一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。仪器在线路上推行了一个月，探头保护膜磨得很薄，个别探头架可能产生移位，部分零件松动，这时调整仪器状态，校验灵敏度并记录，得出仪器的各项数据都比较准确。反之，如果我们先保养仪器，再调整灵敏度，由于探头油层较厚，新保护膜未磨开，造成探伤灵敏度的下降，这时在试块上调整灵敏度，需要增加保护膜衰减值和表面接触不良补偿值，得出的基准探伤灵敏度往往偏高。2.探头架压力不够，探伤仪推行时探头接触不良，过接头或线路不平顺时探头跳动。原因 探头架弹簧扭力不够； 前37探头架上安装的新水刷毛太硬太密，向上托顶前翻板头； 探头架装反，受过撞击，产生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位，翻板上翘，压力减小。3.水路阻塞 下水不畅造成探头耦合不良，造成探伤灵敏度偏低。 4.探头和保护膜之间耦合层太厚或存在气泡 耦合层厚可能造成探头回波后迟到波，气泡在探头中产生声影区，使声能损耗，超声波进入工件声能减少，造成灵敏度偏低。5.人为因素对探伤灵敏度的影响： 探伤中不注意对探伤灵敏度的调整，未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度； 仪器故障使探伤灵敏度降低； 小半径曲线地段，探头位置变化，执机人员未及时调整； 轨面状态不良地段，例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段，显示屏出波杂乱，执机人员为消除杂波，盲目降低灵敏度； 轨面上有油，探头耦合不良，灵敏度下降，手工人员未及时清除残油，擦拭探头。6.气温对探伤灵敏度的影响：气温的升降变化，会造成探伤灵敏度的降低。轨面高温使保护膜内油层融化，在探头架压力作用下被挤出保护膜，探头和保护膜之间形成气泡，造成超声能量的衰减，灵敏度下降；冬季钢轨轨温低，耦合水遇轨面结冰，探伤仪推行困难，探头耦合不良，探伤灵敏度降低。此外探伤仪电压高低，试件表面粗糙度等都对伤损定量有一定影响。解决办法：“定人、定车、定灵敏度”。“定人、定车”将探伤小车人员固定，操作者对使用的仪器性能、探头组合方式、探头位置等情况熟练掌握，操纵灵活；“定灵敏度”是将“GTS-60C、ZZTS-1、ZZTS-2”等试块上校验的灵敏度做为基准探伤灵敏度，在此基础上提高2-6db,作为探伤扫查灵敏度。现场推行不同地段时，根据线路状况进行适当调整即可。2、 怎样提高探头定位的准确性?伤损的定位：首先在CSK-1A 试块上定出探头的入射点位置，准确标示在探头外壳或保护膜上。如果探伤仪可以调整零点和探测范围，将各通道声程调整到位，43、50轨测距200mm,60、75轨测距250mm；如果探伤仪无法调整声程，则将各通道探测范围和标准测距误差记下来，作为本通道的修正值。70 探头目前对核伤探测主要采用四点法、基线法、和半波高度法定位。将探伤仪置于GTS-60C试块或ZZTS试块上，用四点法或基线法进行调试。70 探头探测4平底孔，仪器通道置单显，根据每个通道显示水平数值和实际测量水平数值差值，调整探头在仪器上的位置，直到误差最小为止。37探头探测GTS-60试块轨底裂纹，采用前后探头探测位置对照，调向校对等方法确定试块轨底裂纹位置，根据仪器显示和裂纹实际位置误差适当调整探头位置。，可以采用前后移动探头架在探伤仪上的位置，调整探头环在探头架左右位置，调整保护膜固定螺丝在探头环前后位置等方法调整探头位置。如无法调整时，记住该通道实测水平值和仪器B显水平测量误差值，对发现的伤损进行加减修正。也可在探头环上加装软尺等外挂测量用具或在仪器横梁外部标注误差量。 图3 图4 图5 三、怎样提高特殊伤损的检出率？ 1. 怎样提高轨头下颚部位小核伤的检出率？ 70探头扫查分为偏角扫查和无偏角扫查两种，本文只正对偏角扫查的方式做简略分析：各种探伤培训教材、指导性文件中对70探头偏角都有明文规定，但对其在轨面上的位置却未做详细规定，大家约定俗成一般将其调整到轨头正中位置，有的探伤工出于追求核伤出波高峻挺拔杂波少的目的，将其调整比较靠轨边，这种方式一次波出波的优势明显，但扫查范围相对变窄，容易漏掉轨鄂比较靠近中心的小核伤。（见图1） 图6 图6-1 图7 图7-1 图7-2 图7-3 为有效检出靠近轨鄂中心部位的小核伤，可将向内70探头调整至离轨头外侧边1/3（晶片中心距轨头外侧约25mm）处，使超声波的声程增加，声束的半扩散角变大，经轨头下颚反射后，二次波扫查面积增加，发现轨鄂部位核伤的能力增强。同理，在保证试块上4mm人造核伤不漏检的情况下，将另一只向外70探头也调整至离轨头内侧边1/3处。（见图2） 焊缝轨鄂核伤一种表现形式为70偏斜探头出现双波，前打70先出伤波，再出焊筋波，B显右侧为伤波，左侧为焊筋波，后打的70偏斜探头正好相反。如果灵敏度高或偏角不合适也会有这种显示，但是异常回波断断续续比较乱；一种表现形式为37探头在焊缝轨鄂部位出波，出波范围约为2.0-3.0之间，如果发现焊缝有37探头在该部位出波，要采用多种方法进行校对。焊缝轨鄂焊筋溢流飞边可引起直70探头出波，可采取单显定位，手摸镜照加以排除。轨鄂核伤如果已发展到钢轨轨腰投影范围，且核面与探测方向垂直，直70探头也能在此部位出波，需要详细辨别波形，必要时可使用70探头从轨顶面或轨头侧面校对确认。2.怎样提高轨底II区横向裂纹的的检出率？由于钢轨形状的特殊性，决定了钢轨探伤仪超声波只能从轨面入射，轨底探测范围仅仅覆盖轨底II区左右。怎样提高轨底横向裂纹检出率是困扰目前钢轨探伤的难题之一。一是难发现，二是难确定。针对前一问题，目前解决方法主要是请厂家对钢轨探伤仪系统升级，通过技术人员调整提高探伤仪轨底部分的远距离耦合补偿，提高轨底II区横向裂纹的的检出率。针对轨底II区横向裂纹难确定的问题，首先是在GTS-60C试块轨底深2mm横向裂纹80%波高基础上提高3-6dB作为37探头探伤灵敏度，然后是要测准探头入射点位置，在保护膜上或探头架万向环上标志出来。37探头发现轨底出波，计算出探头入射点至缺陷的水平距离（或调整出波37探头单通道B显至最佳状态，直读出探头入射点至缺陷的水平距离），使用直尺在钢轨上标示出来。反车校对，看前后37探头探测位置是否重合，如出波位置不在轨枕上，可用小镜子观察轨底面，看是否存在划伤、小坑锈蚀、凹槽、凸棱、油脂等外部出波源。这些非缺陷波源B显形式表现为轨底面一侧出波，另一侧无波，即前后37探头只有一个出波。如出波位置在轨枕等处无法观察时，除利用前后37出波位置重合法和通用仪器双K1探头K型扫查测定外，还可使用70探头从轨底上部一侧向中心偏斜进行探测。检测时去掉保护膜，使用方法同通用探伤仪k2.5探头，遇轨底II区横向裂纹时在荧光屏有明显位移伤波。焊缝轨底裂纹 图8 图8-1 图9 图9-1 3.怎样提高接头轨端水平裂纹检出率？轨面水平 图10 图10 -1 图10-2 轨鄂水平 图11 图11-1 图11-2 轨鄂部位水平易掩盖在接头70波形图下，需认真识别。 轨腰水平裂纹 图12 图12-1 图12-2 图12-3 接头轨端轨腰部位水平裂纹是检出难点，37探头和0探头都不易发现。0探头在轨端至1孔间底波消失，37探头失波或出波杂乱时，可将0探头增益调整至GTS-60C试块5mm水平裂纹和螺孔等高双波80%波高增加6dB探伤灵敏度上，加大水量，再推一遍。如果0探头在轨腰出波，详细辨别波形是轨端腰部水平还是螺孔水平裂纹，是否贯通，分辨不清必要时通知线路工区拆检。焊缝轨腰水平裂纹焊缝轨腰水平裂纹是钢轨焊接过程中钢水冷凝速度过快形成的，多在冬季工地焊接的铝热焊缝轨腰的一侧焊筋上出现，而后逐步向轨腰内部发展直至断裂，裂纹出现初期主要靠肉眼观察或磁粉探伤，裂至轨腰后，0探头在A型显示的荧光屏上显示轨腰水平裂纹回波，同时，轨底波消失并报警；B显在轨颚线下方，显示轨腰水平裂纹图形并失底波。37探头在螺孔反报警门附近有可能显示不连续、波幅不强、一闪即消失的移动回波；B型显示在轨颚线下呈现不连续的点。 图13 图13-1 图13-2 4.怎样辨别非标短尺轨接头和短尺轨轨端裂纹？非标短尺轨接头指轨端至第一孔中心不够尺寸的非标准钢轨接头。以60轨为例：轨端至第一孔中心不够76mm的钢轨接头都是非标短尺轨接头，它和正常钢轨接头B显图形有所不同，前37探头过轨缝线后,半个螺孔波B显图形变长并上移。 如图 图14 图14-1 图14-2 非标短尺轨往往伴有轨端不齐、轨端不垂直和轨端下裂，需要详加分辨。接头轨端锯切面不垂直，37探头发射的声波在倾斜的端面反射后，方向和波型都发生改变，一部分声能经多次折射后被探头接受，但增加的声程使倒打螺孔波显示后移到刻度5.0左右，和半个螺孔波B显图形相连，容易误认为一孔向轨端水平裂纹，可以通过目视轨端方法进行区别。非标短尺轨接头轨端下裂，首先看0探头是否失底波，如果失波，可在37探头基准灵敏度上提高增益36dB，使轨端顶角反射波或轨鄂波显示出来，观察接头是否夹杂其他回波，轨端下裂波B显图形一般出现在倒打螺孔波相反位置。轨端下裂波和轨端水平裂纹B显图形很相像，都在轨缝线本侧裂纹一端，倒打螺孔波位置相反，区别在于轨端水平裂纹有0探头反射波。 图15 图15-1 图15-2 4、 怎样提高特殊地段伤损的检出率？特殊地段包括小半径曲线、隧道、长大坡道、道岔、编组场、机务折返段和专用线的钢轨检测。 1.小半径曲线线路，因运量大，超高设置不合理，曲线不圆顺，存在有未被平衡的加速度，列车走行架在线路左、右两股间剧烈摆动（列车的蛇行运动），形成小半径曲线磨耗的一种特有现象，即钢轨沿长度方向存在明显交替不均匀的侧面磨耗。 曲上股主要磨耗形式是机车和转向架通过曲线时较大的车轮横向轮缘力与横向蠕滑力形成的侧磨，这在800m及其以下半径曲线比较常见,也是小半径曲线上股钢轨下线的主要原因。轨距角部位受到侧面冲击力，磨耗量（幅值）由小变大，再由大变小，在轨头内侧形成一个连续的半波，其波长范围基本固定，在发展过程中磨耗波长不变，而磨耗幅值随累计通过总重的增大而逐渐增大，导致轨面宽度呈不均匀地交替变化。而曲下股的磨耗状态和曲上股的正好相反，曲下股轨面长期在垂向荷载、横向蠕滑力及车辆蛇形运动作用下,由于轨顶面表层被磨耗后，内部材料强度不高以及恶劣的轮轨共形接触关系形成的流变。直观表现在,轨头宽度加大、轨顶圆弧平面化、轨顶中心部位凹陷、轨面出现大量细长裂纹及“压溃”(轨面出现的不规则的“黑色斑点”)现象。它可分两种，一种以正线上快速地段为主，表现为轨顶中心部位凹陷、轨面大量细长裂纹及压溃、浅层剥离掉块。探伤仪推行时0探头因耦和不良底波时断时续；一种在运量较小地段和老杂轨地段常见，表现为轨面塑性变形压溃，轨面由于受到长期碾轧挤压，轨头部分变得即扁且宽，踏面被碾平，轨头两侧出现不同程度的碾边。在此地段，单靠调整0探头无法保证底波的连续性。在这种地段检测，仅仅通过调整探头位置无法避免仪器失检，要根据钢轨垂磨程度来确定探伤方式。 图16 图17 如果曲线较圆顺，轨头垂磨不大于6mm，侧磨不大于10mm，可以通过调整探头位置对曲线进行检测；当磨耗程度大于上述标准时，将左右手车互换，站于轨枕外口，沿铁轨外工作边进行检测。根据轨头磨耗程度适当调整探头位置和修正探伤灵敏度，平稳推进。这种方法优点是利用钢轨非工作边圆顺一致，避免曲上股轨头内侧侧磨程度不一致而频繁调整轨头位置。缺点受外部制约因素大，如遇曲线钢轨调边，钢轨非工作边断续碾边、缺口、锈蚀、油污、未磨开、轨面凹槽和剥离掉块等都对检测有一定影响。 为减少钢轨探伤仪在小半径曲线交替不均匀侧磨线路耦合不良和摆动问题，可通过适当调整探头组合排列形式，把0+37探头置于仪器前部第一探头位置，和前射37探头形成对射，一是可改善0+37探头距离出水口较远所致耦合不良，二是0探头置前能起到对中的作用，且在前翻板上方便检查调试，调整位置，减少曲线不圆顺和仪器尼龙轮轮缘磨损造成甩轮影响（37探头负责探测钢轨II区投影狭窄区域，一旦探头偏离踏面中心，就会造成漏检。70探头扫查面宽，可以通过调整轨面位置改善出波状况） 图18 图18-1 图18-2注意事项：探测小半径曲线前，将探伤计划提前通知涂油工区，避免探测期间轨面涂油；探伤仪进入小半径曲线地段，要及时调整探头位置、出水量和推行速度，发现疑似伤损，使用多种办法进行校对；钢轨超大中修或存在严重磨耗曲线的地段探伤时，携带钢轨磨耗测量仪，发现轨头磨耗达到重伤标准或虽未达到重伤标准，但轨头存在明显外部伤损，及时通知工区进行更换。其次，建议工务段、车间收集部分磨耗轨，根据磨耗程度不同打上编号，制作一批倾向不同、尺寸不同的伤损实物对比试块，用于确定灵敏度，平时训练，实验使用及实作考核。 图19 图20 图21 图21-1 图21-2 图21-32.隧道内探伤隧道内空间狭小，黑暗潮湿，容易造成工作人员心情压抑烦躁，使用内燃机车作为牵引动力的货物列车通过隧道，在洞内残留大量有毒尾气，运煤通道由于粉尘的存在，空气混浊，线路板结，伤损呈多样化。 普通接头线路隧道主要伤损为螺孔裂纹和核伤，需要注意的是，判断接头范围内轨头核伤时，由于轨头下颚和接头夹板十分密贴，一部分声能从轨头下颚进入夹板，而夹板上部如果存在裂纹，包括夹板头卡损反射波形都易和接头核伤相混淆，需要仔细观察校对。如果发现斜70探头在接头范围内非轨缝处3.06.0格出波，B显在一二次波交界处出波，用出波探头单显定位，用手电在出波部位夹板上部寻找，如有裂纹则是声波入射夹板所致；二、拧松夹板螺丝，手工锤敲击夹板，使钢轨下颚和夹板离缝，再用钢轨探伤仪探测，观察出波是否消失，如果消失说明该波形为夹板裂纹所致，如不消失，观察轨头下颚部位是否有肥边，裂纹或缺口；三、把探伤仪反转检测，观察斜70探头在此部位出波情况，如果波幅较强或有两个及以上探头出波，则采用两车校对法，综合二车数据判断该处是否存在接头夹板内核伤。夹板头核伤夹板裂纹 图22 图23 图24 图24-1 图25 图25-1 另外常见的非伤损显示包括螺栓回波、轨端锯切面不垂直和各种异常螺孔波，需要探伤人员认真识别。无缝线路隧道主要伤损形式为轨头核伤，尤其是运量较大，大中修超限线路，曲线洞，隧道和桥梁相连地段，是轨头核伤高发地段；运煤通道，渗水严重隧道，线路板结，翻浆冒泥，轨底锈蚀严重，易产生轨底核伤、裂纹。隧道内探伤心态要平稳，两车稍拉开距离保持3km/h匀速推行，避免探伤仪报警声交叉相互干扰；鱼鳞伤地段不可盲目调低探伤灵敏度，尤其在洞口附近、缓和曲线上是核伤多发区，必须调整好探头位置，慢走细看听清报警；注意37探头和0探头轨底出波，发现轨底异常出波，二车仔细校对，必要时用校对70探头从轨面上对出波部位进行检验。注意加固焊缝的检查，克服加固焊缝螺孔受力小的麻痹思想，防止裂纹漏检。 图26 图26-1 图27 图27-13.长大坡道线路探伤长大坡道线路由于长期受到机车车辆动荷载的碾轧和冲击力，轧面多存在浅表性裂纹、碎裂和擦伤。长大坡道线路接头第一孔受力最大，尤其是存在接头端面掉块，轨底翻浆冒泥、暗坑等线路病害时，极易产生裂纹，且发展迅速，如不及时发现，甚至造成钢轨轨头揭顶，是钢轨探伤的重点和难点。长大坡道地段钢轨探伤，首先要重视探伤灵敏度的调节和修正，上道探伤前，在GTS-60C试块调节37探头探伤灵敏度，用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高增加3dB，做为37探头的探伤灵敏度。如上道前无法校对灵敏度，需要现场校对灵敏度，找一正常接头使孔波最强，波高80%时增益1822dB，当轨面锈蚀、有油或灰尘较多时，应及时修正探伤灵敏度，保证钢轨螺孔裂纹检出。 图28 图28-1长大坡道无缝线路除易发生各种轨面伤损外，焊缝伤损也比较多，前面已有赘述。这里强调一个长大下坡道特有焊缝轨腰水平裂纹，过焊缝时要细检慢探，37探头轨腰部位出波，结合探头位置，确定探测部位，察看焊缝附近是否存在导线孔，钢轨热轧数字或油污。排除上述因素，还可用0探头进行校对，使用钢轨正常焊缝底面最强回波的80%波高增益810dB作为现场探伤灵敏度，若底波之前轨腰部位出波即为焊缝轨腰水平裂纹。有的焊缝轨腰裂纹倾斜角度较大，0探头无底波显示，可反车用37探头在两端定位或二车校对分析确认。焊缝轨腰三角区存在较短水平裂纹或轨腰有夹渣、气孔等缺陷时，37探头有时无波显示，但0探头出现伤波和底波双波并存，要仔细观察分析。 图29 图29-14.普速道岔探伤道岔作为轨道的一个组成部分，型号众多，是钢轨探伤的重点和难点。道岔由尖轨、导曲线、辙叉和护轨组成。尖轨部分普速线路尖轨按形状可分为直尖轨和曲尖轨两种，按断面形状和特征分为普通断面尖轨、高型特种断面尖轨和矮型特种断面尖轨，按类型可分为普通直线型、AT、AT弹，按轨型可分为43、50、60、75等。普通直线型尖轨目前绝大多数存在于站场和专用线等运输不繁忙地段，主要伤损形式为轨距角鱼鳞状剥离裂纹掉块、核伤和螺孔裂纹，尤其是尖轨跟端接头一孔螺孔裂纹居多；60AT12矮型特种断面尖轨是普速铁路目前使用最广泛的一种尖轨，主要伤损形式为轨头剥离裂纹、掉块、核伤、尖轨跟端接头或焊缝伤损；高型特种断面尖轨主要铺设于列车运行速度较高，轴重较大的线路上，主要伤损形式为轨头磨耗、各种接触疲劳裂纹、掉块和核伤。 图 30 图30-1 图 31 图31-1 图 32 图33随着客货分流计划的实施，即有线货运量大幅攀升，尖轨伤损呈多发态势，除螺孔裂纹和轨头核伤外，尖轨的轨底伤损逐渐增多。钢轨探伤仪受轨面入射条件限制，不能对尖轨实行全覆盖。而且从现场折断尖轨来看，伤损源多在轨底边或III区。钢轨探伤仪37探头可发现轨顶面宽50mm以后区域轨底中心裂纹、核伤或发展至II区的较大轨底核伤，受尖轨轨头刨切截面和工作方式的影响，探伤仪无法在尖轨全长范围内做到在同一部位反车校对，精确定位确认伤损，可以采用目视、镜照轨底看是否存在裂纹、凹槽、划痕、油污等外部反射源，或用70探头在疑似伤损部位轨底上表面扫查，方法同焊缝探伤K2.5探头，如果尖轨存在轨底伤损，荧光屏上将出现明显的反射回波。现有的检测方法除了钢轨探伤外，还可使用尖轨探伤仪检测。导曲线导曲线伤损和曲线类似，伤损主要集中于曲上股，常见的伤损形式为轨头核伤和螺孔裂纹。辙叉部分辙叉按制造方法分为整铸辙叉和拼装辙叉；按辙叉角可分为4.5#、6#、6.5#、8#、9#、11#、12#、18#、24#、41#、42#、50#等多个型号；按工作方式可分为固定辙叉和可动心辙叉。整铸辙叉曾经大量使用，但因为通过速度低，近年来随着铁路不断提速，而逐步淘汰，其中大部分为高锰钢整铸辙叉，变截面多，晶粒粗，衰减大，伤损不易检测，需配合使用手工检查，这里不多讨论。拼装辙叉是中国目前铁路干线在役辙叉中应用最广泛的一种道岔，如即有线上经常使用的9#拼装辙叉、12#贝尔辙叉和高铁上使用的18#拼装辙叉。熟悉掌握辙叉B显图形，有利于提高过叉速度和发现辙叉伤损，尤其是对辙叉轨头轨底的核伤和裂纹的识别。以60中12#贝尔辙叉为例，在回放B显上可分为四个部分：叉趾接头（焊缝），叉心前端，叉心后端，叉跟接头（焊缝），其中以叉心后端部分波型最多，最复杂。（见图） 图 34 60轨12#拼装辙叉波形图 图 35 60轨12#拼装辙叉波形图 60轨12#拼装辙叉叉心尖后端 图36 60轨12#拼装辙叉叉心尖前端 图37由于拼装辙叉主要伤损集中在轨头部位，所以在辙叉上作业要特别注意70探头出波。从图中可以看出，在叉心后半部分有三处出波点，对应叉心尖刨切钢轨部分的三个螺孔，第一处在叉心尖螺孔上方，第二、三处在叉心尖和刨切帮轨结合处螺孔上方，出波刻度在7.08.8格左右。出波原因：钢轨被刨切后，轨颚变窄，无足够平面提供颚部反射，斜70探头发射的声波射及螺孔，反射后被探头接收。由于直70探头探测部位居中，且与钢轨纵向平行，行经该处轨头几何形状连续变化轨面，声波无法返回探头，所以在B型显示图中没有直70探头波形。探伤人员发现70探头在三处孔波之外出波，必须引起重视，对出波地点采用多种方法进行校对，避免辙叉核伤或裂纹漏检。 图 38 图 38-1 图39 图39-1 图40 图40-1 图41 图41-1 图41-2基本轨基本轨包括尖基轨，基本轨和护基轨。其中尖轨尖前后基本轨处最易发生各类伤损。原因: 一是该处受到车辆动荷载横向冲击力大；二是尖轨和基本轨相对位置特殊，无论紧贴或分离状态，探伤仪都无法做到对尖轨和基本轨的全覆盖；三是尖基轨形状特殊，轨颚部位经过刨切处理，几何形状的改变使斜70探头二次波接收能力削弱。 尖轨基本轨核伤 图42 图42-1为了有效探测尖基轨和尖轨密贴部位：a. 将左右手探伤小车互调放于尖基轨外缘非工作边推行，将射向尖基轨内口刨切面的斜70探头内移，探头中心位置距轨头内口刨切面25mm，并在正常探伤灵敏度的基础上增加3dB。b. 轨头侧面校对，对于轨面剥离严重或凹槽，无法经轨面对尖基轨轨头核伤有效探测时，可使用一只钢轨探伤仪70探头从轨头外侧进行检测，探伤灵敏度参照轨头侧面70探头的核伤校对灵敏度。（见图）护基轨同尖基轨，受列车侧向冲击力较大，容易产生轨头核伤和螺孔裂纹，需认真识别。5.编组场编组场是钢轨探伤中伤损类型和数量最多的区段之一，其中以驼峰及其附属线路和安装减速装置地段最为集中。驼峰及其附属线路驼峰及其附属线路由驼峰牵出线，迂回线，联接线，