南京长江大桥确实阻碍中上游经济发展吗.doc

“十五”以来，航道通过能力不断提高，南京以下可常年通航3万吨级海船、乘潮通航5万吨级海船，武汉以下可通航5000吨级海船和30005000吨级内河船舶及组成的船队，宜昌以下可通航10005000吨级内河船舶及组成的船队，水富以下可通航5003000吨级内河船舶。长江通航能力首先在航道水深，从长江口的拦门沙，到中上游的航道，都必须进行整治。长江口自然水深仅6米，70年代后靠人工整维持在7米，98年后经一期整治达8，5米，04年二期工程完成后，水深才达到10米。而芜湖江段航道直到05年水深才由4，5米达到6，5米。根据国家“十一五”规划，交通部制定了长江干线航道发展规划。根据这一规划，十一五期间国家将投入160多亿元整治长江航道，至2010年，长江干流的通过能力将达到如下标准： 南京港以下常年可通航25万吨级海轮和由20005000吨级驳船组成的2万4万吨级船队； 南京至安庆水深达到6米，可通航50001万吨级海轮或由2000吨级驳船组成的2万4万吨级船队； 安庆至武汉水深达到45米，可较大幅度地延长5000吨级海船的通航期； 武汉至城陵矶水深达到37米，可通航由3500吨级油驳组成的万吨级油运船队，利用自然水深可通航3000吨级海轮； 重庆至宜宾水深达到27米，可通航千吨级船舶。 南京长江大桥确实阻碍中上游经济发展吗? 发布日期：2006-6-21 当集装箱江海联运大幕在长江黄金水道轰轰烈烈拉开，饱受争议的南京长江大桥是否应该被拆毁再次成为台前焦点。它的拆与留，不仅事关长江中上游经济的发展，更是考验有关政府部门在发展关口如何权衡“舍”与“得”的智慧与胆量。以“炸南京大桥”为主题Google一下，居然跳出317000项与此相关内容，可见其炙手度之高。并且，围绕这个热点问题，人们关注点普遍集中在：南京长江大桥是否应该被拆毁？南京大桥到底是不是发展长江集装箱运输的障碍？海船进江的临界距离主张炸毁南京大桥的理由是南京大桥阻碍大型海轮进入长江中上游，制约了中上游经济的发展，因此，应该对长江上的大桥进行改造，使海轮可以直驶重庆，加快长江中上游经济发展的步伐。从经济角度研究南京大桥应否保留的问题，实质上是江海直达运输与江海联合运输效益的比较问题。首先要说明江海直达运输与江海联合运输的区别。江海直达运输是指海运货物进江，或长江货物入海不换船，运输由一艘船完成。江海联运则是海上运输由海船完成，而长江运输则由江驳完成，江船与海船之间的换装在河口港完成。一般认为，海船进江是不合算的行为。因为海船的结构是考虑在海上大风大浪中航行，对船舶的结构强度和稳性要求远高于内河驳船，造价也远高于内河驳船，在内河航行无异于“杀鸡用牛刀”，成本太高。众多专家推崇的莱茵河就没有海船航行。而江海直达运输的优势在于可以减少两次换装，节省装卸费以及相关的费用。由于海船营运费用高于驳船船队，因此，海船进江存在临界距离，即在一定的距离内是合理的。合理距离是海轮进江所增加的费用不大于由于不换装而节约的费用。也就是说，海轮进江增加的营运费应小于装卸费以及因船舶靠港装卸发生的所有费用。即：LQ/(HB)(注1)式中：L海船进江合理距离(自换装地起算)Q每吨货物分摊的与换装有关的所有费用H每吨公里海船营运费B每吨公里驳船船队营运费由于影响这几个参数的因素非常复杂，需要经过详细的分析计算才能得出结论。从直观来看，由于不同货种装卸难易程度与装卸效率的不同，不同货种的进江合理距离是不一样的。而用大型海轮运输的都是大宗散货，而大宗散货比较易于装卸，不仅装卸效率高，而且装卸费用也低。因此，大宗散货合理的进江运输距离要短于件杂货。据笔者初步判断，长江大桥的阻碍造成的损失是有限的。当然，最终的结论要计算后才能得出。但是，从中可以得出一个重要的结论：“如果需要换装，就应该尽快换装，尽量避免海船进江一段距离后再换装”。至于南京大桥的存在给航运带来的损失，仅限于那些合理进江运输距离大于换装地点至南京长江大桥的距离，并用于不能通过南京长江大桥的大型海轮运输，实现江海直达运输的货种。因而南京大桥的阻碍每年造成的损失是：S(QiBiLi)HiLiTii1n(注2)式中：S由于长江大桥的阻碍每年的损失Qi每吨i货种的货物分摊的与换装有关的所有费用Bi运i货种的驳船船队每吨公里营运费Lii货种进江运输距离(只限于合理进江运输距离大于换装地点至南京长江大桥的距离，且用大型船舶运输的货种)Hi运i货种的海轮每吨公里营运费Tii货种的年运量1n货种编号计算拆毁大桥的损失，不仅要计算拆桥的费用，建桥的费用，还要计算清理航道与建桥时的断航损失和两岸交通中断的损失。这里仅仅考虑的是南京大桥碍航的影响。事实上，即使根据交通部治理长江的方针：“深下游、畅中游、延下游”(南京以下保持-12.5米水深的航道，安庆以下航道水深达到-6米，武汉以下航道水深达到-4.5米，3000吨级海船季节性通航至湖南岳阳港。)，海轮直驶重庆并未列入计划。南京大桥自然也不成为“瓶颈”。长江运量不如莱茵河的原因不少专家提出，长江的水量是莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6。造成长江运输不如莱茵河的多种因素中，跨江桥梁的因素也成为约束长江航运变身“水上高速”的最大瓶颈。在研究长江的运力未能像莱茵河一样被充分利用时，应该追根溯源研究其根本原因。首先，莱茵河并不是欧洲最大的河流，而是次于伏尔加河、多瑙河的欧洲第三大河。虽然它的流域面积仅仅22.4万平方公里，但它通过多条运河，与多瑙河、塞纳河、罗纳河、易北河等河流相通，形成四通八达、航道标准统一的水上航运网，干线与主要支线均已实现千吨驳畅通无阻。这样的航道网覆盖了西欧最重要的工商业地区，而这里也是欧洲经济最发达的地区，又是资源匮乏的地区。许多矿产资源需要从海外输入，为莱茵河提供了大量的货源。由于船型统一，在内河网航行几乎不需要换装，大大降低了运输成本。长江虽然水量大于莱茵河，流域面积也远大于莱茵河，也与大量的支流形成了一个水网，但是，这仅仅表明它是发达的水网，作为航道网，其则处于等级低、投入少、船舶小、管理差的状态。长期以来，我国内河航道里程虽然有11万公里左右，但基本上处于天然状态，“靠天吃饭”。首先，千吨级以上航道仅占7%，航道标准不一，干支不能直达，换装频繁，削弱了长江运输的竞争力，不少货物弃水登陆，阻碍了长江运力的充分利用。其次，长江流域所需的大量运量大的大宗货并非完全来自海外。以我国运量最大的货种煤炭为例。我国的煤炭消费主要立足于国内，而以三西(山西，陕西与蒙西)为主。如果强调要利用长江运输势必造成迂回运输。以大同到镇江的煤炭为例。如果铁路直达，仅需运输1615公里。但如果要利用长江，则首先通过大秦线运到秦皇岛，装船直达镇江。运距是铁路运输653公里加船运约1274公里，总运输距离超过1900公里，不但运距长了，而且还多了两次装卸船作业。装卸船舶作业的难度高于装卸火车，无论是费用还是损耗也都大于装卸火车。这样，利用长江运输费用不会低于铁路直达，也意味着运输消耗不低于铁路直达，未必是最佳方案，只是在铁路运力不足时迫不得已才采用。至于另两种大宗货，铁矿石与原油，如果是国内供应，利用长江同样会产生迂回运输。如果来自海外，则都是数万吨，甚至是更大的船舶，根本不可能采用江海直达运输。南京大桥的制约作用也不存在。因此，长江运量不足的问题，主要是货种结构的问题，不应归咎于南京长江大桥。过去，由于铁路运输能力的限制，国内运输有时不得不舍近求远，利用水运。改革开放近30年来，铁路系统无论是硬件还是软件都已经比较完善。随着铁路网的进一步完善，以及客运专线的建设，根据最近发布的中长期铁路网规划，到2020年，铁路的运输能力能满足国民经济和社会发展需要。届时，我国物流路线将进一步优化，由于铁路运输能力不足而舍近求远的迂回运输可以基本消除，海船进江的需求将进一步减少，南京大桥碍航作用的影响还将缩小。南京大桥不是发展长江集装箱运输的障碍不少专家对长江的集装箱运输寄以厚望，认为长江港口应该发展成为上海港洋山深水港区的喂给港，上海国际港务集团也在实行“长江战略”，在几个长江主要港口投资，发展集装箱运输，为上海港提供集装箱货源。但是，发展长江港口的集装箱业务仅仅是为货主提供方便，吸引货主利用上海港，货主还是以利润最大化为目标选择路线。以武汉为例，武汉到洋山深水港区航距约1300公里，长于武汉到深圳的距离，由于水路运费低于铁路，运输费用可能略低于铁路运输。但由于船舶装卸费高于火车装卸费，总费用几乎可以持平。但是，对美洲和欧洲航线来说，深圳港则更为方便。进口箱可以比上海港早两、三天，出口箱可以比上海港晚两、三天。由于集装箱货物是附加值高的货物，这两、三天的吸引力是巨大的。东南亚航线情况也大致相同。上海港占优势的是东北亚航线。同时，两个港口都有快速航线，班期的差别使上海港可能吸引到部分货流。又如，重庆到深圳的铁路距离比重庆到洋山深水港区的水路距离短约400公里，深圳港对重庆货源的吸引力当然大于上海港。不过，长江中上游五省一市(安徽、江西、湖北、湖南、四川和重庆)2005年外贸总额仅430.7亿美元，仅占全国外贸总额的3%，集装箱生成量有限，这部分货源对上海港集装箱业务的发展，影响不大。而且，由