河南省促进道路甩挂运输发展策略研究技术报告.doc

河南省促进道路甩挂运输发展策略研究摘要：本文从甩挂运输与普通货运的比较优势和组织开展甩挂运输的条件入手，研究了现阶段河南省发展甩挂运输的环境和优劣势，对开展甩挂运输进行了可行性分析；借鉴国内外甩挂运输实践成果，在总结河南省甩挂运输试点经验的基础上，研究了适合河南省甩挂运输发展的模式、策略和步骤；同时提出了推动甩挂运输发展的相关政策建议。关键词：甩挂运输；道路货运；运输效率；可行性；策略研究第一部分：本课题立项背景及研究意义1、绪论1.1立项背景河南省促进道路甩挂运输发展策略研究是省交通运输厅科技项目，编号2010R363。由河南省道路运输协会承担具体工作。2008年8月，国务院印发了关于进一步加强节油节电工作的通知（国发200823号），明确要求：“要加强运输节能管理。优化道路运输组织管理，提高运输集约化水平，加强车辆用油定额考核。抓紧研究完善半挂车牌照管理、交通规费征收和保险制度，鼓励发展甩挂运输。积极推广使用公路自动收费系统（ETC）。”2009年底，交通运输部、国家发改委、公安部、海关总署、保监会五部门联合印发了关于促进甩挂运输发展的通知，一些长期的制度和政策障碍有了较大突破。如减少挂车检验次数，调整挂车保险，完善甩挂车辆海关监管制度，调整通行费征收办法，推进甩挂运输车辆装备标准化，完善挂车证件管理，鼓励运输企业拓展运输网络，鼓励企业加强协作，整合运力和货源资源，提高集约化、规模化、网络化、组织化程度，提高甩挂运输的运行质量和整体效益。从而完善和改进了政策和管理制度，为甩挂运输营造了良好的发展环境关于促进甩挂运输发展的通知要求加大资金投入，完善枢纽站场设施。要求各地通过政策引导，进一步加大对站场建设的投资力度，按照甩挂运输作业和技术特点，借鉴国外经验，对传统货运站场进行升级改造，逐步构建层次清晰、功能完善、衔接顺畅的站场节点体系，支撑甩挂运输的发展。进一步加快综合交通枢纽建设，促进公铁、公水等多种运输方式间的有效衔接和一体化运输。鼓励利用公路甩挂运输发展水路滚装运输、铁路驼背运输和集装箱多式联运，实现公铁、公水间的快速中转和无缝衔接，推进综合交通运输体系建设。2009年，国务院物流业调整和振兴规划对发展甩挂运输也提出了明确要求。2010年全国交通运输工作会议再一次做出积极发展甩挂运输、开展甩挂运输试点的工作部署。要求各地交通运输部门联合当地发展改革委等有关部门根据实际情况，选择有条件的地区和企业，组织开展甩挂运输试点，探索和总结经验，发挥示范引导作用。要求各有关部门要对列入甩挂运输试点的地区和企业，加强组织领导，落实配套政策，协调解决试点过程中存在的实际问题，为甩挂运输发展创造良好的外部环境。在试点的基础上，及时进行总结，制订完善相关技术标准和服务规范，促进甩挂运输的持续健康发展。根据会议精神，河南省交通运输厅积极在河南省交通运输系统开展甩挂运输的试点工作，聘请专业机构研究制订试点实施方案。总的来看，河南省道路甩挂运输正迎来加快发展的良机，并将成为促进道路货运业转型升级的重要抓手。为贯彻国务院有关节能减排工作的要求，落实交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会等五部委关于促进甩挂运输发展的通知和全国交通运输工作会议关于开展甩挂运输试点的工作部署，按照交通运输部和国家发展改革委印发的甩挂运输试点工作实施方案要求，河南省交通运输厅组织部署首批试点项目，引领全省道路运输行业，特别是货运行业加快发展方式转变，加快推动道路运输业向高效、绿色、低碳方向发展。为配合河南省交通运输厅开展甩挂运输试点工作，课题组提出了河南省促进道路甩挂运输发展策略研究，开展对河南省道路甩挂运输的专题调研，并且选择了新乡新运公司、郑州交运集团和许昌万里集团三个省内一流的大型道路运输企业为试点，根据各自的特点进行甩挂运输组织的摸索和尝试。本课题从道路甩挂运输涵义研究开始，通过比较道路甩挂运输与普通货运的优势，提出促进道路甩挂运输研究的意义，剖析我省发展道路甩挂运输的市场需求、发展优势和制约道路甩挂运输的因素，参照发达国家和地区开展道路甩挂运输经验，总结我省道路甩挂运输试点单位示范模式，最终提出我省开展道路甩挂运输的发展策略，同进对我省促进道路甩挂运输发展目标和策略进行深入的研究。1.2本研究所采用的方法、内容及研究目标甩挂运输是广泛采用的先进运输组织方式，是提高运输和物流效率的有效手段。甩挂运输通过合理的运输组织，可以大幅降低货车空驶率，进而降低单位货物的燃油消耗水平，对节能减排具有重要意义。为了有效开展对适甩货源、适甩车辆和适甩线路的研究，调查清楚河南省道路甩挂运输组织开展的具体情况，摸清促进道路甩挂运输的相关政策依据、发展基础、制约因素，更有针对性地提出发展策略和目标，本课题小组查阅了国内外大量的发展甩挂运输资料，在广泛了解河南省道路运输货运企业经营现状的统计报表和统计资料的基础上，进一步采用了统计调查方法中的重点调查和典型调查法对重点企业进行深入研究，对河南省促进甩挂运输的环境进行了SWOT分析，依托业已开展道路甩挂运输的新乡新运公司、郑州交运集团和许昌万里集团三个省内一流的大型道路运输企业为试点，进行跟踪、分析、评价和总结，通过专家会议法、实验法、观察法等调查研究的常用方法，对促进甩挂运输的货、车、组织、政策、策略、模式、经济效益进行全面的研究。研究的主要内容包括：1.2.1 道路甩挂运输涵义研究1.2.2 道路甩挂运输与普通货运比较优势研究1.2.3 促进道路甩挂运输意义研究1.2.4 我省甩挂运输的发展环境1.2.5 我省发展甩挂运输SWOT分析1.2.6 我省道路甩挂运输的可行性分析，包括车辆选择、开行线路、货物种类、执行运价及经济效益分析1.2.7 国内外甩挂运输经验研究1.2.8 我省道路甩挂运输试点经验1.2.9我省促进道路甩挂运输发展策略研究1.2.10我省促进道路甩挂运输发展目标和政策建议通过研究, 提出河南省道路甩挂运输发展策略及模式，为河南省道路运输企业发展甩挂运输提供方法和经验、模式借鉴；通过研究，最终提出促进我省道路甩挂运输发展目标和政策建议,为交通运输主管部门决策提供科学依据。通过研究，提交详情的技术研究报告。1.3研究的大体框架立项背景及研究意义河南甩挂运输环境分析各地甩挂运输实践成果l 河南省甩挂运输的发展环境l 河南省发展甩挂运输SWOT分析l 河南省发展甩挂运输可行性分析l 国外和我国香港特区甩挂运输考证研究l 我省道路甩挂运输示范案例研究我省发展甩挂运输策略l 促进我省道路甩挂运输发展策略研究l 河南省甩挂运输发展需要的政策支持l 绪论l 道路甩挂运输与普通货运比较优势研究l 加强道路甩挂运输发展策略研究的意义2、道路甩挂运输与普通货运比较优势研究2.1甩挂运输的涵义、特点甩挂运输是指牵引车(俗称拖头)或载货汽车按照预定的计划，在某个装卸作业点（如货运站场或工厂、码头等地）甩下挂车，挂上其他挂车继续运行的运输组织形式。甩挂运输主要有以下特点：一是挂车或半挂车自身不具备动力，由牵引车拖带行驶；二是牵引车与挂车的组合不受地区、企业、号牌不同的限制，但牵引车的额定准牵引总质量应与挂车的总质量相匹配。一台牵引车往往需要配置多台半挂车，牵引车与半挂车之间不固定搭配，根据运输需要进行组合。但在运行中牵引车只拖带一辆半挂车行驶。在国外有双挂汽车列车，我国道路交通安全法不允许双挂汽车，也限制全挂汽车。22 甩挂运输模式甩挂运输常见的运作模式有“一线两点，一主三挂”、“一线多点，循环甩挂”和网络型甩挂运营组织模式三种。其中网络型甩挂运营组织模式在支线末端又往往采用“客户端”一线两点短驳甩挂+干线网络型甩挂运输相结合的模式。“一线两点，一主三挂”运输模式的结构示意、基本流程和作业步骤分别如下：图1 一线两点，一主三挂甩挂模式结构示意图图2 一线两点，一主三挂甩挂模式基本流程一线两点，一主三挂甩挂作业步骤如下：步骤1：在A甩挂作业站场预留2个半挂车（半挂车和半挂车，半挂车预先装好），在B甩挂站场预留1个半挂车（半挂车），进行货物装载作业。步骤2：牵引车从A甩挂作业站场牵引完成装载半挂车前往B甩挂站场，在B甩挂作业站场摘下半挂车。步骤3：随后牵引车挂上在B甩挂作业站场已完成装载的半挂车返回A甩挂作业站场。步骤4：在A甩挂作业站场，牵引车挂上已完成装载的半挂车前往B甩挂作业站场，重复步骤1，进行下一个循环。“一线多点，循环甩挂”运输模式的结构示意、基本流程和作业步骤分别如下：图3 一线多点，循环甩挂模式结构示意图网络型甩挂组织模式结构示意图如下：图4 网络型甩挂组织模式结构示意图在网络型甩挂运输组织模式中，调度人员利用GPS、电话、短信息等方式随时把握车辆动态。依据车辆情况做好车辆排班，确保车辆司乘人员有效工作和休息时间。合理安排挂车上货位，确保所有挂车高效循环利用。23 甩挂运输的应用现状和组织条件由于甩挂运输可以大大提高运输效率,自上世纪40年代起欧美等发达国家便开始了甩挂运输方式的尝试，经过多年的发展，甩挂运输方式已经成熟，并被欧美等发达国家广泛用于道路运输中。甩挂运输在欧美和日本等发达国家和地区早已成为主流运输方式。在北美、西欧等道路网络比较发达的国家，以牵引车拖带半挂车组成的半挂汽车列车的运输量占到总运输量的7O8O，这一比例已经成为衡量一个国家道路运输发展总体水平的重要标志。当然，受发展阶段、体制机制、政策措施等诸多因素的制约，我国公路甩挂运输尚处于起步阶段，我国挂车数量少，拖挂比非常低。2007年，我国共有营运载货汽车684万辆，牵引车只有18万辆，挂车仅22万辆，牵引车和挂车的比例为1：1.2。目前甩挂运输方式在我国的作业类型主要有两种：一是为港口服务，在码头和集装箱堆场之间进行甩挂运输；二是为生产企业服务，在生产企业与码头（或堆场）之间进行甩挂运输。与发达国家网络化作业的多点甩挂运输方式不同，我国的甩挂运输方式多为点对点甩挂，是甩挂运输组织中最简单的形式。目前，我国的珠三角、长三角以及沿海经济发达地区的一些第三方物流企业依托港口普遍开展了甩挂运输组织方式。从交通运输部组织开展的专题调研情况看，我国主要是华东和华南的港口城市（如上海、广州、深圳和厦门等）较好地发展了甩挂运输，其他地方，甩挂运输基本没有得到发展，公路运输仍然以普通的单体货车为主。党的十七届五中全会要求，必须将加快转变经济发展方式贯穿经济社会全过程和各领域，按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。“十二五”时期，是构建综合运输体系的关键时期，是加快转变发展方式、发展现代交通运输业的攻坚时期。今年交通运输部党组明确提出了“一个主线、五个努力”的总体思路，要求以转变发展方式、加快发展现代交通运输业为主线，努力推进综合运输体系发展、努力提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平、努力促进现代物流业发展、努力建设资源节约型环境友好型行业。大力发展甩挂运输，符合转变发展方式的总体要求，顺应发展现代交通运输业的前进方向，是促进现代物流业发展的重要内容，对于加快道路货运业结构调整和产业升级具有十分重要的意义。发展甩挂运输需要具备一些条件：甩挂运输是网络化、信息化、组织化的一种现代化物流新形态。货源、公路网络、车辆和场地，一个都不能少。如果没有充足的货源，没有快速的货运需求，没有四通八达的道路网络，没有性能良好的牵引车，没有规范的货运场站，那么，甩挂运输都会成为一纸空谈。首先是技术装备条件，运输企业应配备拖车和挂车等先进的运输工具和装备。有符合要求的、设施先进的装卸站场；装卸站场有适应大型半挂牵引车通行的道路条件；在装卸货现场配备足够数量的周转挂车等。 其次是市场经济条件，采用甩挂运输的关键，是要有大量的稳定的货源，要有一定的运量规模和批量，运距要适宜，港口、大型铁路中转站和大型仓库的集散运输往往具有较好的市场经济条件；再则是有完善的运输网络和信息系统。信息技术的普遍应用是大力发展甩挂运输的技术支撑，可以保证各类运输资源的有效整合，主要包括GPS调度管理系统、甩挂作业站场视频监控系统、仓储管理信息系统、订单管理信息系统和装卸理货管理系统、货款运费跨区结算系统等；最后是规制和政策条件，这是影响甩挂运输发展的重要因素。2009年，国家进一步完善了政策和管理制度，为甩挂运输营造良好的发展环境。主要包括：减少挂车检验次数。挂车应按照道路交通安全法及其实施条例进行定期安全技术检验，确保符合国家规定的安全运行条件及相关技术标准。道路运输管理部门不再要求对挂车进行二级维护强制保养和综合性能检测；调整挂车保险。由于挂车不具备动力，具有“可移动的集装箱”的属性，在车辆保险方面，应研究调整挂车交强险，科学设定征收对象；完善甩挂车辆海关监管制度。境内承运海关监管货物的甩挂运输车辆（集装箱拖头车）应当依照相关规定办理注册登记手续，在甩挂车辆办结海关监管手续后，经海关同意，牵引车与挂车可以分离，提高牵引车周转效率。海关依照有关规定实施监管；调整通行费征收办法。道路通行费实行“年票制”征收的地区，对道路运输经营者所拥有的汽车列车应按照一车一挂的标准征费，对超出牵引车数量的其余挂车不再征费；推进甩挂运输车辆装备标准化。车辆装备技术的标准化是发展甩挂运输的必备条件，要组织制订和推广应用牵引车、挂车联接的相关技术标准，引导制造企业严格执行国家统一标准生产牵引车和挂车，为发展甩挂运输提供技术保障；完善挂车证件管理。按照既简便适用又有利于监管的原则，完善挂车证件携带、保管与交接管理。挂车道路运输证和机动车行驶证应随车流转；鼓励运输企业拓展运输网络。各地应消除地方保护和制约运输一体化发展的相关制度和政策障碍，鼓励和支持符合条件的道路运输企业异地设置经营网点（分支机构），逐步形成区域性或全国性的甩挂运输网络；鼓励企业加强协作。鼓励运输企业之间、运输企业与大型制造企业、商贸企业、专业商品市场、货运站之间，通过联营、参股、合作等方式加强协作，整合运力和货源资源，提高集约化、规模化、网络化、组织化程度，提高甩挂运输的运行质量和整体效益。24甩挂运输的主要优势甩挂运输作为一种集约、高效的运输组织模式，与传统单体车或者“定挂”运输相比，运输效率可用下列公式计算：行驶时间=装卸作业时间=运输重量装卸时间定额运输时间=行驶时间+装卸作业时间+摘挂时间运输效率=以在往复行驶线路上运送散装货物为例，如单程运距20km，技术速度40km/h，装车作业时间定额6 min/t,卸车作业时间定额4.5min/t，摘挂作业6分/次，载货主车、全挂车、半挂车的装载量分别为4、4、8t，几种不同的运输方式的运输效率分别如下：甩挂运输的优势由此可见一斑。因此，与传统单体车或者“定挂”运输相比，甩挂运输优势分显：2.4.1能够提升运输效率采用甩挂运输，减少了装卸等待时间， 从而极大地增加了牵引车的有效运行时间，提高了单车利用率，提高了车辆运输生产率，加速了牵引车的周转，提升整体运输效率。2.4.2能够提高载重能力对于运输普通货物而言，在底盘具有相同承载能力的情况下，半挂车由于有独自的厢体车轴，承载能力与容积明显要比货车厢体大得多，长途运输的经济效益十分明显。2.4.3能够降低物流成本完成同等运输量，可以减少牵引车的数量，降低牵引车的购置费用和运行费用，同时可以尽可能减少雇佣驾驶员的配置数量，节约相应的人工、管理等日常物流运营成本，可取得显著的综合效益。2.4.4能够降低能耗和排放甩挂运输减少了车辆对道路的占用，减轻了交通压力，降低能源消耗，减少汽车排放污染。能够大幅度降低油料消耗，减少污染，促进节能和环保。据统计，运输同样重量的货物，厢式半挂车的耗油量只有普通货车的一半左右。如用1 0吨厢式货车运输货物，发动机功率260马力，百车公里油耗30升，百吨公里油耗2.5升左右，但如果用甩挂运输，同样的发动机功率，可牵引载重2 8吨的挂车，百车公里油耗3 5升，百吨公里油耗可以降到1.2升左右。可见，发展甩挂运输除了具有较好的经济效益外，又具有明显的环保效益，有效地达到节能减排的效果。2.4.5能够推进现代物流发展甩挂运输能够促进促进现代物流发展。首先可以促进汽车运输与铁路运输、水路运输多式联运的发展，实现以汽车甩挂运输为基础的铁路驮背运输、水运滚装等方式的联合运输，充分发挥各种运输方式的技术经济优势，减少货物装卸作业，提高铁路车辆和轮船的装卸效率。其次道路货运的集约化、网络化扣标准化发展，合理协调货物运输与装卸作业时间，提高运输效率。再则，甩挂运输可以促进物流配送中心和货物站场物流节点的建设与发展促进汽车运输行业实行网络化经营，不断提高物流服务能力与水平。总体上看，甩挂运输与传统运输相比，企业投资省，运行效率高，节能效果佳，融合物流好，车辆周转怏，节能减排效果明显。采用甩挂运输一般可提高车辆运行效率30%50%，降低成本30%40%，减少油耗20%30%（包括降低进出场和转场油耗），提高运输能力40%以上。当前，在建设“资源节约型、环境友好型”社会的总体要求下，推进甩挂运输发展已经成为促进节能减排、转变发展方式、提升物流整体运行质量的重要举措。3、加强对河南道路甩挂运输发展策略研究的意义抓住物流业大发展的的良好时机，认真研究发展甩挂运输的策略，对于降低物流成本，推动现代物流和综合运输发展，促进节能减排，提升经济运行整体质量，具有十分重要的意义。当前，在贯彻落实科学发展观，“建设资源节约，环境友好型社会”的总体要求下，推进甩挂运输发展已经成为促进节能减排，提升经济整体运行质量的重要举措：3.1 大力发展甩挂运输，是转变道路运输业，特别是货运业发展方式的客观要求改革开放以来，特别是1983年交通部明确提出“有路大家行车”等一系列改革思路，催生了运输生产力的大解放。多年来，我国道路货运业保持了持续快速发展的态势，货运量和货物周转量的年均增长率分别达到11%和14%左右，在综合运输体系中的基础性作用越来越突出，2009年道路运输所完成的货运量和货物周转量比重分别达到76.3%和30.7%，是改革开放初期的2倍多和10倍多。道路货运业的快速发展，为支撑经济社会平稳较快发展做出了巨大贡献。但我们必须清醒地意识到，道路货运业长期发展过于粗放，长期积累的矛盾和深层次问题比较多，突出表现为“三低一高”。“三低”：一是集约化程度低。我国道路货运业经营主体呈现明显的“小、散、弱”特点，全国道路货运业户中，个体运输业户占90%左右。全国道路货运业户平均拥有车辆数仅为1.5辆，其中拥有10辆货车以下的业户比例高达91.6%。道路运输业缺乏能够代表先进生产力发展方向，引领行业规模化、网络化经营的骨干龙头货运企业。二是技术水平低。目前，道路货运企业的经营组织与运营管理模式普遍落后，个体运输、承包和挂靠经营仍占主导地位。运输设施设备的技术状况仍较为落后，信息技术、智能技术应用程度整体偏低。主要表现为货运车辆技术状况不佳，车型庞杂，运力结构不合理，车辆标准化程度低；货运站场设施设备简陋，物流信息化和运输智能化管理的基础非常薄弱，特别是一些车辆的非法改装，加剧了道路货运业发展的滞后。相比铁路、水运、航空等其他货运方式，道路货运的技术水平滞后，总体差距较大。三是运输效率低。根据部重点联系道路运输企业的统计测算，2009年营运货车的平均实载率为60%，平均车日行程为237公里，如果全国平均来算，这两项指标可能会更低。相对于欧美发达国家的专业运输企业，我国运营货车的实载率低1/3左右，平均车日行程大约只有发达国家的1/3到1/2，运输组织效率明显偏低。“一高”：即单位能耗高。我国大部分货运车辆低于欧标准，仅仅处于欧或欧的水平，总体燃油消耗和排放水平居高不下。同时，我国道路运输车辆能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低。资料显示，我国机动车百吨公里油耗水平比欧洲高25%、比日本高20%、比美国高10%，道路运输百吨公里油耗与国外先进水平差距非常明显。道路货运业存在的突出问题和矛盾，究其原因归根结底是发展方式的不适应。道路货运业粗放式的发展，导致道路货运业的结构性、资源性矛盾突出，已难以适应现代物流业发展的整体要求，已难以适应建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求。只有加快转变道路货运业发展方式，调整发展战略，优化运力结构，才能促进道路货运业从传统、粗放、外延的发展模式，向现代、精细、内涵的发展模式转变，充分发挥其通达度高、覆盖面广以及机动灵活、组织多样、产品齐全等比较优势和有力条件。甩挂运输作为一种先进的运输组织模式，代表了道路运输业先进运输生产力的发展方向。大力发展甩挂运输，能大幅度提高车辆的有效载重量，减少驾驶员和牵引车在运输过程中的装卸等待时间，提高车辆的运输效率、驾驶员的劳动生产率和货物的运送速度，提高道路货运业自身的发展水平和组织化水平以及竞争力。现阶段，将发展甩挂运输作为优化道路货运组织结构和运力结构、提高货运整体效率、充分发挥比较优势的主要突破口，就等于抓住了加快转变道路货运发展方式的牛鼻子。3.2 大力发展甩挂运输，是落实国家节能减排战略的重要举措资源节约和环境保护，是我国的一项基本国策，关系人民群众的切身利益和中华民族的生存发展。党的十七大强调，要把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置；党中央、国务院先后作出一系列重大部署，应对气候变化，推进节能减排，发展低碳经济。为应对全球气候变化，提高生态文明水平，党的十七届五中全会审议通过的国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议再次明确提出，要求抓好工业、建筑、交通运输等重点领域节能，提高能源利用效率。交通运输业是仅次于制造业的油品消费第二大行业，既是能源消耗大户，也是污染排放大户。道路运输行业每年消耗的成品油约占全社会消耗总量的2 8。接近全社会石油消费总量的1/3。截至目前，道路运输行业的营运车辆已达1087万辆，从业人员数量超过2500万，完成的客运量、货运量分别占综合运输体系的93.4%和75.2%。道路运输石油消费量超过其他几种运输方式消费量的总和。其中，道路营运货车的油耗量在全国汽柴油消费总量中约占1/3左右。当前，我国正处于经济社会快速发展、全面建设小康社会的历史时期，客货运输需求旺盛，道路运输石油消耗量占全国石油能源总消费量的比重逐年增加。道路运输业作为交通运输领域的耗能大户，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要的使命。为此，近年来部党组始终将道路运输作为整个交通运输行业节能减排的重点领域。大力发展甩挂运输，提高道路货运的集约化水平，可以有效提高车辆和能源的使用效率，进而大幅度降低全行业的单位能耗强度和二氧化碳排放强度。粗略测算，如果全国道路货运业能将甩挂运输周转量比重提高到10%，则可每年节省燃油折合300400万吨标准煤，相应减少二氧化碳排放650850万吨。正因为如此，发展甩挂运输已经上升为国家节能减排的重点战略任务之一。国务院2008年8月印发的关于进一步加强节油节电工作的通知和今年5月印发的关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知中，都对发展甩挂运输提出了明确要求。交通运输部近两年也一直将促进甩挂运输发展列为行业节能减排工作的中心任务之一。3.3 大力发展甩挂运输，是促进现代物流业发展的必然选择，是提升经济整体运行质量的重要支撑近年来我国物流业规模增长很快，但整体运行质量不高，物流成本居高不下。2008年的统计表明，我国物流成本占GDP的比重为18.1%，比美、欧、日等国高出1倍以上，甚至高于交通基础设施远比中国落后的印度。物流成本中运输费用占53%左右，而道路运输费用又占到总运输费用的60%左右。与美国相比，虽然我国因运价偏低致使运输费用占物流成本的比重要低，但库存持有费用和物流管理费用占物流成本的比例要比美国高，表明我国在加快车货周转效率和提高物流运作水平方面尚有很大的潜力空间可挖。道路运输作为物流发展的基础环节，大力发展甩挂运输这一先进运输组织方式，能相应提高运输效率、集约利用资源、加快车货周转、节约牵引车购置与仓储费用，从而降低全社会物流成本。同时，水上的滚装运输、铁路的驼背运输等，都需要甩挂运输的充分发展作为支撑，才能发挥更好的效益，因而甩挂运输也是多式联运的重要支撑基础。总的来看，甩挂运输的发展已成为影响我国现代物流业发展的关键因素之一。2009年国务院印发的物流业调整和振兴规划中，明确提出要大力发展大吨位厢式货车和甩挂运输组织方式。就道路运输业自身发展而言，发展甩挂运输也是促进传统道路货运业向现代物流业转型的重要切入点。我省也先后出台了河南省现代物流业发展规划和关于促进河南省现代物流业加快发展的若干政策措施，共九项33条，从企业注册、土地价格、税收等方面支持我省物流业放开手脚，大踏步发展。在大力发展大物流的市场环境下，积极探索物流有有效组织形式甩挂运输，对于节能降耗，增收节支，具有十分重要的意义。通过加强对甩挂运输发展策略的研究，科学发展甩挂运输，有利于促进道路运输向网络化、信息化、标准化方向发展，能够有效推动我国现代物流的发展，从而大幅度降低全社会物流成本，更好地满足全社会对货物运输等物流环节的需要，提升企业的核心竞争力。3.4 是河南省道路货运业的发展方向河南地处中原，货流量大。尤其是处于全国商贸物流中心的郑州对物流发展提出了更高的要求，而目前大多道路货运企业，仍以简单运输为主，企业管理松散，车主之间缺少有效的信息沟通渠道和科学的调度，高效科学合理的运输组织方法没有得到很好的推广，运输组织和管理的深度和广度十分有限，不能适应经济发展的需要。因此，有条件的道路货运企业必须根据市场的需求，审时度势，在继续大力发展集装箱、零担、快件等货运的基础上，寻找适甩货物，加强企业间的联营，进一步延伸和拓宽服务领域，向服务一体化、经营网络化、组织科学化的方向发展，努力促进甩挂运输又好又快发展。3.5 是河南道路货物运输企业发展的需要河南许多货运企业有自己的车队、仓库，投入成本很高，如果货源不足、信息不畅、业务量小，必将形成货运空载率高，运输平均时速和效率低的局面，从而带来运输成本高、效益低的结果。甩挂运输必然寻求强强联合，通过联盟整合达到共赢的局面；甩挂运输必然寻求与更多客户的合作，延伸服务领域，盘活资产，拓展服务。大力发展甩挂运输，促进道路运输企业完成自身部分运能结构调整和转型，提升服务层次、降低成本，不失为一种行之有效地的战略选择。3.6 是满足用户需求，提高货运竞争力的需要道路货物零担运输客户零散，集拼箱时间长，货物周转慢，甩挂运输专线站点发挥着汇集零担作业量，完成返程货源分拣配送，以及支撑甩挂作业开展的功能，合理地组织甩挂运输，可有效地缩短货物运达的时间，周转速度快，手续科便，甩挂运输强调的是网络化信息化服务，通过科学调度、合理组织，用最低廉的成本、最快捷的速度、最节约的能耗和最少的排放，完成对客户的全方位服务。目前，运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。发展甩挂运输可以满足顾客需求的这一重大变化，因此必须引导和促进道路货运企业科学发展甩挂运输。甩挂运输将给道路货运企业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进运输服务质量与管理水平的提升。毫无疑问，发展甩挂运输，是促使河南传统道路货运企业竞争力提高的一种有效途径。第二部分：河南省发展甩挂运输的环境分析4、河南省甩挂运输的发展环境4.1 河南省经济社会发展状况4.1.1中原城市群发展前景广阔，其内部城市和腹地受益河南省在全国经济社会发展中具有十分重要的地位。河南有近1亿的人口规模，是全国铁路、公路、航空、电信等交通通讯枢纽之一，也是全国重要的粮、棉、油、畜牧生产基地和能源矿产、重化工业、食品纺织、商贸物流等产业基地。特别是伴随着我国高速公路网、高速铁路网的建设和航空运输网的完善，中原地区作为国家交通运输枢纽的区位优势将更加凸显。河南省委、省政府提出“中原城市群”的战略构想，构筑以郑州为中心的中原城市群经济隆起带，为实现中原崛起提供重要支撑。中原城市群城市体系分三个层次：第一层次是大郑州都市圈；第二层次以大郑州都市圈为中心，以洛阳、济源、焦作、新乡、开封、许昌、平顶山、漯河等八个中心城市为结点，构成中原城市群紧密联系圈；第三层次为外围带。中原城市群共9个省辖市，下辖14个县级市，34个县城，374个建制镇。土地面积587万平方公里，人口3900多万，分别占全省土地面积和总人口的353和403。 从形状上看，以大郑州都市圈为中心，以洛阳、济源、焦作、新乡、开封、许昌、平顶山、漯河等八个中心城市为结点构成的中原城市群紧密联系圈，恰似镶嵌在中原大地上的一颗璀璨的钻石，可形象地称为钻石城市群，昭示着中原城市群的美好发展前景。中原城市群是北京、武汉、济南、西安之间，半径500公里区域内城市群体规模最大、人口最密集、经济实力较强、工业化进程较快、城镇化水平较高、交通区位优势突出的城市群。中原城市群与东部沿海地区长三角、珠三角、京津冀三大城市群及其他城市群发展相互呼应，并起着重要的支撑作用，是河南省乃至中部地区承接发达国家及我国东部地区产业转移、西部资源输出的枢纽和核心区域之一。中原城市群各城市发展势头强劲，经济联系日益紧密，基本形成了以郑州为中心、1个半小时通达的交通网络，具备了一体化发展的基础和条件。区域内矿产资源丰富，煤炭、铁矿石、铝土矿、钼矿等储量居全省前列，工业门类齐全，发展基础较好；公路、铁路交通便利，全省90%以上的高等院校和一些具有国内一流水平的科研院所聚集此地，区位优势显著。4.1.2 “十一五”河南省社会经济发展趋势良好河南省在全国经济社会发展中具有十分重要的地位。是全国铁路、公路、航空、电信等交通通讯枢纽之一，也是全国重要的粮、棉、油、畜牧生产基地和能源矿产、重化工业、食品纺织、商贸物流等产业基地。河南境内三纵四横的铁路网、四通八达的高速公路和不断发展的航空运输，进一步强化了其交通枢纽的地位，使河南省成为全国经济社会活动的重要中心之一。国家全面实施促进中部地区崛起战略，把河南省列为重点开发区域。通过“十一五”期间的发展，河南省经济和社会发展都站到了一个新的战略起点上。“十一五”期间，河南省年生产总值由1万亿元到突破2万亿元、地方财政年总收入由不足1000亿元到突破2000亿元、人均生产总值由1000美元到突破3000美元。2010年是“十一五”收官之年，2010年河南省经济社会发展继续保持了好的趋势、好的态势、好的气势，GDP首次突破2万亿，全省年生产总值达到2.2万亿元，比上年增长12%左右，高出全国平均水平2个百分点左右；粮食生产再获丰收，总产达到1087.4亿斤，连续7年创历史新高；全部工业增加值突破1万亿元，增长15%左右，其中规模以上工业增加值增长18.5%；全社会固定资产投资增长20%左右，其中城镇投资增长21%左右；社会消费品零售总额增长19%左右；预计全年财政总收入2260亿元，增长17.6%；地方财政一般预算收入1350亿元、支出3300亿元，分别增长20%和13.6%；税收占财政一般预算收入的比重提高到73.5%左右；规模以上工业实现利润3000亿元，比上年增加600亿元左右。进出口增长34%，其中出口达到105亿美元，增长45%，基本恢复到国际金融危机前水平。确保了“十一五”规划主要目标胜利完成。目前全省经济实力增强，基础条件明显改善，多种经济成份快速发展，消费能力不断提高，消费结构加速升级。这些都有利于支撑经济社会的长期较快发展，促进人民生活水平、生活质量的稳步提高。4.1.3 中原经济区为河南省经济发展带来新的机遇今年1月26日，备受海内外关注的“中原经济区”被正式纳入全国主体功能区规划，上升到国家战略层面。“中原经济区”与“环渤海”、“长三角”、“海西”、“珠三角”等经济区遥相呼应，将“中原经济区”纳入国家层面的重点开发区域，这使得中国中部的崛起成为可期可待。全国主体功能区规划是指导中国科学开发国土空间的行动纲领和远景蓝图，是国土空间开发的战略性、基础性和约束性规划。近日发布的全国主体功能区规划明确提出，中原经济区作为国家层面重点开发区域，位于中国“两横三纵”城市化战略格局中陆桥通道横轴和京哈京广通道纵轴的交汇处，包括河南省以郑州为中心的中原城市群部分地区。该区域的功能定位是：全国重要的高新技术产业、先进制造业和现代服务业基地，能源原材料基地、综合交通枢纽和物流中心，区域性的科技创新中心，中部地区人口和经济密集区，支撑全国经济又好又快发展的新的经济增长板块。全国主体功能区规划还选择了有一定经济基础、资源环境承载能力较强、发展潜力较大、集聚人口和经济条件较好的中原城市群的部分地区，将其列为国家重点开发区域。正如温家宝总理在河南调研时说，“河南是中国的缩影，也象征着祖国的发展。我对中原经济区建设、对河南发展寄予厚望。河南这块古老的大地，一定能够通过中原经济区的带动焕发青春。”河南经济发展迎来一个全新的时机，河南的经济有巨大的市场空间，正是大干快干大发展的时候。4.2 河南物流业及甩挂运输发展现状近年来，我省物流业呈现良好发展势头，对国民经济发展的推动作用逐步增强。深入分析我省现代物流业发展现状及特点，联系国内外甩挂运输发展趋势，慎重做出判断，是科学谋划我省甩挂运输发展策略的重要前提。4.2.1 物流业发展速度较快2008年，全省社会物流总额达3.7万亿元，2005-2008年年均增长16.92%；物流业实现增加值793.2亿元，2005-2008年年均增长14.17%，高出同期生产总值增速4.5个百分点; 物流业增加值占第三产业增加值比重为15%，仅交通运输、仓储和邮政业从业人员就有204.5万，占第三产业总从业人员的比重达14.4%；全社会物流总费用与生产总值的比率为16.5%，比全国平均水平低1.7个百分点。4.2.2 物流业调整优化步伐加快目前我省第三方物流企业发展较快，除仓储、运输业务外，优势物流企业积极向采购、流通加工、信息服务、咨询服务、物流金融等领域拓展。物流业与制造业、商贸业联动发展加快，先进物流业态不断涌现。物流技术设备水平明显提高，物流信息化建设取得新的进展，传统物流业加快向现代物流业转型，一大批新型骨干物流企业迅速成长。目前，我省已经拥有2A级以上物流企业29家，其中4A级物流企业12家。中国远洋、天地华宇、国药集团等省外优势物流企业进入河南发展，豫鑫物流与日立物流合作开拓高端物流市场，华丰钢铁与太钢、邯钢、安钢战略合作，以先进业态进入物流领域，为我省物流业发展增添了新的活力。4.2.3 特色行业物流取得长足进展随着食品、装备制造、汽车、钢铁产业的快速发展，服务特定行业、具有明显特色的专业第三方物流蓬勃发展。双汇、众品、省邮政速递等一批行业龙头企业加快设点布局，完善物流网络，“冷链配送连锁零售”、“网络化冷库生鲜加工配送”、“快递电子商务”等业态模式得到迅速推广；医药物流、家电物流稳步增长，信息化、自动化、专业化水平逐步提高；粮食物流散装、散卸、散运、散储和跨省运输发展较快，钢铁物流升级势头强劲，郑州华丰钢铁已经把物流服务延伸到多品种剪切加工、配送运输、信息处理、物流金融等领域。4.2.4 物流业呈现出集中化发展趋势从全省范围看，我省经济、人口、交通、物流设施和物流活动呈现向以郑州为中心的大中城市集聚态势；从城市内部看，物流设施和物流企业出现向物流园区集中趋势。“物流中心城市节点物流城市”、“物流园区专业物流中心”的互动、协调发展格局初步形成。随着铁路、公路、航空等交通网络的逐步完善以及中原城市群城际交通的一体化，物流企业、物流设施等要素逐步向郑州综合交通枢纽汇集。但是，我省现代物流业发展的总体水平相对较低，与沿海发达地区相比还有一定差距。一是现代物流业作为生产性服务业的支柱产业，总体发展水平滞后。2008年我省物流业增加值占服务业的比重比全国平均水平低1.6个百分点。二是物流服务结构性供给不足，企业物流外包比重低，“大而全”、“小而全”的企业物流较为普遍。据测算，全省企业自营物流占整个市场规模的60%以上。第三方物流发展水平较低，低端物流市场恶性竞争，高端物流服务不能满足企业需求。三是物流基础设施不足和物流资源缺乏整合的问题同时存在。物流资源空间布局分散，缺乏有效衔接，物流基础设施建设起点低、规模小，公路、铁路、航空协调配套运行能力较差，多式联运尚未得到充分发展。四是物流企业竞争力不强，本土企业小、弱、散，目前尚无一家5A级物流企业，全省资本不足100万元的物流企业占到80%以上，大多数物流企业仅能提供简单的运输和仓储服务，缺乏流通加工、信息服务、库存管理、成本控制等物流增值服务能力，难以满足物流服务专业化、社会化要求。4.3甩挂运输现状分析4.3.1 道路运输基础条件交通运输需求是经济社会运行和发展的派生物。河南省经济社会持续快速健康发展，诱发出持续旺盛的运输需求，促使全省交通运输快速发展。“十一五”期间，河南省交通基础设施累计完成固定资产投资1626亿元，较“十五”期间的1304增长25%。其中高速公路1109亿元，较“十五”期间的733亿元增长51%；农村公路280亿元，较“十五”期间的209亿增长34%；客货场站36亿元，为“十五”期间的7.1亿元的5.1倍。2010年底，全省公路通车里程达到24.6万公里，公路密度达到146公里/百平方公里，为全国平均水平的3.6倍，中部地区的1.8倍、东部地区的1.4倍，公路网的通达深度、长达程度、交通条件、抗灾能力和可靠程度都获得明显提升。其中高速公路方面“十一五”期间，河南省高速公路通车里程位居国内前列，高速公路建设累计完成投资1109亿元，新增高速公路里程超过2300公里，高速公路通车总里程超过5000公里，连续五年保持全国第一，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，4个省辖市形成了绕城高速，94%的县(市)通达高速，现有国家高速公路网规划路线河南境段全部建成通车；形成以郑州为中心，1个半小时中原城市群经济圈，3小时行政经济圈。在河南省高速公路里程快速发展的同时，河南省高速公路工程技术和质量也逐年提高，“十一五”期间，河南省高速公路质量合格率达到100%，质量优良率达到93%以上。2006年以来，全省已通过竣工验收的高速公路项目31个，其中被评为优良工程的项目26个；濮阳至鹤壁、济源至焦作两个高速公路项目荣获国家优质工程银质奖。在公路建设方面，全省农村公路网总里程已增加到去年的24.4万公里，密度达到146公里/百平方公里。“十二五”期间河南将进一步推进农村公路建设，以实现“县县畅、乡乡联、乡村道路等级化”为目标，由“树状”路网逐步向“网络型”路网转变。今后五年，河南将新建改建县乡公路1.6万至2万公里、村道2.4万公里，改造桥梁15.5万延米，公路等级和通达深度将全面提升。力争到“十二五”末，实现县城与县城之间以二级及以上公路为主的连接，乡镇与周边乡镇之间实现原则上以三级及以上公路为主的连接，乡村道路实现等级化，加快建成农村公路骨干路网，并基本解决农村公路骨干路网上危桥和有路无桥问题，确保安全保障措施得到明显加强；实现农村公路管理养护正常化、规范化和常态化；大力发展农村客货运输，支持农村物流配送，确保建制村客运班车通达率达100%。公路建设的迅速发展，为河南省道路货运业的发展奠定了基础。改革开放以来，河南省载货汽车由4.94万辆增加到51.89万辆，平均年增长速度8.76%。同期营运载货汽车拥有量由1978年的0.65万辆增加到2006年的36.78万辆，平均增长速度15.51%，高于GDP增长速度4.46个百分点。其结构演变呈全理化、重型化和专用化趋势。在运输需求总量方面，货运量和货运周转量两个指标分别由1.8亿吨和508.5亿吨公里增加到9.0亿吨和2228.9亿吨公里，平均增长量分别为5.9%和5.4%。其中，道路运输一直承担着运输总量的较大份额。货运量和货运周转量两个指标分别由1.13亿吨和21.57亿吨公里增加到7.0亿吨和538.8亿吨公里，平均增长量分别为6.7%和12.2%。其承担货运总量的份额分别由66.6%和4.2%上升到77.6%和24.2%。运输需求持续旺盛，公路条件大大改善，促使全省道路运输经营业户的数量迅速增加。在过去的5年间，道路货运经营业户由25.61万户增加到38.68万户，从业人员由22万人增加到82.83万人，平均增长率分别为7.1%和24.7%。随着道路货物运输市场不断发育完善，道路货运市场进一步细化为普通货运市场、快货运输市场、危险品运输市场以及集装箱、大件、罐装和冷藏货运市场等。同时随着道路货运价格自1994年全部放开，市场配置资源的基础作用大大增强。4.3.2 甩挂运输现状我省道路运输企业由来已久，有些企业甚至是从刚解放时期就成立的。由于当时车辆少，业务量饱和，生产效益极好。但现在社会车辆的增多早已使当时运输企业独占鳌头的境况风光不再。长期以来，随着运输工具和道路等级的不断进步，运输企业的管理体制和形式也在不断改革发展，从经济责任制（责权利相结合）、承包经营责任制（包死基数，确保上缴，超收多留，歉收自补）、租赁经营责任制、到后来普遍采用的挂靠经营及年薪制。运输企业也从以前的“大而齐，小而齐”，“小企业办大社会”向专业化发展，并实行了站队分离，车辆等不良资产转移等改革举措。道路货物运输作为一个微利行业，迫使运输企业在经营业务不断拓展，不断提高企业的核心竞争力、对运输企业的可持续发展和专业化发展带来的积极的推动作用。长期以来，道路货运企业在甩挂运输方面作了一些有益的尝试，积累了一定的经验。早在80年代初期，全国范围内积极推广的汽车零担运输中所倡导的定点、定时、定线路运输与甩挂运输在货物集汇、拼车装载、“群井汇流”、运输网络、专营线路等理念不谋而合，通过加强零担货源的组织和调度，加强信息沟通和运输企业间的联营，为企业带来的利润的增长点。只是在河南特殊的历史与经济结构的背景之下，一枝独大的零担配送物流业务运作模式对于大多数传统的仓储和运输企业转型到物流业提供了一个不错的发展空间，然而当越来越多的企业选择同样的业务模式进入这个市场的时候，问题就逐渐呈现了出来。投入产出率不断降低，盈亏平衡点不断抬高，为了抵消新进入者对原有市场份额的占有，需要不断地增加场地、设备及人员的投入，而利润却越来越低。当初看似较低的门槛，正使越来越多的进入者感到困惑和无奈。 如果说，当初零担配送业对河南物流行业的发展作出了很大的贡献，起到了明显的引导与示范作用的话，那么今天这种模式已显现出对整个