北京的城市形态演进.doc

精品文档目录1 绪论. 1.1 北京概述. 1.1.1 北京简介. 1.1.2 地理环境. 1.2 新老地图城市空间形态整体对比. 1.2.1 民国时期北京空间形态. 1.2.2 近期北京城市空间结构与形态发展趋势.2 用地布局的演变. 2.1 封建统治时期. 2.2 近代民国时期. 2.3 计划经济时期. 2.4 改革开放时期.3 街廓街道的演变. 3.1 街道形态的演变. 3.2 街道宽度的演变. 3.3 街廓尺度的演变.4 道路交通的演变. 4.1 邻里单位. 4.2 北京市道路交通现状. 4.3 北京市城市交通发展现状. 4.4 北京公共交通发展. 4.5 北京轨道交通.5 产权地块的演变. 5.1 北京在封建时期的产权地块. 5.2 北京在计划经济时期的产权地块. 5.3 北京在现代新区模式下的产权地块.参考文献.1 绪论1.1 北京概述1.1.1 北京简介北京（Beijing），中华人民共和国的首都、直辖市和国家中心城市，是中国的政治、文化中心，中国经济的决策和管理中心，是中华人民共和国中央人民政府和全国人民代表大会的办公所在地。 北京位于华北平原的北部，背靠燕山，有永定河流经老城西南，毗邻天津市和河北省。北京下辖东城区、西城区、朝阳区、海淀区、丰台区、石景山区、门头沟区、房山区、大兴区、通州区、顺义区、昌平区、平谷区、怀柔区、密云县、延庆县等16个区县。2013年末，全市常住人口2114.8万人。北京是中国“八大古都”之一，拥有6项世界遗产，是世界上拥有文化遗产项目数最多的城市，是一座有着三千余年建城历史、八百六十余年建都史的历史文化名城，拥有众多历史名胜古迹和人文景观。1.1.2 地理环境北京位于东经115.7-117.4，北纬39.4-41.6，中心位于北纬395420，东经1162529，总面积16410.54平方公里。位于华北平原北部，毗邻渤海湾，上靠辽东半岛，下临山东半岛。北京与天津相邻，并与天津一起被河北省环绕。西部是太行山山脉余脉的西山，北部是燕山山脉的军都山，两山在南口关沟相交，形成一个向东南展开的半圆形大山弯，人们称之为“北京弯”，它所围绕的小平原即为北京小平原。诚如古人所言：“幽州之地，左环沧海，右拥太行，北枕居庸，南襟河济，诚天府之国”。北京市平均海拔43.5米。北京平原的海拔高度在2060米，山地一般海拔10001500米。北京的地形西北高，东南低。西部为西山属太行山脉；北部和东北部为军都山属燕山山脉。最高的山峰为京西门头沟区的东灵山。最低的地面为通州区东南边界。1.2 新老地图城市空间形态整体对比1.2.1 民国时期北京空间形态 1911年10月10日,武昌起义“辛亥革命”爆发;1911年辛亥革命以后,孙中山建立了中华民国12月30日,孙中山当选为中华民国临时大总统,将政府设置于南京“辛亥革命”之后,出现了军阀混战的局面,成立了由北洋军阀集团连续统治达十六年之久的北洋政府时期。1914年,正式成立了京都市政公所,朱启铃兼任督办他们在最能代表北京城破败的地区发动了公共工程运动,改造城门、城墙;开放京城名胜为公众活动空间;京奉、京汉、京张等京都环城铁路的修建,也初步确立了北京的交通枢纽地位;此外,还发展了香厂新市区。 许多公共工程开始建设,有轨电车公司、自来水公司和电灯公司这三大公用事业企业得到了发展市政公所改建城门和街道,缓解了城市的交通拥挤问题,促进了商业的繁荣政府还将皇家花园开辟为市民公园。主要表现如下：1.新市区建设的尝试图1北洋政府曾在北京做过一定规模的市政建设。1914年前后在宣武门外万明路建造了一个“新市区”,区内铺设了十字交叉的柏油干道,道边植树,十字路口为圆形广场,周围有两层的砖木建筑,上为住宅,下作商店,并布置了娱乐性建筑“新世界”,和医院!旅馆及北京最早的里弄建筑,其南部还有一些方格网形的街道“这些是北京外城一个很特殊的地段”在民国初期,在城市的局部地段,像香厂等地,市政府也进行了早期的城市开发的尝试,颁布了土地开发法租借权利法、标租香厂地亩规则、香厂地亩转租注册规则等重要法规,首次运用国家征地权的概念,通过支付补偿金的方式征得私人土地。2环城铁路修建 北京环城铁路于1914年市政公所成立后统筹规划;1915(民国四年)6月,环城铁路开工,12月24日竣工,1916年正式通车环城铁路由西直门起,经德胜、安定、东直、朝阳四门,直达正阳门环城铁路与京张铁路、京奉铁路接轨,东站成为京张铁路起始站环城铁路的修建,完善了城市交通网络,给人员出行及货物运输提供了便捷的途径。3.公共交通线路开通运营 1918年全市己展修道路121条。1919年后北京还陆续开辟了至高丽营、通县、三河、玉田、丰润等地区的远途公共汽车。1920年2月北京航空署成立,1922年开辟北京至上海航线,以后又陆续开辟北京至南京、正式运营,以后又陆续开通4条公共汽车线路。1924(民国十三年),前门至西直门的有轨电车正式通车,共有十辆电车运行,12月17日,北京市行第一条有轨电车通车典礼,18日正式通车,自前门至西直门。对皇城的改造,改变了都城层层设防,步步为营的禁城格局,使北京向现代化都市迈进了一大步。1925(民国十四年),北京有轨电车新增五条线路。现代交通工具的开辟和使用,改变了北京的城市的面貌,使得前门到西直门,前门经东长安街到东单!东四牌楼至北新桥,从北新桥到地安门,崇文门经东单!天安门到宣武门之间的到达更为便利但是,由于有的道路本身狭窄,道路上要通过电车,还有汽车、三轮车、马车、行人等,使得道路拥挤。但是,公共交通的运营,使得北京向近代化都市迈进了一大步。4.正阳门的改造 同时,京汉铁路、京奉铁路进入城内,东车站和西车站先后在正阳门西侧和东侧建成,使正阳门地区成为北京内外交融的主要门户,也促进了商业的发展和街市的繁荣,随之也带来了交通量的剧增。正阳门是明清两代内城的正门,坐落于中轴线上,北面即为中华门。正阳门与南面的箭楼由环形月墙相连,围合成瓮城正阳门专供皇帝通行,平时不得开启,官民出人须绕经瓮城东西两侧的门洞。 在朱启铃的建议和督办下,1915年6月16日,正阳门改建工程开工,12月29日竣工。由德国建筑师罗思凯格尔主持设计,拆除了正阳门外月城,于正阳门左右开两个侧门,打通了京城的东西中轴线。箭楼上增加了西洋样式的窗洞券套和端墙装饰正阳门的改造使得京奉铁路和京汉铁路将铁轨延伸至瓮城底下。5.皇城的改造 帝都北京是封建帝王权力的空间和物质象征。封建帝王居住的紫禁城,金碧辉煌,位于北京城中心。北京内城以紫禁城、皇城为中心,体现封建专制对社会秩序的安排。北京是一个先有计划然后建造的城(当然,计划所实现的都曾经因各时代的需要屡次修正,而不断地发展的)。那宏伟而庄严的布局,在处理空间和分配重点上创造出卓越的风格,同时也安排了合理而有秩序的街道系统,而不仅在它内部许多个别建筑物的丰富的历史意义与艺术的表现。 辛亥革命以前,北京的皇城市禁地,平民绝对不许穿行,东西城之间的交通只能经由地安门以北及前门以南绕行。1913年,在市政公所的主持下,打通天安71前的东西大道,继而开辟南北池子和南长街两条贯通南北的大道,紫禁城外朝开辟为“故宫博物院”(到1925年紫禁城全部开放),拆除大清门内的千步廊,拆除神武门外的北上门和东、西角门,又拆除北海前东、西三座门,打通了朝阳71至阜成门间道路,先后开辟南池子、南河沿、南长街等处的皇城便门。拆除皇城北墙辟为大道,缩短了东直门至西直门间距离,从而打通了紫禁城南北和东西的交通,大大方便了人们的出行。由此正阳门、棋盘街、东、西交民巷至天安门间全部开放。 1918年,辟南北新华街,1921年拆毁了德胜门的城楼,将其箭楼辟为小型博物馆;至1922年前,东、西、北三面全部拆完,只余地安、西安二门。1926年开辟化石桥城门(即和平门)使南北新华街连成一线。1927年,拆除宣武门!朝阳门城楼南面皇城墙在打通南长街!南池子后辟出两处券门通道,南河沿填平后又拆出一处通道路口。至30年代初,内城东、西、南、北城之间的交通全部贯通。市内的泄水沟渠,如东交民巷玉河、大明壕等均改造为暗沟,形成街道,上面铺设了马路,种植了树木,方便了交通,改善了环境。总之,这些城市改造,诸如让铁路穿越城墙,在旧城内设车站;拆除皇城城墙;打通阻碍道路的城墙;拆除妨碍交通的瓮城;连通旧城内的主要城市干道等,表明了铁路、机动车道等近代城市要素的出现,满足了社会的需要,改变了旧有的秩序。6.公共活动场所等市民公园增加 1911年10月10日,武昌起义“辛亥革命”爆发;12月30日,孙中山当选为中华民国临时大总统。在1911年辛亥革命以后,民主、共和的思想逐步深入人心,原来的封建帝王的宫殿开放成了人民的博物馆、公园。1912年3月10日,袁世凯在北京就任大总统;陆军部、海军部大楼改设总统府和国务院;中南海成为总统府后,海晏堂改名“居仁堂”,中海“宝月楼”改为总统府正门,名“新华门”,门前拆去一段城墙,新建八字影壁与门相接,楼下改为车道,楼后添建影壁;紫禁城外朝开辟为“故宫博物院”(到1925年紫禁城全部开放);拆除皇城东西侧部分建筑,拆除大清门内东!西千步廊及东!西三座门两侧宫墙,打通天街,东、西城得以贯通,由此正阳门、棋盘街、东、西交民巷至天安门间全部开放。辛亥革命之后,出现了军阀混战的局面,成立了由北洋军阀集团连续统治达十六年之久的北洋政府时期。1913年开放皇宫文华、武英二殿,并于武英殿前院建德国式洋楼一座。 1914年,正式成立了“京都市政公所”,朱启铃兼任督办。10月10日,开辟社樱坛为中央公园,改造了正阳门瓮城,先农坛改为城南公园,以后天坛、北海、颐和园等也先后改为公共园林,并将紫禁城南部外廷的武英殿等开辟为古物陈列所,陈列着沈阳故宫和承德避暑山庄的珍宝文物。1915年,皇宫乾清门以前部分(前朝)开放,作为博物馆,6月,拆除先农坛北外墙,辟“城南公园”;风景名胜向社会开放的思想渐渐深入人心。此后的10余年间,京袋其余名胜逐步成为公共游览场所。朱启铃建议应该顺应民意,开放名胜,按时开闭,定章程加以制约,他向袁世凯呈交5请开放京歌名胜酌订章程缮单请示6又定5京歌游览场所章程610条。1918(民国七年),11月11日,第一次世界大战结束;1924年后,故宫、北海等处陆续开放,成立了故宫博物院。1922年先农坛(城南公园)外坛北部出售,成为街市民居;香山静宜园内建起了饭店别墅等新式建筑。天安门广场的开放,中央公园的开辟,成为近代都市市民的公共空间。公共空间不仅为人民大众提供文化娱乐场所,而且为市民提供政治活动的场所,民众以群众集会的方式,表达对民主政治理念的执著追求。天安门广场和中央公园等社会公共领域的开发,为民众参与近代中国的政治变革提供了公共空间,成为群众参与政治运动的场所,推动了近代中国政治革命的进程。7.新式的教育空间的出现清末北京兴建了新的学校,传播近代文化教育其中,京师大学堂就是近代建立的第一座高等学府,创立于1898五四运动的重要场所,具有重要的历史意义。年,1912年更名为“北京大学”它的成立标志着中国近代高等教育的开端。北京大学的红楼建筑作为此外,1909年组建了北京女子师范大学,学校的教学楼采用了西式的装饰元素。并于1911年创建了清华大学;1919年组建了燕京大学。1.2.2 近期北京城市空间结构与形态发展趋势图2对北京市的空间结构与形态的选择可能需要认清四种关系。首先，空间形态关系需要认清新二元核心边缘问题；空间结构关系需要认清两个边缘区的快速崛起使传统城镇体系想区域结构作战略转移问题；空间模式关系需要正式外延扩张应向内部挖潜作出转移，空间协调关系需要认清城市空间的单城封闭向区域开发协调转移。在这四种关系作出新思维判断下，北京市的城市空间结构与形态将会得到新的发展机会。1对外空间：原有封闭内向的空间结构体系向构建面向区域开放的功能结构体系转变伴随城市与区域之间的关系已从以往郊区对城区的依附转变为城市与区域的相互依存，城市形态研究也从单个城市转向城市区域、城市群体研究，反映城市的群体化、区域的一体化的发展趋势。北京市传统规划的理想化、结构清晰的“中心城新城镇”的城镇体系事实上受两个边缘区空间迅猛发展，导致空间结构被复杂化、网络化、结构模糊的“城市区域模式”取代。因此，对北京市的空间结构的发展预测需要建立在区域视角基础上，划定两个发展区。其中，北京市中心城区向外30km辐射圈范围内传统城镇空间结构发展区，北京市中心城区向外50km辐射圈范周内为区域功能体系协调发展区。两个发展区在区域性交通干道京石高速、京九高速、京津高速及京沈高速的支撑下实现了传统单城封闭的圈层扩散的空间形态进一步沿交通走廊向轴向拓展，形成中心城呈现成簇发展，向区域延伸呈现成轴发展的态势。从而建立首都地区“中心城+新城+跨界区域协调发展区”的空间结构体系。2对内空间：职能等级的城镇结构体系，向构建面向全域统筹的一体化空间格局转变北京市原规划职能等级严格的“中心城+新城+乡镇+新农村”的城镇体系结构，被中心城边缘区由于集体建设用地的失控导致大量崛起的“边缘城镇”所打破，呈现出行政上的空间边界是明确的，但城镇建成区的边界则越来越模糊，已不是简单的等级体系的结构。传统“等级”模式已被高度发达的、复杂的，功能上一体化的区域关系网络所代替，形成多中心、多层次、组团型、交叉式发展模式。因此，北京市的未来空间结构模式面临职能等级结构体系的突破束缚，应以结构形态绩效优化的评价为发展原则，形成西北生态保育下的绿色生态产业带，东南为新兴城镇产业带，内部形成“中心城+边缘城镇+新城+区县重点建设区”的结构体系(图12)，积极应对与区域功能结构体系之间的联系。3圈层蔓延的空间模式，向构建与生态本底相吻合的城乡形态转变无论是英国的伦敦、法国的巴黎还是日本的东京，计划用城市周围建立绿带的办法来阻止城市蔓延的实施效果来看，都是徒劳无益的。这些绿带均在中心城的急速扩张下而被无序开发，北京市也不例外。北京市原有46环之间的第一道绿化隔离地区和第二道绿化隔离地区在20012010年期间，现状城乡总建设用地从640km2增长至978km2，绿色空间占比由60%下降至40%。因此，封闭环状的绿色结构应向适应城市空间形态轴向发展趋势调整，生态空间结构由封闭的环状向楔形空间的转变，是保证城市“指状”发展的关键，既能保证新城之间、主要城市发展轴之间的隔离，又能保证城市气流和生物流的畅通。从2004版总规实施情况来看，三个重点新城经过近10年的建设初见成效，尤其伴随城市快速路及轨道交通的区县延伸，形成了城市产业、居住、公共服务等功能开始沿交通走廊呈现向中心城外围轴向发展态势，这也使得北京市同心圆结构形态开始向同心圆结构+轴向拓展转变。2 用地布局的演变2.1 封建统治时期 在中国封建社会时期，商品经济不发达，主要的生产经营活动以家庭作坊为单位，规模较小。它们集聚构成的商业街以带状线性的布局为主，即以一条主要街道为轴线，燕姐两侧的店铺密集排列，呈现出水平延伸的生长趋势，很容易形成沿街“一层皮”的布局特点，如北京的王府井商业街、黄山的屯溪老街、苏州的观前街等。从清明上河图所描绘的北宋汴梁的商业街中，也可以清洗的辨认出这种线性发展的特征。经过发展至今，这种类型商业街的长度一般不超过1000米。大型省会城市的主要商业街道多在500米以上，省会城市的次要商业街和中小城市的商业街多在500米以下，如清末民初的苏州观前街为760米，北京的前门大街为600米，王府井商业街为800米等。图3 北京具有三千多年的建城史，八百多年的都城建设历史，北京的城市史可追溯到春秋战园时期燕国的都城蓟城，从10世纪起辽、金、元、明、清五朝相继在此规划和建造了陪都和国都，在城市建设上取得了辉煌的成就，无论是元大都还是明初北京城的营建，都是依据我国古代理想的帝王之都的设计方案，即周礼考工记所规定的“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，面朝后市”的原则设计修建的。结合本地的地理特点进行规划，改建，集中体现了我国古代都城规划的思想。梁思成先生说：“北京是在全盘的处理上完整的表现出伟大的中华民族建筑的传统手法和在都市计划方面的智慧与气魄。北京对我们证明了我们的民族在适应自然，控制自然，改变自然的实践中有着多么光辉的成就。这样一个城市是一个举世无双的杰作。”古都北京反映了历史时期的社会生活和政治经济制度，体现了民族的性格和特征，梁思成先生说，北京城是“人类一切造形创造中最庞大、最复杂，也是最耐久的一类，所以它所代表的民族思想和艺术，更显著，更多面，也更重要”。故而他认为我们必须保护北京城部署上的秩序和整个文物环境，“在新建设的计划上兼顾北京城原来的布局及体形的作风”，即北京的独特格局和风貌。因此，梁思成先生把北京旧城称为“中国的博物院”，其中完整的城市格局是构成古都风貌的必不可少的因素。侯仁之先生把北京旧城称为“中国封建社会都城建设之杰出典型”，并称紫禁城是北京规划建设的“一个里程碑”，代表了封建王朝统治时期皇权统治的中心。 明清北京城由紫禁城、皇城、内城、外城组成，内外城呈“凸”字形布局。整个都城以皇城为中心，并在城市的东西南北建有四坛。北京紫禁城位于北京内城中心，南北长961米，东西宽753米，占地72万平方米。每面辟一门，南面正门为午门，北面后门为神武门，东西两侧为东华门、西华门。紫禁城遵循“前朝后寝”的形制，布局严整。城市南北走向的中轴线，贯通全城，同时与都城和宫城的轴线重合在一起。南起永定门北至鼓楼，全长近八公里的南北中轴将整个城市有机地组织在一起，两侧左右对称布局官府、衙署等，以突出皇城。以这中轴为依据，由南至北，建立了左右对称的空间院落，这样，秩序就由这条独有的壮观的中轴建立起来，形成宏伟壮观的景象。城市空间布局上，高大的宫殿建筑群和低矮的住宅，形成对比。城门楼、箭楼和角楼与景山景峰上的亭子以及琼花岛塔、妙应寺白塔遥相呼应、互相借景，使得全城三度空间抑扬顿挫、起伏高下，构成了具有北京特色的优美的城市轮廓线。因北海和中海、南海、什刹海的湖沼岛屿所产生的不规则布局，和因琼华岛塔和妙应寺白塔所产生的突出点以及许多坛庙园林的错落，也都增强了规则的布局和不规则的变化的对比。城市中棋盘式的道路网，以胡同划分的长条形的居住区，形成北京独特的四合院式的居住空间。2.2近代民国时期图4在民国时期，随着经济的繁荣发展，一些大城市的商业区开始沿着与商业干垂直的街巷，向纵深方向蔓延；部分商业活动也沿着与带形街道平行的街巷扩散，形成“鱼骨”或“格栅”状布局。在发展演变过程中，商业街区的形态基本保持了“一层皮”的线性生长特征，指示在局部出现了集中的片区。此外，在个别街巷里，商铺往往按着个别行业类别聚集，形成规模效应。在民国时期的北京前门地区，沿着与前门大街平行的街道发展而成为的商业街区有粮食街店、果子市、布巷街、煤市街等，与前门大街垂直发展的商业街有戏园剧场集中的大栅栏，金融业为主的钱市胡同、廊房头条、廊房二条等胡同，以及成片状发展的八大胡同妓院区。同时，这些胡同街区的名称，也清楚表明了各行业门类与胡同位置的对应关系。1900年，义和团进攻外国使馆区，西方列强以此为借口，八国联军侵入北京，烧杀掠夺。清政府被迫求和，1911年签订了辛丑条约，根据条约，各帝国列强在东交民巷扩建了使馆区，这些特殊地区在格局上与旧城市的传统格局迥然不同。随着外国的入侵，也带入了洋行以及大量的外国商品，这些商店多采用浓郁的西方建筑形式，同时也使得旧的商铺也在装饰上采用洋店铺的形式。靠近东交民巷的崇文门内大街陆续出现洋店面，形成北京最早的洋风商业街。在东四、西单、珠市口的这些商业街区中，许多商铺的仿洋建筑也采取了西式的服饰，运用了折中主义的里面形式。王府井大街，地处官僚。士绅等富户集中，且接近东交民巷使馆区，陆续建起的洋行、古玩店和旅馆的建筑形式一般为洋式，中国商店也争相仿效，形成新的洋式商业街，日益繁华。1903年3月，又在此处开辟东安市场；1906年，吉祥茶园-内城第一家戏园在东安市场建成，并成立东安市场商民董事会。在西单也形成了新型的商业中心，适应了城市经济的发展和居民生活的需要。前门火车站建成后，大量的上下人流和车流的经过，这里成为南来北往的货物集散地，促进了前门商业区的兴旺发达，热闹繁华。前门外商业街在1900年被大火烧毁，1901年后陆续重建，形成一批具有“洋化”倾向的商业建筑。在这些商业街区中，许多店铺采取了西式的装饰，运用了折中主义的立面形式。近代北京城市空间基于历史以来都城选址的地理区位优势，近代北京的政治因素是其近代发展中最为突出的因素之一，政治和制度的推行推动了北京近代化的过程。1900年辛丑条约以后，清政府为了维护统治，推行新政，市政设施和公用设施的运用，改善了生产和生活的条件。辛亥革命后，在新的政治体制及其经济发展的要求下，京城名胜逐渐开放，拆除了部分城墙，打通了道路。南京政府时期，由于首都南迁，北京的城市建设减少，发展逐渐趋缓，城市的区域中心职能削弱。1937年，北平沦陷，城市凋敝，对北京城市的社会、经济等方面产生了不同程度的影响。1945年，日本投降后，民国政府对北京做了一些规划，但是大都没有实施。近代北京的城市空间形态演变，是基于北京特有的地理环境和政治背景下，社会、文化、军事、经济等多种因素综合作用下的近代化过程，具有古都型城市近代化发展的独特性。2.3计划经济时期在计划经济体制下，商品经济受到全面抑制。1950年代后期，出于改造资本主义工商业的目的，各个城市都先后进行了商业网点的集中、撤并和调整。商业网点数目锐减，城市中心的经济活力急剧下降。城市中心的大量用地被改作行政办公、公共文化、居住甚至工业及仓储等用途。新规划的行政中心也以党政首脑机关以及公共文化设施为主，商业服务功能匮乏而分散。于是，城市中心的用地形态从殖民时期的面状，萎缩成类似封建模式的点状或线状布局。改革开放后，直到1980年代末，许多城市中心才恢复到民国时期的商家规模和繁荣水平。新中国成立初期，当北京城的城墙、城楼、牌楼都完整存在的时候，建筑学家梁思成竭力主张：要完整保留北京古城。他遇到知音曾留学英国的著名建筑家陈占祥。1950年，俩人联手提出了关于中央人民政府行政中心区位置的建议，将自己的观点变成了具体的规划，也就是后来北京规划史上著名的“梁陈方案”。此方案的核心是：为疏散旧城压力，行政中心西移，在西面建立新城。具体建议是：展拓城外西面郊区公主坟以东、月坛以西的适中地点，有计划地为政府行政工作开辟行政机关所必需足用的地址，定为首都的行政中心区域。后来，陈占祥在专著中对方案进行了解释说，新市区主要在复兴门外，长安街西端延伸到公主坟，以西郊三里河作为新的行政中心，把钓鱼台、八一湖等组织成新的绿地和公园，同时把南面的莲花池组织到新行政中心的规划中来。方案明确提出要疏散旧城区的人口。“方案”的规划草图中，行政中心区以南还规划了一个商务区，大致位于今天的北京西站及周边地区。这样一来，北京将拥有三个相互联系又功能区分的中心区域，行政、商务、文化功能区分离，各自组团式发展。2.4改革开放时期为了快速建设和统一管理，1990年代的中心区规划主要采用了网格式道路骨架。但是，与殖民商埠区的整齐规划的方格网道路相比，1990年代规划建设的中心区的路网并不严整。城市道路存在一定程度的扭曲和变形，同时疏密不匀，如北京金融街、北京商务中心区、深圳的福田中心等。导致街廓面积大小不等，形状各异。有些甚至采用曲线格局，只能算是近似的网络体系，而不能成为方格网体系。只有少量开发区中心的路网几何性较强，布局相对严整。在道路网格尺度上，新中心区普遍大于殖民时期的商埠区。然而，由于传统历史文化的潜在影响、规划设计者审美思维的固有定式以及规划管理的体制缺陷，1990年代新中心区的形态布局依然难以从根本上摆脱封建传统模式和计划经济形态模式的影响。所以，在参照西方国家城市结构形态的同时，又具有鲜明的行政干预特征。在城市设计方面，核心地段大多采用强烈的轴线式构图，对景突出，轴线两侧的建筑对称均衡，核心地段往往贯穿大型广场和绿地，以彰显核心区宏伟壮观的气势。这种轴线对称的空间特征和尺度宏大的广场格局是集权文化的延续，此类空间形态在殖民商埠区以及西方现代的城市中心区非常少见。北京CBD核心区位于建国路和东三环路交界处，面积约38hm。在这个区域内，几乎所有的现存建筑物最终都将被拆除，取而代之的是130万m的多功能综合开发项目。在进行城市设计的过程中，我们特别关注如何使CBD核心区与周围大的CBD紧密地联系在一起。在开始设计时注意到CBD总体规划里已经建立的两项重要元素：一是贯穿整个CBD的环形“绿带”和公共空间，“绿带”在南北方向上穿过CBD核心区中央；二是一条计划中的“绿道”，在东西方向上横穿地段。这两项元素在核心区内的相交很自然就成为了规划方案的起点，引导我们提出了“中央公园”和“林荫大道”这两点设计构思，由此衍生的道路系统连接着城市的网格，使CBD核心区既能从周围的城市环境中吸取活力，同时又成为周围的城市生活的起搏器。图5然而，延伸现有的城市网格尽管必不可少，却不足以给CBD核心区建立一个特色鲜明并且令人印象深刻的场所。因此，还需要一种营造空间的策略，来创造出一个轻松活泼、引人入胜、丰富多彩的城市空间，从而与城市网格互相补充、相辅相成。在研究这种策略时，我们在历史中找到了启发：一方面，在著名的中国古代城郭的图案里，有一种非常规则、秩序性很强的直角体系和传统；另一个同样重要的传统来源于中国园林，是一种对自然界里的曲线和不规则形式的富有艺术性的再创造。我们问自己：有没有可能把这两种传统重叠在一起，从而使由此产生的城市既能给居民提供便利的功能需求，同时又创造出一个宜人的生活环境？把这一概念运用在CBD核心区的设计上，一个与方格网互补的形式被引入了如果要做类比的话，可比为音乐作曲里旋律对节奏的带动和激活。3 街廓街道的演变 从清末民国时期到今天，北京的城市形态随着城市的发展也在不断地发生着变化。特别是改革开放以来，城市开发建设的速度惊人。城市的发展使得城市的形态有一个较为巨大的动态变化过程，而街廓、街道作为城市形态的构成要素自然也不例外。下面，本文将结合新老地图和相关图片，从街道形态、街道宽度、街廓尺度三个方面来讲述近现代北京城市形态的演变。3.1 街道形态的演变关于街道形态的产生，笔者认为有两个原因。一是规划产生。北京城的前身最早可追溯到元世祖营建的元大都城。元朝定鼎中原后，元世祖忽必烈决定建设北京作为元都，大都的街道设计参照了周礼考工记中的“九经九轨”，这可以说是后来的明清乃至今天北京城街道的雏形。规划产生的街道大多是笔直通长的，作为城市主要的通行道路。二是根据使用者的需要自发产生。鲁迅先生有句名言：“世界上本没有路，走的人多了便成了路。”这些街道的成因是方便使用者日常活动的需要。但是由于没有从整个区域系统地去考虑街道形态的布置，所以这些街道往往短小弯曲。 图6北京金融街附近平面图（民国21年） 图7北京金融街附近平面图（2014年） 从新旧地图的对比上来看，不少短小弯曲的街道随着城市的发展而消失，而设计规整、笔直通长的大路得以保留。笔者在北京城内选取了三个地块为例。一是今天的北京金融街附近。在图中可以清晰的看出：在地块的西部，老地图中短小的鱼骨状的道路消失；在地块的东部，老地图中杂乱无章的弯曲的街道变成了今天整齐的方格网街道形态。二是宣武门东北部的方形地块。从下图中可以看出： 图8宣武门东北部地块平面图(民国21年） 图9宣武门东北部地块平面图（2014年）地块西北部和东南部大面积的弯曲短小的街道随着时间的推移慢慢消失；四周和中间一横一纵的这几条笔直通长的街道得以保留。三是王府井附近。同样，地块 图10王府井附近平面图（民国21年） 图11王府井附近平面图（2014年）中几条笔直通长的街道得以保留和沿用，而短小弯曲的街道随着时间的推移慢慢消失。从上述几个例子不难看出，在北京近现代的城市发展中，街道形态是笔直通长的往往能够被保留和沿用下来，且承担了城市或某一区域的主要通行功能。短小、弯曲、杂乱无章的街道稳定性较差，不能很好地适应不同的用地性质，不能满足城市变迁和发展的要求，所以多会随着时间的推移和城市的发展而消失或被改建。3.2 街道宽度的演变在城市发展和建设的过程中，随着人口的数的增长和交通量的增加，城市的街道可能会被不断的拓宽，街道的宽度较难维持在一个稳定的数值上。北京自然也不例外。北京的近现代城市发展是在旧城之上建新城，所以无论时间过了多久，北京城市形态的骨髓里还是蕴藏着我国古代封建城市大街廓树形结构的影子的。我国古代封建城市的形态格局大多是由坊里制演化而来的，即是规划粗放的大街廓网格与自由生长的小街巷相叠加。构成大街廓网格的街道一般也是城市的主次干道。随着北京人口的增加，这些主次干道的交通压力也越来越大，但是开辟新的主次干道成本和代价都太高，所以只能不断地拓宽道路。民国时期没有太突出的城市建设，道路系统大致还是沿用了明清北京城的。绝大多数明清城市的道路系统均分为两级。一级是经过规划的城市性干道或次干道，一般不超过15米；另一级是居住区的生活性小巷，大多数在2米上下。例如：主要商业街王府井大街和前门大街均约15米，次级商业街琉璃厂街和大栅栏均约7米。同时，随着商业的发展，民国北京城中商业街区面临着很大的交通压力，街道开始划分出人行道。计划经济时期，我国城市规划受到前苏联功能主义规划思想的影响，采用了“大街区、宽马路”的规划模式。在街区范围内，城市街道一般分为3级：一级是城市主干道，大型干道的街道红线宽度在60到70米左右，一般干道的红线宽度在30到50米左右；二级是城市次干道，道路红线宽度大多在20米到30米之间，少量在15到20米左右；三级是支路，街道宽度一般在7米以下。例如：北京海淀区主干道红线宽度45到60米，路面宽度30到35米；次干道红线宽度20到30米，路面宽度10到15米。改革开发以来，由于市场经济的影响，城市次干道和支路的宽度又再一次有所提高。笔者选择了珠市口西大街、地安门大街和长安街这三条街做新旧对比，均可发现街道宽度有所增加。图12珠市口大街平面图（民国21年）图13珠市口大街平面图（2014年）图14地安门大街平面图（民国21年）图15地安门大街平面图（2014年）图16长安街平面图（民国21年）图17长安街平面图（2014年）3.3 街廓尺度的演变 北京是我国古代典型的封建城市。和大多数封建城市一样，北京的城市形态结构是由坊里制的大树形网格街廓一路演变而来的。城中几条横纵交错的平行街道将整个城市划分为若干个大的街廓。这些大街廓的短边均在300到1000米之间。每个大街廓的内部由许多不规则的、自发生长的小巷构成。计划经济时期，受前苏联功能主义规划思想的影响，我国城市的空间结构普遍采用了“大街廓、宽马路”的规划模式。这些大街廓的形状接近于矩形，其短边多在200到500米之间。每个大街廓的内部往往由一个或多个相对封闭、千篇一律的单位大院组成，各个街廓之间缺少相应的联系，相对独立。现代的街廓尺度比民国时期和计划经济时期要小的多。大街廓树形体系正逐渐趋向于小街廓网络体系。但是街廓尺度仍然大于100到150米左右的最佳宽度。笔者选择了西单金融街商务中心和崇门外商住中心两个地块做对比。 图18西单金融街商务中心（民国21年） 图19西单金融街商务中心（2014年） 图20崇门外商住中心平面图（民国21年） 图21崇门外商住中心平面图（2014年）4 道路交通的演变 北平城市由道路通过城门的道路和主要商业街区构成道路系统，以内城南城墙为边界，以皇城、北海、天桥、宜南等地为主要地区。以前门为节点，以前门和景山为标志物。其中，以城门命名的道路占据重要地位，城墙起着隔离、分割频率城市空间的作用，而城门下的道路则沟通了城市和乡村、内城和外城。出现频率较高的区域经历了兴衰不同的发展过程，前门作为交通枢纽是北平城市节点所在，并且和景山一起承担北平城市空间标志物的作用。北平市近现代道路交通经历了封建传统模式、计划经济模式、现代新区模式三种形态模式的发展与演变。 下面将针对北京近现代道路交通结合三种发展模式的规律进行分析。图22 由于传统商业区呈线性生长，因此形成了以商业街为主干，以垂直小巷为支路的树形交通体系，店铺的主要入口常设置在商业干道以及垂直街巷上。主干道空间畅通，交通比较拥挤，干道的两个端头交通压力更大；垂直街巷空间狭窄、弯曲复杂，不便穿行，使用率相对较低。传统商业街路面多为夯土路面，没有明确的使用划分，客货不分，人车不分，流线混杂，景象纷乱。北京的正阳门大街采用树形的交通体系，有利于当时政府进行严格的宵禁管理，在商业街道两端设置栅栏的措施是对坊里制城市传统的一种承袭和延续，体现了封建统治者抑制商业发展、监控弹压平民的政治性目的。树形的商业街巷格局中，主干道与次级街巷在可达性上的差别，以及相关地块在经济效益上的极差现象更加突出了。这种树形格局为商业街区的进一步发展埋下了两个隐患，一方面由于垂直于传统商业街的机动车干道间距过大且比较稀缺，现代商业活动很难向街区内部呈网络或片区扩展；另一方面，树形交通给商业街区内部机动车的分流疏散造成了很大的困难和不便。现代主义规划思想特别重视功能的分离，我国城市普遍采用了邻里单位体系和交通分级模式。4.1邻里单位图23 由美国社会学家佩里提出的，为适应现代城市因机动交通发展而带来的规划结构的变化，改变过去住宅区结构从属于道路划分为方格状而提出的一种新的居住区规划理论。规模：一个居住单位的开发应当提供满足一所小学的服务人口所需要的住房，它的实际的面积则由它的人口密度所决定。边界：邻里单位应当以城市的主要交通干道为边界，这些道路应当足够宽以满足交通通行的需要，避免汽车从居住单位内穿越。开放空间：应当提供小公园和娱乐空间的系统，它们被计划用来满足特定邻里的需要。机构用地：学校和其他机构的服务范围应当对应于邻里单位的界限，它们应该适当地围绕着一个中心或公地进行成组布置。地方商业：与服务人口相适应的一个或更多的商业区应当布置在邻里单位的周边，最好是处于交通的交叉处或与临近相邻邻里的商业设施共同组成商业区。内部道路系统：邻里单位应当提供特别的街道系统，每一条道路都要与它可能承载的交通量相适应，整个街道网要设计得便于单位内的运行同时又能阻止过境交通的使用。 为解决生活性道路狭窄、交叉口过多、功能混杂等问题，对城市道路系统中的主干道不断拓宽，形成由主干道围合的大街区体系。街区内部的次干道交通不断汇集到主干道上，在两者之间，还有通向内部用地很窄的支路。主干道、次干道、支路在等级、规模、功能上存在着明显差别，形成了结构清晰的树形交通体系。随着我国改革开放的深入，城乡经济的繁荣和城市规模的扩大，城市中各种车辆的增加，长期以来道路建设量的不足和交通管理的落后问题越来越突出。城市道路建设不到规划的要求，出现一系列的问题。包括路网稀，不成体系，如外四区，新开道路少，路面窄等。当初，规划者坚持“大街区，宽马路”模式时，其设计初衷是减少道路抗阻，提高通行效率。然而在车多路少的情况下，树形交通系统的可达性和疏散性差的弱点便明显地暴露出来。由于路网稀疏、交叉口少、支路不健全、导致了城市微循环不畅，加剧了城市干道的交通压力。 过去，我国大多数城市的道路密度为1-3km/k左右。1980年代末到1990年代初新建中心区的道路密度略高与此，但相差不大。由于树形交通体系的通行均质性较差，于是有些新中心区特别加大了次干道和支路的密度，形成了局部均等密集的网格型结构。例如，在北京商务中心区的交通规划中，次干路网达2.6km/k，支路网密度达4.9km/k，其主、次、支三级道路道路密度总和为8.9km/k。此外，1990年代兴建的城市中心区在交通模式上也出现了一些全新的特点。新中心区均比较注意地下交通和地下空间的利用。在人车空间分离的基础上，结合地铁和轻轨建设，组织轨道交通、公共交通、步行交通的高效换乘系统，形成空中、地面、地下多层次的立体综合交通体系。4.2 北京市道路交通现状 北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。北京市总人口1100多万，其中城市人口722万。另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。但是，北京市人口分布极不均匀，70的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。4.3北京市城市交通发展现状 从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。据统计，80年代初，北京二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42。近年来，这一范围内的人口与建筑规模与日俱增，并且随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，市中心区的范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是黄金地段地价的不断上涨，使这一地区土地利用形态及开发强度给现有的城市交通系统带来更大的压力。到2000年，北京三环以内和二环以内道路用地率分别达到21.2和25.9，远低于华盛顿、伦敦等世界同类大城市。 近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。为迎接建国五十周年，北京对西单路口实施道路改造，打通路口四个相位的绕行路，即“立交平做”，收到了良好的效果。 2002年7月，北京市机动车保有量从1995年末的89.4万辆增加到180万辆，其中70以上又都拥在三环路以内；而截止到2000年底，北京非机动车（主要是自行车）近1000万辆。2002年6月底，北京的私人机动车近110万辆，占机动车保有量的61，其中私人小型客车超过56万辆。目前，北京市车辆增长速度为15，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2和3.7，车流量年增长速度已达18。随着超强度的土地开发，市中心区吸引、产生了大量交通流，城区单位面积汽车保有量为近郊区的9倍，机动车出行强度为近郊区的5.1倍。在市区400多处主要干道交叉口中，高峰小时机动车流量超过1万辆以上的路口有55个，5000辆到1万辆的有51个，严重拥挤堵塞的路口和路段达99处。三环路以内110条主干道路中，有80多条道路交通流量达到饱和或超饱和状态，连接各主干道的二环路高峰小时机动车交通量已达1.1万多辆，三环路最高时的交通流量已达1.4万多辆。市中心区道路网高峰期间的平均负荷度超过90，11条主要干道的平均车速降至每小时12公里，有近15的路口和路段呈现瘫痪状态。4.4北京公共交通发展 近十几年来，随着城市建设规模扩大，城市人口增