北京交通大学大专铁路运输自动化第二阶段作业.doc

第5章 列车运行组织1、铁路运输组织工作贯彻（高度集中 ）、统一指挥、分级管理的原则。 2、旅客列车由于旅客自己能上车、下车和换乘，旅客可根据自己的需求，挑选合适的车次购票乘车。而旅客列车的车辆可以固定车底事先编成，所以如何（组成各类旅客列车 ）的问题比较容易解决。3、旅客运输主要服务对象是旅客，以及（行李、包裹和邮件）。4、在中间站到发地零星车流，应编入（摘挂和小运转 ）列车。5、由装车站利用自装车辆编组的直达列车，称为（装车地直达列车）。6、组织始发直达列车，具有以下优点：减轻沿途技术站的改编作业负荷；（加速车辆 周转和货物运送）；为稳定列车运行秩序创造有利条件；配合厂矿企业生产。7、列车运行图是以二维形式表达时空关系，以水平线表示列车的运行时间，以垂直线表示（列车运行距离），以横线表示车站中心线，斜线表示列车运行线。8、列车运行线与横轴夹角的大小表示列车运行速度的高低，夹角越大，（速度越高），并以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。9、技术计划是为了保证每月度运输计划而制定的合理运用（铁路技术设备）的综合性计划。10、我国运输调度工作实行分级管理，建立了两级调度机构。各级调度机构中，按照业务分工，配备若干不同职名的调度员，对复杂的运输生产活动进行全面的（指挥和监督）。第6章 铁路通过能力1、车站通过能力是指在一定的设备数量、一定的车站作业方法和（列车运行图）的条件下，车站一昼夜能办理的列车数。2、车站通过能力的分析计算法又分为（直接计算法）和利用率计算法两种。3、车站两端咽喉区道岔很多，每副道岔被利用的程度不同，将其（被占用时间最多）的道岔称为咽喉道岔。4、车站改编能力是指车站的调车设备一昼夜内能够（解体和编组）的货物列车数或车数。5、在保证行车安全的条件下，每昼夜可能通过区间的列车数称为（区间通过能力）。6、运行图周期：在一定类型的列车运行图下，反复或依次排列的（一组列车 ）占用区间的总时间。7、铁路为了保证完成不断增长的客货运输要求，必须有预见性地、有计划地加强和改善（铁路技术设备），扩大运输能力。8、加强通过能力是为了增加运送货物吨数，而运送货物吨数与（列车牵引总量）、行车量和载重系数密切相关。9、加强通过能力的措施可以分为两大类：（技术组织措施）和工程措施。10、提高铁路通过能力的措施：首先要考虑各种有关的（技术政策），然后再考虑工程措施，最后综合确定在技术上可行及在经济上合理的加强方案。第7章 自动化控制理论基础1、自动化技术包括了过程控制自动化和（经营管理自动化）两个方面。2、系统论、（控制论）和信息论，是现代科学理论发展的三个具有划时代意义的主要标志。3、在控制系统中，输入和扰动往往随时间改变，因此系统中的变量都和时间有关，所以系统模型通常是以时间为（自变量）的动态模型。4、控制系统的微分方程是一种时域描述，也就是说，是以时间t为自变量的。对系统进行分析时，根据所得的微分方程，求得微分方程的时间解，也就获得了系统的（运动规律）。5、动态结构图又称方框图，它是由四个基本符号构成的，即方框、信号线、（引出点）和比较点。6、最优控制是研究和解决从一切可能的控制方案中寻找最优解的一门学科。钱学森1954年所著的（工程控制论）直接促进了最优控制理论的发展和应用。7、智能控制正在成为（自动化）领域中最兴旺和发展最迅速的一个分支学科，被许多发达国家确认为未来提高国家竞争力的核心技术。8、当系统的给定值和干扰值不变时，整个系统就处于相对平衡的状态，其输出信号相对静止。当外界的干扰作用破坏了系统原有的相对平衡时，被控参数就会随之变化，组成系统的调节器等各种自动化装置也相应地改变其输入输出状态，并最终克服干扰，重新回到平衡状态。这种状态为（自动控制系统的动态）。9、阶越干扰，就是指一种突如其来的变化，这种变化加上就不会消失。阶越干扰是对（控制参数）影响最大的干扰，也是对控制过程最不利的干扰。10、由动态过程可以反映出系统内在性能的好坏，而常见的评价系统优劣的性能指标也是从动态过程中定义出来的。对系统性能的基本要求包括“稳、快、准”三个方面，同时由于现代控制理论着眼于对状态的控制，所以控制系统的性能要求有（可控性和可观测性）。第8章 自动化检测理论基础1、在生产活动中广泛应用检测技术，如生产过程中产品质量的控制、节能以及生产过程的自动化等。这些都要测量生产过程中的有关参数进行（反馈控制），以保证生产过程中的最佳最优状态。2、一个检测系统一般由被测对象，传感器，（信号调节）以及其他外部设备组成。3、测试装置的指示值与（被测量的真值）的差值，称为绝对误差。4、准确度：是检测值与真值的接近程度，它反映了检测系统误差的大小，系统误差小，说明准确度高，通常以（绝对误差）来表示。5、检测系统无输入时，每隔一段时间进行读数，其输出偏离零值，即为（零点漂移）。6、传感器包含着两项必不可少的技术：其一是获取信息；其二是把获取到的信息进行变换，将其转换成一种与被测量有（确定函数）关系的、便于传输和处理的量(一般是电量)。7、电感式传感器是以电和磁为媒介，利用（磁路磁阻）变化引起传感器的电流(自感或者互感) 变化来检测非电量的机电转换装置。8、任何物体只要其温度超过（绝对零度）就能产生红外辐射，物体红外辐射的强弱与其温度成正比。红外传感器就是将红外辐射能转换成电能的光敏元件，它是红外探测系统的关键部件。9、传感器中转换元件输出的电信号需要经过测量电路的取样、放大、滤波、衰减、调制解调、幅频变换及数字化等不同方式的处理，得到适合（传输及接口）的标准电信号形式，以便与显示装置、控制计算机、记录仪等组成系统。所以传感器检测到的信号还要经过后面的处理才能使用。10、滤波是一种交变信号处理装置，它将信号中的一部分无用频率分量衰减掉，而让另一部分特定的频率分量通过。滤波的装置称为（滤波器）。第9章 通信技术1、通信是从一个地方向另一个地方传递和交换信息，实现信息传递所需的一切技术设备和（传输媒质）的总和称为通信系统。2、在模拟通信方式中，需要两种变换：第一种变换是连续消息与原始电信号的变换；第二种变换是将原始电信号与适合信道传输的信号的变换，这种变换过程叫做（调制解调）。3、数字通信是指利用（数字信号）传递消息的通信系统。数字通信涉及的技术问题很多，其中有信源编码与译码、信道编码与译码、信息加密与解密、数字调制与解调、同步与数字复接等问题。4、数字通信的主要特点是：抗干扰能力强，尤其是数字信号通过中继再生后可消除（噪声积累）；数字信号通过差错控制编码，可提高通信的可靠性；5、移动通信系统一般由移动台、基站、（移动业务交换中心）等组成。6、我国参照GSM标准制定了自己的技术要求，主要内容有：使用900 MHz频段，即890915 MHz(移动台至基站)和（935960）MHz (基站至移动台) 。7、一个集群通信系统通常由基站、（控制中心）、移动台和指令台四大部分组成。8、集群系统属于专用调度移动通信，它的工作方式为半双工(异频单工)、大区制，可以覆盖较大范围，一般半径为（3040）km。9、卫星通信的频率使用（微波）频段，因为卫星处于外层空间，地面上发射的电磁波必须能穿透电离层才能到达卫星，从卫星到地面上的电磁波也必须穿透电离。10、我国铁路无线通信系统不仅要实现无线列车调度、铁路站场调车通信、铁路区间移动通信等话音通信功能，同时还承担了车次号传输、（列车尾部风压）数据传输、道口预警等很多数据无线传输任务。第10章 企业综合自动化1、管理信息系统以人为主导，利用信息系统进行信息的（收集、传输、加工、储存、更新和维护），支持组织高层决策、中层控制、基层运作的集成化的人机系统。 2、管理信息系统最大的特点是（高度集中），能将组织中的数据和信息集中起来，进行快速处理，统一使用。3、决策支持系统(简称DSS)是一种以计算机为工具，应用（决策科学）及有关学科的理论与方法，以人机交互方式辅助决策者解决半结构化和非结构化决策问题的信息系统。答案：决策科学4、专家系统是一个智能计算机程序系统，其内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用（人类专家） 的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。5、专家系统具有以下三个特点：(1) （启发性）。 (2)透明性。(3)灵活性。6、管理信息系统发展的三个阶段：（电子数据处理系统）、管理信息系统、决策支持系统。7、管理信息系统利用定量化的（科学管理方法），通过预测、计划优化、管理、调节和控制等手段来支持决策。8决策支持系统的组成包括：数据部件、（模型部件）、知识部件、交互界面和用户等。第11章 铁路运输管理信息系统及其拓展1、 TMIS通过计算机网络将全路列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息上报中央数据库，实现对集装箱及所运货物的节点式追踪管理，从而为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策方案，为货主提供（所运物资的装车信息、途中运输情况、到达预报及货物的查询），增强铁路在运输市场上的竞争力。2、TMIS的总体结构采用的是集中建立中央数据库与分布处理相结合的方案，它可分为信息源、（实时信息收集与处理）、实时信息追踪与管理三部分。3、TMIS系统由（中央实时处理系统）、站段应用系统、铁道部铁路局应用系统和计算机网络系统四部分组成。4、TMIS的计算机网络系统由X.25节点机和传输包拆装器组成，采用TCP/IP，SNA，OSI等高层协议联成一个整体，实现（资源共享和信息传输）。5、TMIS中央实时处理命令系统为TMIS提供（信息收集）和查询两类命令，用于向各级运输生产人员和TMIS报告列车、机车、车辆等的各种动态信息，系统根据这些动态信息进行相应的处理，以获取运输生产中各种实时事件，实现货车实时追踪。6、货票信息系统可分为三级。用户和站段基层级、路局级和铁道部级，基层系统侧重于（信息采集和报告），中央系统则侧重于建库和共享。7、铁路车号自动识别系统(ATIS)是一个对全国铁路（货车车辆）、列车和机车运行位置进行动态追踪管理的实时信息自动采集、报告和处理系统。8、当列车经过AEI设备时，AEI天线接收到（电子标签）的机车、车辆相关信息，经处理后传到CPS计算机中，由接收程序处理形成列车报文，传输到指定的目的地。9、大节点货车追踪系统：在运输过程中对列车、车辆、（集装箱）、机车及所运货物实行追踪管理，随时随地地查询它们的位置及运到时间。10、正在研究规划的铁路运营信息管理系统将以TMIS为核心，全面改善（铁路的运营管理）状况，扩大运输能力，降低运输成本，提高服务质量，增加运输收入。第12章 编组站综合自动化系统1、编组站作业综合自动化系统(简称YACS)是指利用计算机控制编组站作业过程和（处理火车信息）的系统。2、货车控制系统又称（驼峰溜放作业自动化）控制系统，是编组站自动化系统中过程控制的核心部分。3、驼峰自动化系统按功能分为货车溜放速度控制、（货车溜放进路控制）、推峰机车速度的自动控制3个部分。4、驼峰推峰机车无线遥控系统，采用工业控制计算机对调车机车进行（无线遥控），实现变速推送。5、微机可控顶驼峰自动调速系统由计算机控制系统、（可控减速顶）、普通减速顶等部分组成。