散货船国际安全措施

散货船国际安全措施散货船国际安全措施 本文简要分析了九十年代以来散货船海损事故及原因 回顾了 几年来 imo 和 iacs 寻求散货船安全措施的历程和合作 并提出 还需解决的遗留问题及有关建议 一 现有散货船的海损事故及原因分析 散货船的设计与建造 始于 60 年代末 因其运输能力强 经济 性能好等优点于七八十年代得到迅猛发展 目前 散货船所承 担的海上货物运输量是世界商船运输总量的 30 其中入国际 船级社协会 iacs 成员级的散货船近 4 600 余艘 占全球散 货船总量的 95 以上 因此 无论是从船队规模 还是从运输 能力方面来说 均算得上世界上最大的一支船队 然而散货船的事故始终伴随着船队的发展 尤其在进入九十年 代之际 散货船事故呈快速上升之势 iacs 于 1996 年对此作 了统计 在 1980 年至 1995 年 11 月间有 148 艘 2 万载重吨以上 的散货船发生了严重的海损事故 其中 72 艘沉没 导致 916 人丧生 就其承载能力而言 载重量在 2 万至 8 万吨之间者居 多 对应的船长为 150 米及以上 船龄段主要为 10 年以上 尤 以 15 25 年者居多 自然灾害造成的事故所占比例为 30 人 为因素则高达 70 表 1 统计结果表明 90 至 91 年为第一个事 故高峰期 94 年为第二个事故高峰期 分析事故原因 大多数是在恶劣的气候条件下装重货或隔舱装 载时发生 且均与船体结构损坏和第一货舱进水有关 结构损 坏则为更直接的因素 舷侧结构因严重腐蚀 疲劳裂纹的产生 和扩展 在外部因素作用下受损而进水 或舱口盖因变形过大 而失去风雨密或因腐蚀严重而在恶劣的气候条件下无法承受过 高的甲板上浪导致进水 这就是所谓的第一道结构防线的破坏 在破损进水状态下 船体梁的弯距和剪力大幅增加 稳性降低 最终导致沉没 有的船舶是货舱进水后 同样因为腐蚀和裂纹 也不排除设计因素 而使双层底或舱壁失效 从而导致相邻 舱进水而沉没 这就是所谓的第二道结构防线的破坏 因此海事界普遍认为 失事的散货船多为船龄 15 年及以上船长 150 米及以上装载重货的单舷侧散货船 失事的主要原因是人 为因素 船龄因素 装载重货 隔舱装载和结构失效 而其中 更为主要的原因则是人为因素 鉴于世界散货船队船龄结构偏于老化 散货船面临的形势是十 分严峻的 1988 年平均船龄为 10 年 而到 1996 年底为 15 年 表 2 表示出大于 20 000 载重吨散货船的船龄分布数量 从中 可以看出世界散货船队以 20 000 54 9999dwt 的船只 即轻 便型 为主体 占 70 表 3 表示出所有散货船的船龄分布比 率 括号内数据为 ccs 级船情况 从中不难看出船龄在 10 年 以上者约占散货船总量的 74 ccs 级船队也不容乐观 表 1 iacs 事故统计表 年份事故数及比例人员丧生数及比例船只沉没数及比例 1980117 43 16017 47 912 50 198153 38 9410 26 56 94 198242 70 262 84 11 39 198342 70 333 60 22 78 198453 38 80 87 34 17 198532 03 27 2 95 3 1 39 1986 3 2 03 0 0 00 1 1 39 1987 6 4 05 73 7 97 6 8 33 1988 4 2 70 39 4 26 2 2 78 1989 10 6 76 2 0 22 3 4 17 1990 24 16 22 125 13 65 12 16 67 1991 30 20 27 128 13 97 13 18 06 1992 13 8 78 28 3 06 3 4 17 1993 8 5 41 50 5 46 2 2 87 1994 14 9 46 123 13 43 7 9 72 1995 4 2 70 0 0 00 0 0 00 合计 148 100 0 916 100 0 72 100 0 表 2 大于 20 000dwt 的散货船船龄分布表 船龄范围0 45 910 1415 1920 2425总计百分比 20 000 54 999274244863642566168275370 0 55 000 104 9991701242491331052080120 3 105 000 116988637 49 3 389 9 7 总计 460 466 1198 812 720 191 3947 表 3 散货船船龄分布率 船龄 年 0 56 1011 1515 船只比率 16 4 18 5 10 6 9 2 22 1 26 7 50 9 45 6 二 imo 和 iacs 所采取的措施 散货船连续发生严重的海损事故 造成大量的财产损失和人员 伤亡 引起了国际海事机构和组织 尤其是 imo 和 iacs 的高度 重视 采取了防范和补救措施 并进行了密切的合作 1 提高结构要求 1991 年 11 月 imo 第 17 届大会通过了关于海安全紧急行动的重 要决议案之一是执行对散货船其构造的完整性和腐蚀结果的检 查和检验的详细技术要求 船级社和船东已被督促对所有营运 中散货船的船体和过渡区域一带的壳板及其附件进行详细的检 验 对特别检验壳板测厚和检验区域也提出了新要求 以及在 操作和装卸手册中应包括剪力和弯矩等要求 iacs 也采取了一些措施 诸如 制定了对 1994 年 1 月起建造 的新散货船的舷侧肋骨腹板最小厚度的统一要求和货舱结构的 涂层保护的统一要求 到 1998 年 7 月 1 日为止所有船长 150 米 及以上的散货船必须配备装载仪的统一要求 出版了 散货船 船体结构检验 评估和维修指南 1994 和 造船和修船质 量标准 等以指导现场检验和维修工作 iacs 的几个主要的船级社也采取了积极行动 经过大量的调查 和研究后 对散货船提出更严格的新要求 尤其是针对舷侧结 构和水密舱壁等易损区域的要求 该修改的规定包括 1 舷侧结构 1 主肋骨与肘板的最低强度和厚度要求 2 关于肋骨和肘板的详细设计及焊接的建议 3 配置有整体肘板和对称面板的高强度钢肋骨以及详细设计 的说明 4 底边舱和顶边舱内肋骨支承结构的附加要求 2 水密舱壁 1 拟增加舱壁强度平均为 20 30 视结构型式而定 2 就允许的舱口壁角形状而言 壁角的设计的规定要求现已 由舱口围板延续锥度肘板的建议所代替 这些规定要求适用于 所有船型 2 人为因素的控制 鉴于人为因素造成的事故达 70 之多 imo 采取了一系列严格的 控制手段 如重新修订了船员培训 发证和值班标准公约 stcw95 制定了国际船舶安全管理规则 ism code 并 作为 solas 公约第 章 要求在 1998 年 7 月 1 日前完成所有散 货船的认证工作 这标志着 imo 的公约的制定进入了一个新的 里程碑 即由一个纯粹以技术为主的公约变成把技术和人为因 素综合为一体的公约 此外 imo 促进了全球性的港口国控制 port state control 体系的形成 现已建立了以下几个港口国控制组织 巴黎备忘录 东京备忘录 环太平洋 加勒比海备忘录 美 洲 地中海备忘录等 其中澳大利亚 加拿大和美国政府对 港口国控制工作的不断加强 使得这一旨在控制低标准船的全 球性网络日渐严格及成熟 在缔约国政府管理方面 imo 加强了船旗国履约分委会 fsi flag state implementation 的工作及要求 通过了 a739 18 决议 向代表主管机关的组织授权的指南 以约束 船旗国政府的盲目授权 制定了被认可组织的最低标准 iacs 在这方面也做了一些卓有成效的工作 1992 年 iacs 实施 质量体系认证计划 qscs 对 iacs 的各成员进行质量体系认 证 1994 年重新制定了完全符合 iso9001 系统的 iacs 质量体 系要求 每年一次年度审核 三年一次中间审核 每次审核都 包括垂直合同审核 首先从内部规范船级社的行为 控制服务 质量 从 1992 年起先后出版了散货船操作方面的指导文件 散货船 给船东和码头经营者的指导性文件 和 避免船体结构过应力 的散货装载和卸载操作指导性文件 等以规范和指导船东和港 口操作 1993 年开始对包括散货船在内的入 iacs 成员级的船舶实施 iacs 早期警报系统 ews 以防范于未然 imo 将 1998 年定为国际海洋年 人为因素研究是今年的首要议 题 iacs 于 1997 年 1 月成立了人为因素工作组 并在机舱 驾驶室的布置和人机界面等方面进行了深入研究 而且计划将 人为因素纳入规范的制定 3 esp 及其实施 针对散货船失事较多这一现状 从九十年代起 iacs 各成员都 加大了检验力度 dnv 对易损区域做了界定 对这部分区域加 大检验力度 gl 从 1991 年初开始就采取了一系列措施改善老 龄散货船的安全 其一是建立一支由验船师组成的特别工作组 来专门处理船龄超过 15 年的散货船的安全问题 其二是对这类 老龄散货船执行一项附加的 特别抽查 extraordinary inspection 该检验除预防散货船发生海损事故外 还能 获得关于散货船损坏的真实原因的大量资料 主要包括下述检 查 1 所有顶边舱的内部检查 2 所有货舱包括可行时必要的近观检查 3 双层底舱的内部检查 4 货舱横舱壁的凳式结构 5 货舱的舱口盖 6 露天主甲板 7 船体结构厚度的抽测 iacs 在西方几个大船级社取得成功的基础上决定从 1993 年 7 月 1 日起在 iacs 内部全面启动加强检验计划 esp enhanced survey programme 由于检验范围的扩大以及近观检查的实 施 可以减缓结构腐蚀的速度 及时发现裂纹和局部失效等缺 陷 提前做好预防措施 大大提高使用寿命 这些措施收到了 明显的效果 散货船失事率大幅下降 并在 imo 等 18 届大会上 被采纳为 a744 18 号决议 作为检验新规定纳入到 solas 公 约第 章中予以强制执行 iacs 同意其成员社对船长 150 米及以上 1987 年以前建造的老 龄散货船加快货舱构件检验步伐 提前实施 esp iacs 还决定 扩大年度检验 中间检验 特别检验的范围 但是 这毕竟只是治标不治本 不能从根本上杜绝散货船事故 隐患 接受 esp 检查后失事的散货船依然存在 1994 年又出现 了一个事故多发期 因此 imo 和 iacs 开始考虑制定散货船新 标准 4 制定新的技术标准 1994 年 12 月召开的海上安全委员会第 64 次 msc64 会议上 会议工作组从六个方面提出了 47 项关于散货船安全方面的研究 课题 并成立了以澳大利亚 i m williams 先生为协调员的通信 工作组 负责会后的工作 在 1995 年 5 月召开的 msc65 次会议 上 通信工作组向大会提交了一份报告 共提出 180 条改善散 货船安全状况的建议 会上还作出了 装运高密度固体货物的 单舷侧散货船的安全 的决议草案 该草案规定了 20 000dwt 及以上的单舷侧散货船必须满足以下条件方可装载高密度散货 1 满足一舱不沉的分舱标准 2 在一舱进水的情况下 横舱壁应有足够的强度 3 货舱应按 esp 要求进行检验 在 1995 年 12 月召开的 imo 第 19 届大会上通过了上述决议草案 名为 a797 19 号决议 对港口国当局 船旗国主管机关 船 东 船级社等有关方面提出了确保散货船安全的具体要求 规 定 20 000dwt 以上船龄 10 年以上的单舷侧散货船在完成 esp 或按 esp 要求完成所有货舱检验之前不允许装载高密度货物 对船东规定了 9 项安全措施 在 1996 年 5 月召开的 msc66 次会议上 imo 秘书长 o neil 先 生将 1996 年定为散货船年 敦促各缔约国政府采取一致行动 会上通过了 solas 公约第 1 章 1 3 节新增附则 明确散货 船构造 机电设备不仅要满足法定规则 而且在设计 建造和 维修技术上要满足各国政府认可的船级社规范的要求 会议还 提出了 solas 公约针对散货船安全问题的一整套修正草案 根据 imo 的要求 在 1996 年 11 月 msc67 次会议上 iacs 根据 几年来的调查研究的结果正式提交了关于现有散货船强度评估 的提案 并附有两个技术标准 对船长 150 米及以上 1998 年 7 月 1 日以前签订建造合同的载运散货密度为 1 0t m3 及以上货 物的单舷侧散货船提出新的强度要求 标准 1 是关于第一货舱 进水状态下水密槽型横舱壁的结构尺寸的评估 引进了弹塑性 分析中的极限强度理论 标准 2 是关于考虑第一货舱进水后的 货舱承载能力 的评估 采用了剪力评估的新方法 这在船舶设 计思想上是一大突破 这两个标准对现有船的追溯又是对 solas 公约 老祖宗条款 的一大突破 iacs 提案在国际上立即产生强烈的反应 拥有散货船数量最多 的 bimco 希腊政府和日本政府先后向 imo 针对性地提交了自 己的提案表示反对 问题的焦点在两个方面 其一 是采用极 限强度模型还是采用全塑性 部分塑性模型 即使采用了弹塑性 理论 仍有许多船舶不能满足要求 船东必须采取加强措施 这将是一笔很大的额外开支 其二 货物密度最低限取 1 0t m3 还是取 178t m3 iacs 对散货密度下限值的选取意味 着一批载运散货密度低于 1 78t m3 的散货船需要加强 iacs 在解决问题的分歧方面采取了积极主动的态度 与日本政 府就水密横舱壁的强度问题进行了重新校核 证实了日本政府 提案中所谓的双铰形成以后的 剩余强度 是不能作为强度储 备的 实际上 根本就不存在剩余强度可言 为了让 iacs 的标 准 后来发展成为 iacs 的 urs19 和 s22 能在 msc68 会上获得 通过 iacs 的第 35 届理事会 c35 决定作出让步 将散货密 度下限值改回到 1 78t m3 但在适用于新建散货船的统一要求 s17 s18 和 s20 中仍维持 1 0t m3 msc68 次会议于 1997 年 5 月 28 日至 6 月 5 日在总部伦敦召开 imo 秘书长 o neil 先生在开幕式上发表演讲说 散货船安全 是本届海安全议程中最重要的议题 近期两艘散货船 leros strength 和 albion two 的灭失使得这个议题的重要性显得 更加突出 基于这种对散货船安全问题的共识 iacs 关于新 旧散货船安全的强度标准得以顺利通过 并被纳入 solas 公约 的修正案之中 在日本的提议下该修正案又被改为 solas 的第 章 以突出其重要性 该修正案已在 1997 年 11 月 24 日至 28 日召开的第 20 届大会暨第 4 次缔约国大会 以下简称 本 届大会 审议通过 三 有待解决的遗留问题以及有关建议 1 新增第 章的适用范围 新增第 章并没有涵盖船长 150 米以下的散货船 非单舷侧散 货船 装载散货密度小于 1 78t m3 的固体散货的现有散货船以 及小于 1 0t m3 的固体散货的新建散货船 因此缔约国大会决 议 8 有关散货船安全进一步的工作 要求海安全作为一 个紧急事项做进一步的考虑 第 章第 5 条和第 6 条所采纳的 iacs 的 urs18 和 s19 仅适用于 槽形舱壁 而对为数不多的具有平面横舱壁的散货船该如何处 理则无交代 另外 s19 和 s22 仅针对现有散货船的第一货舱 进水这一情形 iacs 的统计结果表明第一货舱进水的情形仅占 40 其他舱进水也时有发生 此时相应的横舱壁和双层底该满 足什么标准 迄今为止 iacs 和 imo 还没有一个具体的方案 2 散货船的定义 缔约国大会决议 6 对 solas 公约第 章中散货船的定义作出了 解释 该解释所界定的第